Takarékos élményautó? Persze, az escortlány meg majd takarít

Bemutató: Ford Focus ST – 2015.

2015.02.02. 07:16 Módosítva: 2015-02-02 07:45:05
Amikor már nem tudom, mit gondoljak, a barcelonai La Florida hotel bárjában belebotlom Pálba, a középkorú Focus RS-tulajdonosba. Fogorvos, háromgyerekes családapa, a 350 lóerős, limitált RS-t egy leharcolt F Astrával rotálja a hétköznapokban.

Mit játszunk, spórolósat vagy élményautósat? Jön ki reflexből a vagy-vagy, amikor az első dízel Focus ST adatlapján meglátom: 4,2 liter a vegyes fogyasztás. Az efféle számok elhalványítják az egyszeri hot-hatch-vásárlóról élő, amúgy sem erős előítéleteket. A fejekben ezek az izmosított csapotthátúak nem az autójához hosszú távra elkötelezett, fillérbaszó embertípussal kapcsolódtak össze. Úgy tippelem, az egyik vevőfajta késő húsz, kora harminc, fiatalsága utolsó éveit siratja el vele. Még pont nem érdekli, mennyi pénzért váltja adrenalinra a tankba töltött litereket, mielőtt jön a gyerekülés, a havi benzinpénz. A másik vevő két életszakasszal arrébb van; kora ötvenes, élete utolsó aktív éveihez kell játszótárs.

Aztán a Ford odateszi ezt a dízelt. A kétliteres TDCi az alap Focusból jött, az újraprogramozott vezérléssel, a sportkipufogóval és az új szívóoldallal 150-ről 185 lóerősre erősítette a Sport Technologies. Oké, a 400 Nm-es nyomatékot fogadjuk el enyhítő körülménynek, de a kínálatot nézve még így is nehezen érthető, miért választaná bárki ezt, szemben a korábbról hozott, 250 lóerős, turbós benzinessel. Takarékos élményautó? Mi jön ezután, kifizetek egy örömlányt, hogy mossa ki a szennyest?

Pálnak az ST faceliftje amolyan tanulmányút, egy készülő Ford RS-biblia szerzőjeként hívta meg a Ford, hogy magába szívja a márka légkörét. A családi garázsban amúgy az Opel vezet 2:1-re: a közös utakhoz áll bent egy Zafira, az Astra pedig a mindent bíró pofozógép, ami átveszi az RS helyét, ha leesne a hó, vagy ha éppen nincs kedve a 2,5 literes, öthengeres turbós hangjához/erejéhez. Csillogó szemekkel meséli, anno milyen mázlija volt, hogy megvehette az ötszáz RS500 egyikét, melyekből Magyarországra csak hat jutott. Az övé az egyetlen, amelyik itt is maradt, a többire cselesen lecsaptak a külföldi kereskedők. A világ egy kicsit újra a helyére billent, Pálnál egyértelműen tetten érhető motiváció a vezetési élmény.

Na, de Focus ST, mint dizájnmunka. Ha szubjektív vagyok, azt mondom, ütős. Ha közhelyes, hogy sportos. Ha pedig objektív, akkor csak annyit: racionális. Egy Ford, hirdeti az új filozófia. Amit az új Fordokon látunk, reményeik szerint valami olyasmi, ami a különféle kultúrák igénytárának ömlesztéséből kijön, ezt kell eladni Timbuktutól Tokióig. Ha igaz, hogy az előző ST orrában még ott volt Európa, akkor a legjobb, amit az egységesítés hozhatott, hogy végre eltűnt az a bamba csücsörítés a képéről. Amit most még az azonosság eszméjének neveznek, nem más, mint sokszínűség. Hiszen mely más tömegmárka mer ilyen vicsorító arcot villantani közepesen erős autóján Európában? Van az a perspektíva, ahonnét az új ST még az RS-nél is vadabb.

Mindentudó képgyilkos

Két hónapja már, hogy a Nikonom gyárihibás kábele végleg megadta magát. Az addig alkalmi szinten működő kártyaolvasás sem ment vele többé, így került hozzám a Silverline All iN 1 kártyaolvasója. Hatféle bemenet van rajta, a Micro SD-től az MS Duóig mindent tud, de legvonzóbb tulajdonsága, hogy kerek ezer forintért kapható. Ez a két hónapig szeretve tisztelt, négyszer két centis fekete olvasó nullázta most le visszahozhatatlanul a Focus ST bemutatóján készült fotóimat. Alapos volt, az utolsó bitig mindent kitakarított a kártyán. Az út egyetlen saját készítésű fotóját a telefonom őrzi, ez volna:

Az RS6 óta kombi nem tud meglepni. Az Audi kéttonnás Avantja után még csak nem is állítanám, hogy a teljesítményorientált kombi hülyeség, de nem segített könnyebben megértenem az ST-t, amikor első körre a dízel kombit vittük el. Azt már csak másnap, a benzines próba után tudom meg, hogy a plusz huszonnégy kilogramm, a húsz centivel hosszabb, és tizenöttel magasabb kaszni valójában mekkora hátrány az ötajtóssal szemben. Szerpentinen, városban és mindenhol, ami nem autópálya.

A TDCi 2000-2750-es fordulaton adja le a 400 Nm-t, szemben a benzines 360 newtonméterével, amit 2000 és 4500 közötti tartományban tud. Tegye fel a kezét, aki sokat szeretne váltani ennyi nyomatékkülönbségért. A korábban vázolt ügyfélkörben valószínű az sem erősítené az új dízelmotor iránti vágyat, hogy a 0-100-as sprinten 1,6 másodperccel később van túl, mint a benzines. A benzines ötajtósnak 6,5 alatt van meg a száz, a csapott hátú dízelnél ez 8,1. A kombival ez mindkét motornál plusz két tized. Szeretném szeretni ezt a dízelt, de a katalógusadatok nagyjából fedik, amit a két motor viszonyáról gondolni érdemes.

Az érem egyik oldalán a menetdinamika, a másikon a fogyasztás. Az EcoBoostra 7,2 litert ír a gyár, kereken három literrel többet, mint a dízelhez. Csapatós üzemmódban persze elmosódnak az arányok. Hosszú utakra kell takarékos sportautó lendülettel? Erre jó a dízel, szórakozni kidobott pénz, arra ott benzines. Ha pedig dízel, akkor már legyen kombi, és úgy kicsit kevésbé csorbul a hot-hatch fogalma. Jó hír, hogy a hangjától nem kell félni a bent ülőknek, a Fordnál is feltűnt ugyanis a mesterséges hang.

A benzines már tökéletes hülyegyerek-autó. Itt nem volt sok dolguk a fejlesztőknek, a tavaly frissített Focusba kellett befaragni a már jól ismert kétliteres EcoBoostot. Előnyére leginkább az alap facelifttel közösen megkapott újítások miatt változott. Az erősebb ívhegesztéssekkel, a motortér futóműrögzítési pontjainak erősítésével, a keményebb gátlókkal és az újrahangolt elektromos szervóval az új Focus lényegesen közvetlenebb, mint generáción belüli elődje. Ezt a merevített kasznit erősítették aztán tovább az ST-nél, majd a sportfutómű lengéscsillapítóit elöl-hátul hozzáhangolták.

Szintén még az alap Focus frissítésével érkezett a továbbra is fejlett stabilitási rendszernek (ETS) nevezett vezérlés. Ez külön-külön fékezi az első kerekeket, ha a sebességből, a kormánykerék állásából és a kormány elfordításának sebességéből úgy érzi, közel a megcsúszás. Ez az elektronikus nyomatékvektor szabályozással együtt lett az ST-hez igazítva, remélve, hogy kizárják az alulkormányozottságot. Sikerült, az ötajtós nagyon kezes, az opcionálisan rendelhető 335 milliméteres féktárcákkal pedig nagyon tágak a határai. A kombi viszont veszettül tolja az orrát a gyors, szűk kanyarokban – erre kéne még valami hárombetűs.

A Recaro sportülésekről nehéz általánosságban beszélni, miután a nálam úgy 15 kiló hússal terebélyesebb kolléga majdnem beszorult az egyikbe. Az egészségesnek mondott férfialkathoz ő áll közelebb, így csak a magam nevében mondom, hogy a sajtóanyag ígéretéhez híven szorosan támaszt a kemény ülés, és hosszú távokon sem kényelmetlen. Apró szépséghiba, hogy a kombi tesztpéldány utasoldalán valamit elszámoltak a hézagolással, és a könyöktámasz gyalulta az elektromosan állítható ülés – amúgy négy színben kérhető – bőrkárpitját.

A műszerfal megkapta az ST-kben elmaradhatatlan háromosztatú műszeregységet, ami a turbónyomás, olajhőmérséklet, olajnyomás értékeit mutatja generációk óta, de ezt leszámítva alig tér el az alap Focustól. Újdonság viszont az ST számára a start-stop, ami mindkét motorhoz kérhető. Kevesebb lett a kezelőegység, és itt is elérhető az új SYNC 2, amivel a navitól a klímáig minden hangvezérelhető. Vannak továbbá új opcionális felszereltségi elemek, mint az adaptív fényszóró, a sávtartó asszisztens, vagy az Active City Stop, ami ötven kilométer/órás sebességig megfékezi az autót, ha ütközésveszélyt észlel.

Már a Liszt Ferenc repülőtér érkező terminálja előtt várok a fuvarra, amikor újfent Pálba botlom. Neki ez a dízel is rendben volt, de abban egyetértünk, hogy a csapott hátú az igazi. Szó szót követ, majd egy félbehagyott mondat után: nagyon jó ez az ST, de azért élményautónak mégiscsak az RS az igazi. Tökéletes arhetípus ebben a műfajban, de ettől még a kortársakat húsz és harminc között félúton a benzines ST is bőven kielégíti. Gondolom én, de igazából tökmindegy. Ezeknek az erős kis kompaktoknak gyakorlatilag nincs vásárlója Magyarországon. A Fiesta ST és Focus ST együtt nehezen izzadja ki a néhány tíz darabos értékesítést per év, és ez a legkevésbé sem attól függ, van-e dízelmotorral is. A Ford ettől függetlenül optimista, azt várják, 55-45 százalékban oszlik majd meg a kereslet a benzines javára. Ha az a húszból kilenc ember sokat autópályázik, nincs baj az autóvásárlási reflexekkel. Ha önnek is efféle igényei vannak, 8,225 millió forintért vehet egyet. A benzines már 8,585 millió, legalábbis az ötajtós. A 490 literes csomagtartóval bíró kombi felára 240 ezer forint lesz.