Egyszerű eset

Veterán: Wartburg 353

2014.09.07. 06:38
Már megnéznek egy–egy szép darabot, de áttörésről még korai lenne beszélni. Ha valaki pénzbefektetés szándékával restaurál, nagy ívben kerülje a kocka-Wartburgot – tanácsolja a típus szakértője.

Egyszerű feladatnak tűnik kocka, azaz 353-as Wartburgot restaurálni, bár talán helyesebb felújításról beszélni. Mivel hosszúra nyúlt a típus gyártásperiódusa, a felépítése pedig logikusan egyszerű, még bőven található hozzá új és bontott alkatrész. Persze a restaurálási könnyebbség igaz lehet egy olyan felkapott (luxus)autó esetében is, amelynek kiváló az alkatrész-utánpótlása, és szinte csak a pénztárca vastagságán múlik mindent beszerezni, ugyanakkor a munkaidő-ráfordítás jelentős lehet a technikai bonyolultság és a gazdag felszereltség miatt.

Visszatérve a Wartburghoz, főszereplőnk az eltelt 33 év és bő százezer kilométer során látott már egyet s mást, téli sós utakat, esőt, napsütést, de pihenőidejét legalább garázsban töltötte. Amikor gazdája beállított hozzám új szerzeményével, kénytelen voltam megkérdezni tőle: „Jobbat nem találtál?” Tatabányai Wartburg-rajongók gyűjtötték be, bontásra volt ítélve, de Halászi Józsi barátom tudomást szerzett róla és megvásárolta. „Ötvenezer forintért volt az interneten, nekem harmincért odaadta a tulajdonos, csak hogy ne kelljen bontani.” A végső összeghez – ami meghaladta a 800 ezret – ez a kiadás igazán bagatellnek nevezhető.

Minek erre költeni?

Az alkatrészbeszerzést egy vidéki ismerős autóbontósnál kezdtük, ahol sok KGST-gyártmány előfordul, és ezeket nem csak ócskavasként kezeli. Vásároltunk egy frissen behozott fiatalabb és megkíméltebb példányról karosszériaelemeket: négy sárvédőt, négy ajtót és még sok egyéb apróságot is. A lakatosoknak így a küszöbökön és a csomagtér-merevítőkön kívül szinte nem is maradt munkájuk. Az alvázon található mellső tartónyúlványból nekem éppen volt az általam utángyártott darabokból, ezeket csak fel kellett hegeszteni.

A fényező „Erre meg minek ennyit rákölteni?” megjegyzéssel fogadott. A négy ajtón kívül mindent külön darabként fényeztek, tehát a sárvédőket, a motorház- és a csomagtértetőt is. Erre azért van szükség, mert a sárvédők mögötti üregek másként nem fújhatók ki rendesen, és csúnya, ha megfelelő bevonat nélkül ott marad a felület. A karosszéria padlólemezét alulról bitumenbázisú alvázvédővel fújták le, mert egyéb anyagok alkalmazása esetében a korábbi bitumenes rétegeket teljesen el kellett volna távolítani.

A fényezés kívánt ugyan némi utánigazítást, de legalább az edző rendesen bekerült a kétkomponensű festékbe. (Sajnos jártam már úgy, hogy rosszul keverték be, és irtózatos pluszmunka lett belőle.) Az összes többi alkatrész festését házilag oldottam meg, nagyrészt kétkomponenses anyagokkal. Szemcseszórást költségkímélés végett csak a legszükségesebb esetekben végeztettem, erre a műveletre 250 ezer forintot könnyedén el lehet költeni. A tulajdonos mellett két szorgalmas segítőm is akadt az alkatrészek tisztításában.

A motort nem szereltem szét, mert 1976-ban már nem idővel elöregedő szimeringeket, hanem labirinttömítéseket alkalmaztak. A hengerfalon alig mérhető váll van. Egészséges a hangja, és a 119 ezer kilométer ellenére még jó ereje is van. Ugyanakkor az összes külső alkatrészt – vízpumpa, karburátor, önindító – felújítottam. A váltóban a vizes olaj okozta korrózió miatt a nyelestengelyt, a szabadonfutót és az előtét-csoporttengelyt csapágyakkal együtt cserélni kellett. A futóművekben a szükséges csapágyakat és az összes szimeringet cseréltem. Hátsó lengőkarokból a korrózió miatt két másikat kellett beszerelni.

A fékrendszerben az összes gumi tömítő alkatrész új, jó minőségű, Sopronban gyártott karmantyúkat használtam. A fém és gumi fékcsövek is újak, a féktárcsákat, fékdobokat szabályoztattam. Fontos, ha a fékfolyadéktartály és a főfékhenger közötti gumicsövet cseréljük, akkor EPDM anyagút használjunk, mert másféle anyagot megtámadhat a fékfolyadék, illetve átdiffundál a gumin, és a cső szivárogni kezd. A fékrendszernél használatos anyagoknál egyébként is fokozott óvatosság szükséges. A munkahengerek összeszerelésekor ha nincs speciális, fékkarmantyúhoz való zsírunk, akkor szilikonzsír, illetve szilikonolaj is megfelelő lehet, viszont csapágyzsírt használni tilos! A kipufogórendszer gyári, a bontóban találtunk jó állapotúakat. Vonóhorog is került az autóra, minthogy gazdája tervbe vette egy hozzá illő lakókocsi beszerzését.

A karosszéria krómrészei eredetiek, a lökhárító sarkai azonban más autókból valók. A szélvédő tömítései szintén bontottak, az ajtótömítések újak. Az eredeti tetőkárpit, valamint az ülések alapos tisztítást kaptak, és a kárpitos mester által elvégzett újratömés, varrás után váltak esztétikussá és tovább használhatóvá. A műszerfal műbőrözése új, az ajtókárpitok és a kormánykerék szintén, új pepita védővel. Az eredeti, jó állapotú krómszegélyes burákat börzén vásároltam.

Az összes alkatrész előkészítése után hamar ment az összeépítés. Először az üres kocsiszekrény került fel az alvázra, majd a legvégén az első doblemezek a sárvédőkkel, így lényegesen jobban hozzá lehet férni a motortérhez. A kötőelemeket és egyéb galvanizált részeket újrahorganyoztattam, sárga színben. Lényeges tudni, a Wartburgoknál többnyire (98 százalékban) sárgára felületkezelt alkatrészeket és kötőelemeket használtak. Ne feledjük, hogy a nagy szilárdságú kötőelemeknél (ilyenek a 10,9-es csavarok és a rugók) csak úgynevezett hidrogénmentesített technológiát szabad alkalmazni.

Ragadós kormány

Érdemes szót ejteni a Wartburgok „ragadós” kormányzásáról. Az 1965-től 1987-ig gyártott modelleknél a gyár a kormányműben levő csillapítóféket a bemenő (hajtó) tengelyre rakta, ráadásul jó erős rugós előfeszítéssel. Ennek eredménye a volánon érezhető szorosság. Az 1987 utáni kétüteműekben és a négyüteműekben is új konstrukciójú, viszont kevésbé tartós kormányművet alkalmaztak, amellyel könnyebbé vált a kormányzás. Ronthatunk még a helyzeten szoros utángyártott gömbfejekkel. Sajnos az eredetiség figyelembevételével nekünk az 1976-ban is gyártott régi típusú kormánygépet kell szeretnünk. (Amikor 1987-ben elkezdték alkalmazni az új kormányszerkezetet, a gyár kiadott egy közleményt, hogy bizonyos alvázszám-intervallumban ellenőrizni kell az új gépkocsik kormányművében egy csavarkötés meghúzását. Ezt a Merkur a nullrevízió keretében el is végezte.)

A 353W gyári állapotba került, a kevés kivétel közé tartoznak a polírozott alumínium díszlécek. Eredetileg ezeket a részeket szürke eloxált bevonattal látták el, ám nagyon karcosak voltak, és polírozás után nem adódott semmilyen lehetőség a korabeli bevonat pontos reprodukálására. Ezzel együtt a kocsi a muzeális minősítésen kiválóan szerepelt, még meg is dorgáltak bennünket, hogy miért csak sima OT-vizsgára, nem FIVA-minősítésre vittük.

Ez a Wartburg a jelenlegi hazai piaci értékéhez mérten sok pénzben van, a hozzáértők, ha szóba kerülnek az anyagiak, ezt meg is szokták említeni. Sajnos ez számtalan más népautóról is elmondható: többe kerül a restaurálás, mint amennyit utána ér. Viszont ha a jelenleg kommersznek tartott kocsik tulajdonosai nem áldoznak megmentésükre, vagy olcsón, szakszerűtlenül javítják őket, akkor lassan eltűnnek, és a veterános rendezvényeken már csak az előkelő, felkapott márkák fognak egymással randevúzni.

Ez már a harmadik

Lélektani magyarázat nélkül nem lehet veterán autóról beszélni, és ne dugjuk fejünket a homokba, egy Wartburg esetén különösen indokolt az indítékok tisztázása. Halászi József hamar megkapta a felmentést, hiszen mint kiderült, 1985-ben, amikor leszerelt a katonaságtól, vett egy új 353W-t és négy évig taxizott vele, közel kétszázezer kilométert megtéve. Az utasok szerették, és ami fő, ő maga is, mert nem romlott el, mint a kollégák Zsigulijai. Hátránya, hogy télen nem fűtött olyan jól.

„Megszerettem ezt a típust. Apámnak is volt, egy fehér. Most neki is vettünk egy szintén 1976-ost, fehéret” – hallhattam a mélyebb összefüggések lényegét. A Wartburg-számolást azonban még ne hagyjuk abba, mert a Győr közeli községben lakó tulajdonos garázsában (helyesebb garázsrendszerről beszélni) van egy elkészült, OT-rendszámos, pompás 1966-os Kiskerekű is. „Azzal kilencvennel lehet utazni, ezzel akár száztízzel.” A különlegességek közé sorolható a felújítás előtt álló 1963-as kupé, és már túl van a veteránminősítésen az 1978-ban gyártott Zaporozsec 968A és az 1972-es 1300-as Polski FIAT. És van napi használatra Wartburg Tourist is.

Ugyan az említett százas tempót nem vonom kétségbe, a próbaút során nekem a hetven is elégnek tűnt. Úgy látszik, elszoktam már a Wartburg libegős járásától, pedig volt benne részem bőven. Nagyon tetszett az ülése, amely kemény és mégis kényelmes. Úgy éreztem, mintha kicsit rövidebb úton járna az első és a harmadik fokozat kapcsolásakor a váltókar, de lehet, hogy érzéki csalódás az egész, amúgy sincs nagy jelentősége. A kényelmes poroszkálást nem támogatták az autóstársak, mintha a Trabant-effektust („előzzük le gyorsan, ne legyen előttünk”) érvényesítenék a Wartburgra is. Talán ezért is hirdeti az egyik kétségbeesett eladó a 353-asát ezzel a szöveggel: pazarul szól benne az ökörhang-duda.

Irodalomdömping

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

A 353-ast nemcsak könnyű, egyszerű is szerelni, egyebek közt azért, mert van hozzá bőven irodalom. Aki erre adja a fejét, szerezze be Horst Ihling Wartburg-könyvét (szinte minden börzén kapható), mert a munkafolyamatok leírása mellett megtalálja benne a módosítások pontos leírását alvázszám szerint – 1975-ig legalábbis. Ugyancsak beszerezhető a 353W javítási segédkönyve, ezt 1983-ban adták ki. Az alkatrész-katalógus begyűjtése sem reménytelen, van korábbi és későbbi, érdemes figyelni rá, hogy a 353W-hez kiadott nem tartalmazza esetleg az 1975 előtti változatok elemeit.

Az alkatrészhelyzet megnyugtató, a 353W-hez a legtöbb dolog még újonnan is kapható, persze lassan fogy az áru, egyebek közt azért, mert a németországi restaurátorok nagy tételben vásárolják fel a nálunk elfekvő készletet. Az árak elfogadhatók, sárvédőt, ajtót, karburátort 6–8 ezer forintért lehet venni. Karosszériaelemeknél figyelni kell az eltérésekre, régi fajta ajtót, első sárvédőt már nehéz szerezni. Igyekezzünk gyári küszöböt, sárvédőt venni, mert az utángyártottak minősége, méretpontossága kívánnivalót hagy maga után.

Eltűntek az öregek

Lapzártakor a legnépszerűbb használtautós honlapon harminchárom Wartburg 353-ast kínáltak. Többségük a nyolcvanas évek második feléből való, a legöregebb 1969-es volt. Az árak 60 ezertől 1,8 millióig terjedtek, de ha kihagyjuk a kínálatból az egyetlen, kirívó, szuperrestaurált autót, akkor csak 800 ezer forintig - ám az ár és az állapot nincs mindig összhangban. Akadt veteránminősítésre előkészítetten ajánlott kocsi 450 ezerért, és mert 1981-es, semmi akadálya az OT-vizsgának. Ha valóban olyan jó állapotú, mint ígérik, akkor csak az élvezetért érdemes Wartburgot restaurálni.

A kenőanyagokról

Sokakban felmerül a benzin–olaj helyes keverési arányának kérdése. A gyár bejáratás után 1:50-es keveréket írt elő, ami ásványi alapú, kétütemű-motorolajra vonatkozott. Ma már elterjedtek a szintetikus kétütemű-olajok, jobb kenési tulajdonságokkal, ezekkel bőven elegendő az 1:60 arányú keverék is.

A szintetikus kenőanyagok a régebbi, szimeringtömítésű motoroknál erős szimeringnyikorgást okozhatnak, és kárt tehetnek a gumi anyagában. (Célszerű a főtengelyjavításnál kétoldali labirinttömítésre áttérni.) A bronz csapszegperselyes motoroknál – ilyet a 353-as típusba már nem szereltek – a gyártó 1:33-as keveréket ajánlott, ez szintetikus olajjal 1:45-ös lehet. Tehát ha motortípus szerint megtehetjük, akkor szintetikus olajat használjunk 1:60 arányban, így egy kicsit kisebb a kipufogógázok környezetkárosító hatása, és a motor teljesítménye, belső tisztasága növekszik.

A hajtóműbe, illetve a féltengelycsuklókba bevált az ásványi alapú, EP adalékkal ellátott Hykomol 80W-90 olaj. (Trabant-váltóba viszont szigorúan csak 15W-40-es motorolajat használjunk. Régebben ajánlották a magyar gyártmányú Trabant-hajtóműolajat. Gyenge szabadonfutó esetén kitolta a javítás idejét, de kenési tulajdonságai rosszabbak.) Csapágyzsírok esetében szintén szintetikus alapút használjunk. Legjobb a 220 °C-ig hőálló, 100 százalékig víztaszító, szintetikus alapú, kék színű csapágyzsír.

Kocka-történelem

A nálunk jobbára csak Kiskerekűnek hívott 312-es átmeneti modellt (az még a gömbölyű széria, népies nevén a Varangy) 1965. szeptember elsején kezdték gyártani. Ehhez képest az 1966 júliusában megjelent 353-as típus alvázán csak néhány apró dolgot változtattak, például a fékrendszeren, valamint új karburátort használtak, és más kuplungtárcsát.

A karosszéria tervezője ugyanaz, aki az elődmodellt, a Púpost alkotta, Hans Fleischer. A modern időkre való tekintettel dobozformát álmodott, és a praktikusság lett a jelszó. Csavarok helyett ponthegesztéssel rögzítették a sárvédőket, a lemezeknél nagy, egyenes felületeket használtak, nagy illesztési résekkel, ez a préselést, illetve a szerelést teszi olcsóbbá.

A szinte havonta fejlesztett modell életében 1969 májusában következett be az első nagy változás: 45-ről 50 lóerősre erősödött a háromhengeres, ezres motor. A teljesítménypluszt igyekeztek kiaknázni, ezért a negyedik fokozat áttételén is módosítottak. 1971-től radiálabronccsal is szállíthatták a 353-asokat, majd 1975-ben W betű került a típusszám mögé, kukkerműszer az utastérbe, tárcsafék az első kerekekre, biztonsági csukló a kormányoszlopra, generátor a dinamó helyére.

Szóba került több, a Škoda gyárral közös, önhordó karosszériás modell kifejlesztése – a magyarok is részt vettek volna a munkában a Csepelen készített tengelykapcsolóval –, de ezekből nem lett semmi, amint elmaradt a Wankel-motor beépítése és a tucatnyi karosszériaváltozat (köztük kupé és roadster) előállítása is. Helyettük lett finom tökéletesítés, és végül 1988 októberében, 1 224 662 gépkocsi elkészülte után véget ért a 353-as kétütemű motorú korszaka. Aztán jött néhány tízezer, VW-technikájú 1300-as, majd az Opel átvette az egész gyárat és beköltözött Eisenachba, ahol 1991. április 10-én készült az utolsó Wartburg. Már javában gyártották az Opel Astrákat az új építésű csarnokokban, amikor még mindig eladatlan 353-asok sora állt a raktárakban.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/3-as számban jelent meg.