A nehézsúly új bajnoka?

Menetpróba: Ford Mondeo 2.0 TDCi – 2014. vs. Volkswagen Passat 2.0 TDI – 2014.

2014.10.27. 06:17
Talán nem véletlen, hogy az új Mondeo bemutatását lassan három éve húzza a Ford, mindenféle gyárbezárásokra mutogatva. Mert tudta, hogy a Volkswagen számolatlanul borítja majd a pénzt és az energiát az új Passat megalkotásába, nem dobhat piacra holmi alibi-autót. Kettejük óriási rákészülésének gyümölcseit látjuk itt. Ha valamikor, hát most szemtanúi lehetünk, amikor Spárta és Trója seregei felállnak egymással szemben, majd bemelegítésként kiküldik a legjobb harcosaikat.

Szólóban autót tesztelni afféle saccperkábé műfaj. Pokolian jó memória, érzékenység, a körülményektől való hideg elvonatkoztatási képesség, ezernyi autón szerzett tapasztalat kell, hogy valaki viszonylag megnyugtatóan ki merje jelenteni: ugyanazért a pénzért "A" gyártó kétliteres dízel autója jobb, mint "B" gyártó hasonlóan kistafírozott gépe. Ha az egyik autót télen, latyakban, főként városban, csupán egy napot vezeti a tesztelő, két nappal azután, hogy lelépett a felesége, a másikat pedig egy héten át, varázslatos őszi délutánokon, új partnerrel a jobb egyen, máris rozoga lábakon áll az objektivitás öntöttvas bástyája.

Minden, hangsúlyozom, minden tesztelő véleménye hangulatfüggő, időjárásfüggő, bal- avagy jobblábbalkelésfüggő, ez egy ilyen műfaj. A jó tesztelő szűkebbre tudja húzni a szórást, de igazán objektíven ítélkezni csak A-B összehasonlító teszten lehet. Összehasonlítót magam is csináltam már több százat, mindegyikben voltak mellbevágó elemek. De két autó közt olyan kis különbséget, mint amilyet most, Dániában, a Passatból a Mondeóba átülve tapasztaltam, talán még sose éreztem.

Persze, nem tesztről volt itt szó, hanem amolyan tokkal-vonóval-fotózással-vezetéssel együtt is csupán kétórás próbáról, ami közel sem elég alapos, de a lényeget egy-egy percnyi vezetés után már érzi az ember: két irgalmatlanul jó kocsit dobott elénk a Tannistest hullámverése.

Tisztázzuk az alapokat. A Mondeót öt ajtóval és 180 lóerős, kétliteres, négyhengeres turbódízel motorral vezettük, a Passatot négy ajtóval (nincs belőle ferdehátú), 150 lóerős, kétliteres turbódízellel. A Mondeo 4,87 méter hosszú, a Passat 4,77. A Mondeo 1,91 méter széles, a Passat 1,83. A Mondeo 1,48 méter magas, a Passat 1,47. A Mondeo tengelytávja 2,85 méter, a Passaté 2,79.

De a legfontosabb talán: a Mondeo ebben a kivitelben 1602 kilóval terheli a talajt, a Passat 1475-tel – ha igazak az adatok, a Ford elismerésre méltó fogyókúrára fogta a batárt, a Volkswagen viszont egyenesen szenzációsra. Félre az emészthetetlen számokkal, összefoglalom inkább: a Mondeo hosszabb, szélesebb és nehezebb a Passatnál, de a különbség akkora, ami leginkább csak a könyvelőket hozná lázba adóbevallás-leadás környékén.

Jöjjön a Mondeo, amelyre három éve vár Európa. Nagyon vár rá. Úgy tűnik, joggal. Az igazi második (nem a szaloncukor-maszkos faceliftre gondolok) generáció óta minden Mondeo belseje óriási, ezt megszoktuk, és a legfrissebb kivitel megint rátesz egy vájásnyival – így mondják ezt a bányászoknál? Elöl is feleslegesen tágas, hátul meg végképp, valaki szólhatna már ezeknek, hogy messze vagyunk még a kétméteres átlagmagasságtól, Európában is. Talán csak ennél az ötajtósnál probléma, hogy egy kellően megcsinált punkséró azért karcolja a tetőkárpitot – a kombi például magasabb itt.

Csomagtartó is van bőven, defektjavítós kivitelben akár 550 liter, ami persze nem octaviai magasság, de mindenre elég, amit az ember egy ilyen autótól elvárhat. Nota bene: a négyajtós felrúgja a szabályt, mert annak a raktere 25 literrel kisebb.

Okos ülés van ebben a konkrét példányban, rövid ideig állítgatom, inkább a jó és jobb pozíciók között válogatok, minthogy a sok rossz közül az egyetlen elfogadhatót feltárcsázzam. Oké, motor indít, kuplung be, váltó egyesbe, hajrá! Mmmm, isteni. Csodás lett a zajcsillapítás, a siklás az acélrugós rendszerek határait feszegeti – megjegyzem, lehet választani sportos rugózást, és felárért van változtatható, adaptív csillapítású rendszer is, igaz, azokat nem próbáltam. Ez kimegy a világból százhatvannal. Ha olyan munkát kapnék, hogy hetente kétszer ki kell járnom Frankfurtba, ilyennel nem bánnám.

Próbálom a motort, igen, valahol 1200-tól tol, ami elég jó, de nagyobb erőltetésre találok rést a zajcsillapítás falán – 2500 táján kellemetlen hordóhangon bebrummog a dízel, nem zavaróan, de ez mindenképpen kilóg az autó általános csodanyugalmából. Szépen lehet húzatni, 5000-ig elforog, ami nem rossz egy dízeltől, remélem, ezt tudja majd hosszan is, mert a TDCi-k híre nem a legjobb mostanában.

Ezzel a 180 lóerővel kifejezetten szépen döngöl, előzésben nincs párja (Dániának ezen a táján kevés a Porsche 911), de ebben a tekintélyes dinamikában biztos szerepet játszik, hogy a váltó összáttételezése nem túl hosszú: hatodikban 90-et megy 1500-as fordulaton, tehát a 3000 180-ra jó, a többit rakják ki maguk, nem árt felfrissíteni a másodikos matekot.

Ez lesz az új Mondeóban

Háromféle karosszéria – négyajtós-lépcsős, ötajtós-ferde, kombi – egyelőre háromféle benzinmotor (négy teljesítményszinten), kétféle dízelmotor (háromféle teljesítményszinten) és háromféle váltó lesz az új Mondeóhoz, plusz almodellként a csak limuzinként árult, a Toyotától vett licenc szerinti bolygóműves rendszerrel működő, kétliteres, Atkinson-ciklusú benzinmotorral és villanymotorral hajtott, 187 lóerő összteljesítményű hibrid.

Benzinmotorok:

  • 1,0 literes, háromhengeres EcoBoost turbós benzines, szíjas vezérléssel, 125 lóerővel (csak hatgangos kézi váltóval), Euro 6-os környezetvédelmi minősítéssel;
  • 1,5 literes, négyhengeres EcoBoost turbós benzines, szíjas vezérléssel, 160 lóerővel (hatgangos kézi és automatikus váltókkal), Euro 5b környezetvédelmi minősítéssel;
  • 2,0 literes, négyhengeres EcoBoost turbós benzines, egysoros láncos vezérléssel, 203, illetve 240 lóerős kivitelben (csak hatfokozatú automatákkal), Euro 6-os, illetve Euro 5-ös környezetvédelmi minősítéssel.

Dízelmotorok:

  • 1,6 literes, négyhengeres TDCi fix turbós dízel, szíjas vezérléssel, 115 lóerővel (csak hatfokozatú kézi váltóval), Euro 5b környezetvédelmi minősítéssel;
  • 2,0 literes, négyhengeres TDCi változó geometriájú turbóval feltöltött dízel, szíjas vezérléssel, 150, illetve 180 lóerővel, rövidesen várható a 210 lóerős megjelenése is (mind hatfokozatú kézi, illetve ugyanennyi fokozatú Powershift robotizált váltóval), Euro 6-os környezetvédelmi minősítéssel.

Érdekesebb extrák és szolgáltatások:

Hátsó övlégzsákok (alap), tízféleképpen állítható, masszázsfunkciós ülések (extra), kategóriaelsőnek mondott lehűtési sebességű légkondicionáló (extra), adaptív fényszórók (extra), aktív zsalus hűtőmaszk a kisebb légellenálláshoz, párhuzamos és derékszögű beállást is tudó önparkoló rendszer (extra), nagy mintavételi sebességgel vezérelt összkerék-hajtásos rendszer (extra), változtatható csillapítású futómű (extra), teljes alsó burkolás (alap).

Tessék csak választani.

Szép a belső kidolgozás is. Finom műanyagok, megtervezett kapcsolók, a funkciók sokaságához mérten egész tűrhető ergonómia. Itt veszem észre, hogy a Mondeo mégsem ugyanaz, mint a már lassan két éve létező, amerikai Fusion: itt nem az érintőképernyőn állítod a klímaberendezést, hanem külön, mechanikus gombbal. Dicséretes, de akkor miért nem maradtak a jól bevált tekerőknél? Azokat a legjobb használni.

Azért nem teljesen százas az összkép. A középkonzol környékén valahogy túl nagyok az üres felületek, a műszeregység körül csillogó és vékony a krómbetét, másutt vastagabb és matt, a formák sem egységesek. Fura a játékszerű, apró hátsóablak-törlő kapcsoló is a bajusz végén, no meg a tetőben elhelyezett szemüvegtartó nyitásához akkora erő kell, hogy mozdul az egész kárpit... Nem szabad persze presztízsautónyi kulturáltságot elvárni egy tömegcikktől, de amióta a Jaguar nem állja a felfelé törekvés útját a konszernen belül, a Mondeók külsőleg elindultak minőségiautó-irányban. Belül még van egy kis lemaradás.

De tény, a műszeregység, középen az LCD-betéttel, a széleken a levesestányér-skálákkal csodásan szép. Mégis, valami nem teljesen mondeós ebben a kocsiban. Igen, rá is tudok mutatni: a rugózás valóban finom, de erős bukkanókon túl nagyot továbblendül a futómű, az elektromos rásegítésű kormány középre túl erősen akar visszatérni, elfordításkor, bizonyos szög után meg nagyon is rásegít. Valahogy... olyan szintetikus – jézusom, szerintem az 1-es Focus megjelenése óta nem mondtam rosszat bármilyen Ford kormányzására.

Levegő mélyre szív, át a Passathoz.

Ehem. Naja. Hohó! Ez itt más világ. A maga jeges célszerűsége ellenére mégis azt kell mondanom: ebben van spiritusz. Nem is kevés. Olyan gombokat nyom meg az ember fejében az a teljes szélességű befúvórácsozás a benne elhelyezett vasútállomás-órával, a sok, finom, vékony, matt króm díszítőelem (mind azonos vastagságú, színű és rádiuszú), az enyhe kerekítésekkel emberszabásúvá tett geometrikus formák, amelyek mindenütt visszaköszönnek, hogy nehéz rosszat mondani itt bármire. Míg a Mondeo belseje csupán kiváló mérnöki munka, addig a Passaté egy Ybl-díjas iparművész remeke. Sajnos itt nincs összehasonlítás a két kocsi között.

Itt bármihez nyúlsz, beton. Minden kiszámított erővel nyílik, szerintem a fedeleknek még a hangját is süketszobában állították be. Az ülés talán nem olyan jó, mint a Mondóé, mert tovább keresem benne a tökéletes pozíciót, de a végén ugyanúgy megtalálom, a különbség hajszálnyi. A Mondeo tetszett, látom az igyekezetet, érzem, mennyit foglalkoztak vele. A Passatot viszont mérhetetlen ízléssel, szuperbiztos kézzel alkották. És ez nemcsak az én véleményem, sok emberrel beszéltem erről a belső térről, tízből tíz úgy vélekedett, remekmű.

Oké, vége az ömlengésnek, menjünk. A Volkswagen-konszern az Austin Allegro nyomában járva mostanában úgy gondolja, hogy a kormánykerék valójában kormány-sokszög, így a Passatban is ilyen van – és sajnos tényleg jobban esik vele a vezetés, mint a Mondeo rendes, kör alakú karimájával. A váltó itt is nagyon pontos, sőt, rövidebb úton is mozog, mint a Mondeóé, viszont érzetre kevésbé mechanikus, azt hiszem, a Fordét azért jobban kedvelem. A pedálok rövidebb utakon, mégis kisebb erővel járnak, s a fékek sokkal hatásosabbak – ez nagyon feltűnő. De a fene se tudja, hogy a Tannistestre miféle trükkös fékbetéteket tesznek ezekbe az autókba.

Hodálynak ez is éppolyan hodály, mint a Mondeo, elöl óriási, hátul feleslegesen túlméretezett barlang, igaz, egy világos barlang mindig kellemesebb, mint egy sötét, ezt az örök igazságot újfent ismét felfedezem. Annyival talán jobb, mint a Mondeo, hogy hátul kicsivel több hely marad a fejeknek, annyival viszont rosszabb, hogy az ülőlap mélyebben van, ezért a lábaknak hosszú távon talán kellemetlenebb ez a felhúzott helyzet.

Csomagtartóval végképp nem kell szégyenkeznie a Passatnak, mert míg itt is megvan a motoros nyitás lehetősége, literből is jóval több van neki: összesen 586. Na, ezt hívom overkillnek. Menjünk, talán majd zörög, szétesik, füstöl, tudomisén, valami csak lesz... Egy frászt. A Mondeo is atombunkerként mozog, de ez itt még atomabb. Ebben a kocsiban azok az elvétve előforduló zajok (nagy bukkanók után koppanás a futómű felől, apró ciccenések) sincsenek, amikre már a Fordban is vadászni kellett. Való igaz, a rugózás kissé feszesebb, nagy úthibákon kevésbé vasal, viszont – és itt megint meglepő felfedezést teszek – a Passat szebben fekszi az utat, és bár a kormánya átlagban könnyebb, mégis valahogy lineárisabban, kiszámíthatóbban jelez vissza és tekerhető, mint a Fordé.

Na, meg ott a motor. Ezt a kétliteres VW-dízelt már a Golfban sem kedveltem túlzottan, még emlékszem a két évvel ezelőtti Tannistestről, milyen reveláció volt beülni a benzinesbe. Most sincs szép hangja, rekedt, száraz, klasszikus dízelkarattyolás. Csakhogy ebből a Passatban ülők vajmi keveset érzékelnek, amíg le nem tekerik az ablakot. A motorzaj ebben a kocsiban egy furcsa, távoli, virtuális kerregés, talán nem szép (a Mondeo motorja, megkockáztatom, puhábban szól), de olyan távol van, hogy igazából teljesen mindegy.

És karakterre jobb. Egészen mélyről, már 900-as fordulatról eltolja az autót, és még azt se érezni, hogy erőlködne. Aztán onnan ez is végigforog 5000-ig, különféle zajpúpok, berregések nélkül, angyali csendben, talán kevesebb sziporkával, mint a Mondeo, de alig kevésbé hatásosan (a Mondeónál 8,4, a Passatnál 8,7 másodperc a 0-100, a végsebességük ugyanannyi, 220 km/h). A harminc lóerő mínusz ellenére nem érezni jelentősen gyengébbnek a Mondeónál, pedig ennek a hajtáslánc-áttételezése jóval hosszabb: 1500-nál 100-at megy, tehát 3000-nél megvan a 200, ez 10 százalék plusz.

Passat és ami benne van

Kétféle karosszériaváltozatban (limuzinként és kombiként), egyelőre egyféle méretű benzinessel (két teljesítményfokozatban) és kétféle méretű dízellel (három teljesítményfokozatban) lesz a Passat, 2015-ben pedig újabb benzinmotorok és a konnektoros hibrid is felzárkózik a csatasorba (mutatva, hogy a Passat még harmatfriss fejlesztés). Valamennyi Passat-motorvariáns teljesíti az Euro 6-os emissziós normát. A hatgangos kézi váltó alapból jár a többséghez, a kisebb motorokhoz rendelhető hétfokozatú, (száraz) duplakuplungos, automatikus DSG, a nagyobbakhoz motortól függően hat- és hétfokozatú (nedves) duplakuplungos, automatikus DSG.

Benzinmotorok:

  • 1,4 literes, négyhengeres TSI turbós benzines, szíjas vezérléssel, 125 és 150 lóerős kivitelben (a gyengébbik csak pár hónap múlva lesz kapható), hatgangos kézi- és hétfokozatú DSG automataváltóval;
  • 2015-től jön a kínálatba az 1,8-as, benzines, négyhengeres turbó 180, és a kétliteres, benzines, négyhengeres turbó 280 lóerővel.

Dízelmotorok:

  • 1,6 literes, négyhengeres TDI turbódízel 120 lóerővel;
  • 2,0 literes, négyhengeres TDI turbódízel 150 és 190 lóerővel, hatfokozatú kézi-, illetve hatgangos DSG-váltóval, valamint biturbós kivitelben 240 lóerővel (utóbbi jelenleg a világ legerősebb négyhengeres, kétliteres dízelmotorja, a befecskendezési nyomása elérheti a 2500 bart, új fejlesztés), kizárólag nedves kuplungos, hétfokozatú DSG-vel.

Érdekesebb extrák és szolgáltatások:

A Volkswagen új, MQB-platformja, amely számtalan műszaki újításával 85 kg tömegcsökkentéshez vezetett az előző modellhez képest, head-up kijelző (extra), teljesen konfigurálható, full-LCD műszerezettség (extra), intelligens fényszóró (extra), nemcsak párhuzamosan és merőlegesen beállni tudó, hanem ugyanezt utánfutóval is megvalósító, világelső parkolássegéd (extra), start-stop rendszer és energiavisszatápláló fékezés (alap minden modellben), 360 fokos körbetekintő kamera (extra), állítható lengéscsillapítás (extra), 4Motion összkerékhajtás (extra), maguktól sötétedő külső tükrök (extra), parkolóhelyről kitolatáskor a keresztforgalmat figyelő radar (extra).

Csábuljanak bátran, ameddig a zsozsó engedi.

Egyáltalán, olyan, mintha a Mondeónál hathatósan csökkentették volna az összes zavaró faktort (zaj, rugózás, mechanikai agresszió), a Passatnál pedig ugyanígy tettek, majd utána lecsapták volna a még kilógó csúcsokat. Utóbbiban nincsenek váratlan dobálások, nem kiszámított linearitással működő kezelőszervek, apró zajok, furcsa brummok. Semmi nincs benne, ami háborgatná a nyugalmunkat.

Persze, kicsit steril a Passat, a Mondeo emiatt autóbbnak érződik. De a VW-t vezetni a kiszámíthatósága miatt legalább olyan jó, mint a Fordot, és miközben leszögezem, mechanikai tárgyként rendkívül csekély különbség mutatkozik köztük, de minőségben a Passat egy másik világot képvisel. Egy apró kételyt azonban sikerült megfogalmaznom: olyan rossz utakon, amilyenek ott, Dániában nincsenek, viszont Magyarországon igencsak jellemzőek, el tudom képzelni, hogy az engedékenyebb rugózás miatt nálunk a Mondeo lesz a kellemesebb autó. Ettől még – legalábbis a fenti, nem különösebben magas felszereltségű kivitelek összehasonlításánál – a Passat nyeri a szkandert. Simán.