Nagyon jó. Egyetlen hibája, hogy csak nyomokban emlékeztet azokra a modellekre, amelyek a BMW-t naggyá tették.
Sokak szerint a BMW sportos imázsát az 1972-ben megjelent E9-es sorozat 3.0 CSL változatának köszönheti. Ez egy leicht (könnyű) változat volt az 1968-ban megjelent kétajtós sorozatból. Nem csak marketingelnevezés, valóban könnyített, versenyhomológ modell, amely csak korlátozott darabszámban volt elérhető. Aztán a 02-es kimondottan sportosra sikeredett a rövid tengelytávval, nagyon erős motorokkal. Az E21-es kiscápa pedig már hathengeres motorokkal is elérhető volt. Olyan dolgok voltak rendelhetők hozzá, mint sportfutómű 20 milliméteres ültetéssel, önzáró differenciálmű (sperrdifi), és sportülések. A középkonzol már ebben is kissé befordult a vezető felé, ergonomikus és sportos pozíciót adva a sofőrnek. A sportkormány három vékony küllős volt, hogy ha megindul a hátulja, és hirtelen kell csavarnunk, ne nyúljunk bele a küllőkbe. A sportkormány karimája kicsit távolabb került az indexkartól, hogy ne kapjunk bele, ha gyorsan gépészkedünk.
1978-at írtunk, a Mercedes W123-as sorozata alig kettő éves volt, teljesen más világot képviselve. Nekik is volt hathengeres motorjuk, de az autó teljesen más koncepció alapján készült. Kisebb Mercedes nem létezett. Az Audi 80-asához ekkor még nem lehetett, csak négyhengeres motorokat rendelni, Quattro változat sem volt belőle. Dízel BMW nem létezett. A dízelmotor akkori formájában nem volt összeegyeztethető a BMW imázsával.
Aztán eltelt harminc év, minden megváltozott. A dízelek teret nyertek, az eladási statisztikák élére ugrottak, az autózási szokások is megváltoztak. A gyártóknak a keresletre kellett reagálniuk, egymást figyelve elemezték a trendeket, ezeknek megfelelően gyártottak autókat. Az elemzések kimutatták, hogy nagyon kevés azok száma, akik sportos, könnyű autóra vágynak, ellenben a tömegek egy sportosságot sugárzó, ám kényelmes, nagy és gyors autóra vágynak. Kirakatsportosság kell, nem pályanapi köridő. A tömegeknek nagy mennyiségű autót lehet eladni, a kicsi, gyakran szerény anyagi eszközökkel rendelkező autóbuzikra nem lehet nyereséges vállalkozást alapozni.
Ezt véssük az agyunkba, amikor beleülünk az új ötös dízel BMW-be. Rohanjunk át gyorsan a számokon, hogy el tudjuk valahová helyezni ezt a turbódízel, kétliteres autót. A maximális teljesítménye 184 lóerő, a versenyhomológ 3.0 CSL-nek 206 lóerő volt. A dízel nyomatéka 380 Nm 1750-től 3800-ig, a versenyautó 286 Nm-t tudott 4200-on. A dízel végsebessége 234 km/h, a versenyautóé 220. A dízel gyorsulása százig 7,9, a könnyített, műanyag oldalablakos, hangszigetelés nélküli 3.0 CSL-nek 7,6 .
Nézzük végig a száraz adatokat még egyszer. Ez az 1705 kg-os, automata váltós, Luxury Line felszereltségű családi autó bizony megszorítja a legendás versenyautót, bekapcsolt légkondival, 13 hangszóróból, brilliáns minőségben szóló zenével. A menetdinamikai szabályzó úton tartja az autót, a kipörgésgátló megfékezi a bődületes nyomatékot, különben a hátsó kerekek füstbe borulnának egy durva elinduláskor, kikanyarodáskor.
Az autó háromezres fordulaton majdnem kétszázzal siklik süketszoba-szerű csendben, szélzajmentesen és a tesztfogyasztás átlaga 6,2 liter volt. Ha nem vezettem volna a Volvo új motorjait , azt mondanám, magasan legjobb kétliteres dízel. Az Audié már öregecskének tűnik emellett, pedig két éve még ütős volt. Szinte ezres fordulattól megindul, ezerötszáznál már igazán tol, és a hozzá tökéletesen illeszkedő 8 fokozatú automata Steptronic funkcióval jól ki is használja az alul ébredő nyomatékot. Egyenletesen, villanymotorszerűen tol, a dízelhang pedig ugyan jelen van, de soha nem zavaró, pláne, ha nem egy hathengeres benzinesből ülünk át. Az autó valószerűtlenül gyors, kis figyelmetlenség, kis elbambulás és hang nélkül megyünk 160-nal. A fék pont jó, a tömeggel kicsit megküzdenek a túl korán felszerelt téli gumik, de az autó stabil és biztonságos.
Átkozottul tökéletes Mercedes lett. Úgy is mondhatnánk, hogy ma az igazi Mercedes a BMW. Öröm a vezetés? Nem, nem kell vezetni, utazni kell benne. A 3.0 CSL-ben biztos öröm a vezetés, ahogy az E21-es kis cápában is. Itt nem kell semmi sportosságra számítani. A kormány középállásban kicsit buta, ami részben a ballonos téli gumiknak is köszönhető, a táj meg úgy suhan, mintha monitorokat néznénk az ablakok helyén. A motorhang távoli, elnyomott moraj, szinte nem hallható. Süllyedünk az ülésbe, a sebességmérő mutató egyenletesen kúszik felfelé, a fordulatszámmérő meg ugrálva, ahogy az automata hang és rántás nélkül teszi be a fokozatokat. Gyors és észrevétlen.
Eco pro módban, Efficient Dynamics üzemmódban az automata nehezen kapcsol vissza, a nagy nyomatékot takarékosan használhatjuk, nyugodtan, stresszmentesen utazhatunk. Lomhák ekkor sem leszünk, csak még unalmasabb az utazás. Legszívesebben hátra ülnénk.
