Már végre jó is

Menetpróba – Kia Soul és Sportage – 2014.

2014.03.21. 06:23
A Soul eddig egy kirakaton át nyalt fagyi volt, egy kesztyűben simogatott macska, egy – az óvszeres hasonlatot inkább mellőzöm, végtére is, autós újság ez. De itt az új, aminél mindent rendbe tettek az utolsó szegecsig. Ja, és a Sportage-et is frissítették, de ez most nem számít.

Nem a Kia tehet róla, ezt a japánok cseszték el, méghozzá duplán. Mert volt eredetileg egy baromi jó autóötlet, amit a Toyota nem nyomott eléggé, és Európában a Kia aratta le a babérokat. Ez egy.

És volt régen egy rendkívül figyelmes, szinte már alázatos hozzáállás a japánok részéről, amikor visszajelzéseket kaptak egy-egy újabb típusról. Utána, a modellfrissítésnél vagy új generáció bemutatásánál biztosak lehettünk abban, hogy a kifogásolt pontokat rendbe teszik a kocsin. Most viszont a koreaiak teszik ugyanezt, méghozzá ijesztő profizmussal, miközben a japánok önmagukat keresik valahol a távoli űrben. Ez kettő a Toyota rovására.

Itt van ez a Soul, akárhogy is vakarom a fejem, a formájához ötletadónak nem jut más eszembe a cipős dobozon kívül, mint a Toyota amerikai márkájának, a Scionnak az Xb-je. Maga az Xb a miniatűr, belpiacos kei-autók kétméteres emberekhez idomított méretű, exportra szánt újraálmodása volt. Sajnos Amerikába szánták, ezért mifelénk kevesen ismerik, pedig zseniális. Adott egy kompakt autó területe, de ha a kocsi falait merőlegesre hagyjuk, a tetejét jó magasra emeljük, valószerűtlenül sok helyet tudunk bent kialakítani és a klímának sem kell annyit dolgoznia nyáron. Emellé kapunk egy olyan markáns, egyedi formájú karosszériát, amit mindenki messziről felismer, ráadásul még komplikált présszerszámokra sincs szükség a kialakításához.

Nos, a Toyota nem hozta el az Xb-t Európába, pedig kereslet talán lett volna rá, hiszen sokan – megküzdve a tengeri és szárazföldi szállítással, kifizetve annak és a vámolásnak a felárát – mégis áthoztak jó párat az öreg kontinensre. Magyarországon is van jó néhány Xb, egy volt kollégánk, Égő Ákos is ilyen autóval járt, de talán még többet mond, hogy klubja is van itthon a modellnek.

Mivel a Toyota nem ragadta meg az alkalmat, helyette a Kia készített egy Xb-hez megszólalásig hasonlító, ám részleteiben modernebb, valamivel filigránabb autót, a Soult. Most, öt évvel annak bemutatása után a Toyota verheti a fejét a falba: a Kia ugyanis több mint 700 ezret adott el belőle. Elgondolkodtató, nem?

Pláne azért, mert az az első Soul nem volt jó. Bár a Kia-mechanika miatt lerobbanástól és egyéb funkcióvesztésektől nem kellett tartani, a régi modell komfort-vonalon egyetlen jó tulajdonságot tudott felmutatni – tágas volt, mint madaras Teszkó a bombariadó után. Viszont úgy rázott, hogy az ember farönköket vizionált a rugók helyén, a zajcsillapítás fájdalmas mértékű elspórolása miatt pedig esőben olyan zajokat adott, akár pléhvödör a slag alatt. De a motor zaja is a tihanyi visszhanggal vetekedő ideig csengett-bongott benne, a műanyagjai pedig egy ajándék kínai öngyújtónál még elmentek volna, de így, autóban meglehetősen cikisen mutattak.

A régi Soul a csalódás autója volt. Én úgy vártam azt az elsőt, mint a vidámparkot, aztán kiderült, hogy csak egy olcsó vurstliba cseppentem. Ráadásul a fiatalok autójaként akarták eladni, de ahogy előtte minden hasonló próbálkozásnál – Ka, Juke, 1007 – csupa nyugdíjasból állt a vásárlói köre. Nos, az a rugózás tényleg fájdalmas lehet, ha az embernek már elég meszes a nyaka, a tagjait kellően kínozza a köszvény.

Igen ám, de a Kia nem csak a Soul koncepcióját – aminek Koreában nem is volt előzménye, hiszen a kei-autókategória japán specialitás – koppintotta le, hanem azt is, amennyire komolyan vette a visszajelzéseket. Húszévnyi újságírói múltam során talán egy autót nem láttam még, amelyiknél ennyire hajszálpontosan a korábban felemlegetett hibákat javították volna ki, mint most, a Soul második generációjánál.

Öt év alatt hétszázezer eladott autó egy típusból nagy szám, pláne a legvadabban dühöngő recesszió idején, és még a Kiára is igaz ez, amely Európában a Skodán kívül egyetlen másik autógyártóként tudott növelni az eladásain.

Amikor a megérkeztünk a palermói reptérre – ahol egyébként már osztották az autókat az újságíróknak – már a gépből kivezető gyalogos cső plafonján tucatjával sorakoztak a Kia Soul hirdetés-csíkok, majd kint, a váróban hatalmas plakátokon a következő állt: „The Kia Soul gives a warm welcome to all European journalists”. Nahát, ezek tényleg készültek, jó kis meglepetés volt azután, hogy Ferihegyen meg a világ legfapadosabb légi marhavagonjait reptető Ryanair gépén a „Bye-bye Easy Jet” feliratot láttuk.

A Sciacciában (168 km délre, a sziget túlsó fele) levő szálláshoz vezető útra nekünk magyaroknak végül nem Soulokat, hanem Sportage-eket osztottak, hiszen az is kissé megújult. Erről többet a keretesben.

Volt frissített Sportage is

Ha létezett autója a Kiának, amihez nem lett volna értelme hozzányúlni, az a Sportage. A Kiánál okos a cégvezetés, ergo nem is engedtek változtatni rajta érdemben, és ez így helyes. A márka legjobban fogyó autóján épp csak a legszükségesebb, fél-modellcikluskori frissítéseket végezték el, és amiért külön becsülöm a bagázst: nem volt itt szó semmiféle új modellről, faceliftről, csak azt mondták – hm, kicsit átfésültük a kocsit.

Azért persze többet piszkálták, mint ami látszik. Például hangszigetelő köztes réteget tesznek az üvegekbe, gumipogácsákra rakják a segédkeretet, a hajtási befolyások kiküszöbölésére egyforma hosszúságú féltengelyeket használnak.

Csak egy kis tudomány: amint tudják, a keresztben álló orrmotoros építésnél mindig valamelyik oldalra esik a váltó, emiatt az egyik oldalon a féltengely rövidebb, mint a másikon. Ez a hosszkülönbség gyorsításnál hajtási befolyásként jelentkezik a kormányon, mert a hosszabb féltengely más szögben éri el a keréknél levő féltengelycsuklót (ezáltal az az oldal jobban „szorul”, mint a másik, tehát eltérő lesz két oldalon a nyomaték), illetve mert a hosszabb féltengely gyorsításnál többet torzul, mint a rövidebb.

A Kia az autóiparban már bevált módszerhez folyamodott, és a hosszabbik féltengelyt két részre osztotta. Ezek közül az első fél-rész a váltóból vízszintesen jön ki, és a motortér túloldalán van egy megvezető csapágya, ott csatlakozik hozzá csuklóval egy ugyanolyan féltengely, mint amilyen a másik oldalon van. Minimális a különbség, de az ínyencek megérzik.

Puhább lett az első keresztstabilizátor (ezzel csökkent kanyarban a kocsi orrtúrási hajlama), átszelepezték a lengéscsillapítókat, puhábbak lettek a rugók támasztásánál levő gumialkatrészek, míg maguk a hátsó rugók kicsit keményebbek, hogy az utánfutó-vontatásnál korábban előjött panaszok is enyhüljenek. A menetstabilizátort is áthangolták, most már figyeli az utánfutó-belengést is, és ellene dolgozik. Közvetlenebb lett a kormány áttétele, a rásegítés pedig változó, s ez mind könnyíti a napi használatot, élvezetesebbé a kanyargást.

A fentiek kívülről nem látszanak ugyan, de sokba kerülnek és így, csomagban nagyon kellemessé teszik a Sportage-et. Egyébként a jelen levő vegyes nemzetiségű újságíróktól azt is megtudtunk, hogy miért ejti egyik kiás „szportidzsnek”, a másik „szportááázsnak” az autó nevét – előbbi a világ szóhasználata, utóbbi az angoloké.

A Sportage most tényleg odabasz. Úgy rugózik, mint az álom, a dízel nagyon, a benzines pedig ijesztően csendes, utóbbinak csak erős gyorsításnál hallani a hangját, pár perc után az embernek kiabálnia kell, mert zavarja a süketszoba-effekt. Kezes, pontos is a kocsi, de be kell látni, elefánttal nem lehet balettozni, egy kompakt ferdehátúnál még kellemes sebességűnek vélt vett kanyarban olyan szépet takartunk keresztben, hogy öröm volt nézni. Le is maradt a mögöttünk jövő Ducato, csak akkor mert megelőzni bennünket úgy, hogy a szembejövők oldaláról kerülte meg a járdaszigetet, amikor megálltunk a régóta pirosan villogó vasúti átjáró előtt. Szicíliában jártunk, a sorompó pedig még csak épp ereszkedett, hol itt a gond?

Aztán vannak még egyéb újítások. Rendes, nagy tolatókamera-monitor, Harman hifi, fűtött kormány, motoros vezetőülés, új belső színkombinációk, 3D-küllős kerekek, szóval minden. Ja, új a maszk és ledesek hátsó lámpák. Nem kellett volna ezen az autón javítani, mert elég jó volt, ahogy adták, de ha már így esett, nem nagy baj.

A Soulba tehát csak jó késő délután ülhettünk bele, akkor is inkább csak fotóztunk egy 1,6-os, dízeles automatát, majd másnap a reptérre menet sikerült végre meghajtanunk egy másikat, amelyik csak a színében tért el az előző napitól.

Ide kívánkozik, hogy a Kia felismerte: a rakenrollt nagyon is a színek hordozzák egy divatautónál, ezért a 2014-es modellévi kocsiknál már mindenféle lakkozott fekete betéteket használnak az első és a hátsó ütközők alsó betéteinél, valamint a kerekeket körüljáró díszítő szélesítéseken. A kocsi a 11 alapszín mellett rendelhető kétszínű fényezéssel is, fehér-pirosban, piros-feketében, bézs-feketében és metálkék-fehérben, ahol a második szín mindig a tetőt jelenti. A belső térben is mindenféle színű és szagú betétek lehetnek.

A Kia beváltotta a sajtóanyagban leírt ígéretét. A rugózás és a beltéri műanyagok puhák lettek, a zajt száműzték. Korábban sokáig azt gondoltam, hogy ezeket a meredek szélvédőjű autókat, mint amilyen a Mini és a Suzuki Swift, nem lehet szélzaj-mentesre megcsinálni (hiszen még a Rolls-Royce-nak sem sikerült anno), de a Kia most rácáfolt erre a hiedelemre. Tolod a száznegyvenet autópályán, és igazából épp csak sustorog a szellő a kocsi Adidas-doboz teste körül, ráadásul nincsenek is kiemelkedő zajgócok; a minimális hang egységes, nincs ujjal rámutatható forrása, ahogy szokott a külső tükröknél, az A oszlop tetejénél vagy az ablaktörlőnél, ahogy szokott.

A motort is belefojtották valami vastag dunyhába, hangját nem hallani, legfeljebb gyorsításkor panaszkodik kicsit, kidagadt erekkel fuldokolva a rétegek alatt. Nem érdekelnek a kínjaid, szolgálj, nyomorult gép! – lesz az ember hozzáállása rövid összeszokás után. Ilyen lehetett római gályán kapitánynak lenni: hozzá nem jutott el a rabok jajgatása, ő csak élvezettel figyelte, ahogy hajója délcegen hasítja a tenger kéklő hullámait.

Igazából még a nagy kerekek gördülési zajával is leszámoltak, pedig Szicília közel sem tökéletes útjain jócskán lett volna alkalmuk hangos papírhangon surrogni – ennek hátterében elsősorban a gumibakos segédkeretet kell gyanítanunk, ilyen bakokról az első széria esetében szó sem volt. Ha a Soul régen az egyik legzajosabb autó volt a piacon, most átesett a ló másik oldalára – ma talán az egyik legcsendesebb.

Mielőtt azt hinnék, hogy ezzel már épp elég nyálasra csókolgattam a tervezők lába nyomát, kicsit még tovább nedvesítem a nyelvem, mert szükség lesz rá. Merthogy a pokoli rugózást is felváltotta valami olyan, ami a nem kevésbé pokoli szicíl utakon is sikerrel játszotta el a „gyilkos bukkanó-tutajszerű hullámzás” fordítógép szerepét. Ez hihetetlen, ismét a két véglet, hadd ne ragozzam – a legrosszabból az egyik legkellemesebb autóvá vált rugózás vonalán is. A tervezők lábnyomának gödreiben pocsolyákká gyűlt nyálam cuppogós sarában meneteljünk kicsit tovább, bár már tényleg ég a pofám.

Merthogy a műanyagokhoz is érzéssel nyúltak hozzá. Bár a 2009-es Soul bemutatása után pár héttel egyszer már kicsit javítottak rajtuk, még mindig a brutális silányság volt az egyik legjobb jelző rájuk a módosított változatoknál is. Persze minek tapogatni mindent, tartja így sok olvasónk, és miközben részben igazat adok nekik, azért hozzátenném, hogy a kemény műanyagok mindig visszhangosabb és zajosabb utasteret adnak ki, ráadásul az olcsó plasztikrekeszekben zörögni kezdő, ledobott biszbaszok, a gránitkemény B oszlopi burkolatnak csapódó övcsat visszhangzó zöreje sajnos a legtoleránsabb fül számára is lehangoló jelenség egy nem is olyan nagyon olcsó kocsiban.

Nos, az új Soulban már nincsenek ilyen zörejek, szinte minden műanyag burkolat igényes, puha, a műszeregység árnyékolója a bőrös modelleknél pedig ugyanolyan, sárga cérnás dupla varrást kap, mint maguk az ülések. Maga az óracsoport is szebb lett, a két mechanikus műszer között elég nagy LCD-s betét tud mindenfélét mutatni, például a fedélzeti számítógép, a navi, a szervizigény jelzései itt jelennek meg.

Van középen színes-szagos óriásnavi is, a közép-magas nyomók kis peremmel emelkednek el a műszerfal két széléről, de az ajtókban dörmögő mélynyomók kerete – legalábbis nem tudtam előhozni a funkciót, és a sajtóanyag sem tesz róla említést – sajnos már nem villog pirosan a zene ütemére, pedig ez aranyos parasztvakítás volt a régiben. Sebaj, a hifi legalább az Infinitytől jön, és tényleg elég jól szól.

Aztán lett első és hátsó ülésfűtés, kormányfűtés, a tolatókamera képét pedig már nem Homasita-stílusban (nevezd Porsche-stílusnak, ha jobban tetszik) a tükörben mutatja az autó, hanem a középső óriáskijelzőn. Tegyél hozzá 11-féle kereket, óriási üvegtetőt (a fele nyílik is), xenonos fényszórót, kulcsnélküli nyitást, indítást, önparkoló rendszert (nem próbáltuk, túlságosan sértetlen volt még a sok lakkfekete betét a karosszérián), motoros vezetőülést és szerintem mindenki kezd megvilágosodni: az új Soul nem csupán igényesnek néz ki, de az is. Ez egy baromira más autó lett.

A hifin kívül egyébként nem sok más zörej van menet közben, mert:

  1. a karosszéria immár több mint 35 százalékban ultranagy szilárdságú acélból készül;
  2. minden puha belül;
  3. amúgy meg a padlólemez egy az egyben az új Ceedé, tehát ez a Soul már a szerkezete alapján sem csupán egy modellfrissített verzió, hanem teljesen új autó.

Tehát itt egy újabb végletes átváltozás: a csilivili Dacia Logan-belső után itt a legmodernebb kompaktokkal egy szinten álló minőségű utastér. Remélem, épeszű áron ki tudták gazdálkodni mindezt, mert áremelkedés illatát hozza az orromba a szél, ezt már csak abból is gondolom, hogy a sajtótájékoztatón makacsul mini-SUV-ozták az új modellt. De bár ne lenne igazam.

Egyébként a 4,14 méteres hosszban (csak két centivel több, mint a régié) sikerült megoldaniuk, hogy tágasabb legyen az utastér, sajnos az ülés elöl viszont még mindig nem igazán kényelmes. Elöl egy vonalba kerültek a fényszórók a Schreyer-maszkkal (ahogyan ezt emlegetik a Kiánál), a nappali fény ledes, az oldalablakokkal egybeolvadó szélvédő olyasféle sisakplexi-hatást ad ki, hátul maradt a dudoros csomagtérfedél (a Kia hátizsáknak nevezi) a függőleges lámpák pedig nagyobbak és szintén ledesek. A fényszórókban ugyan van egy adag BMW, az oldalablak-vonal a Swifté, a kocsi farnézete erősen Mini Clubman, de mégsem az összeollózottság jut róla eszembe, hanem az, hogy vagány.

Összesen kétféle motor lesz ehhez az új verzióhoz Európában (más piacokon lesz kétliteres, 154 lóerős is), mindkettő egyhatos. A benzines 132 lóerős és 160 Nm-t tud, a dízel 128 lóerős és 260 Nm-t, előbbi 6,5-öt, utóbbi 4,8-at eszik a cinikusan hazudozós Euro-norma szerint.

Mindkettőhöz alapból hatgangos kézi váltó jár, felárért pedig rendelhető hozzájuk ugyanennyi fokozatú, hagyományos automata is. Kézivel valószínűleg jobban megy, de azzal az automatával, amivel én próbáltam, olyan nehézkeske. Ha felszívja magát, már nekiindul, de sziporka nincs, ami nem is baj, mert maradt az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, ami a puhábbá tett rugózással együtt tényleg nem teszi kanyarvadásszá az autót. Elmegy, befordul, de kár siettetni. Igazából, valahogy nem is hiányzik a sportosság, jó ahogy van, meg aztán nekünk, a bent ülőknek is kell idő arra, hogy kiélvezzük az enteriőrt és bezsebeljük a bámészkodók irigy pillantásait.

A régi Soul mellett csak annyi érvet lehetett felhozni eddig, hogy tágas, jópofa és jár rá a hétéves Kia-garancia. Ez a mostaninál mind megmaradt, mellesleg az összes, de tényleg az összes kifogásolt egyebet tízből tízes szinten kijavították. Szóvalhogy – kéne, és már nincs bűntudatom emiatt.