Veterán: Jensen 541 S – 1960.

Gordon-Keeble, Fairthorpe, Ginetta, Lister, Frazer-Nash, Gilbern, Scimitar, Monica, Rochdale, Turner, Connaught, Swallow Doretti, Elva – hányat ismertek ezek közül? Pedig mind létezett, sőt, ismert volt az ötvenes-hatvanas években. Na, és a Jensen? Ugye, az azért kongatja halkan a harangot? Sorolhatnám a neveket, amelyek hátán a brit autóipar a mai napig rettenetes oldalmennyiségeket képes felemészteni mindenféle autós lexikonokból, de felesleges.

Volt e márkák között, amely jobb sorsra lett volna hivatott, de a béna cégvezetés földnek vitte őket, akadt, amely afféle fantaszták garázsban-tákolós-afférje, más esetekben meg szimpla lehúzás volt, s nem érdemel többet egy kézlegyintésnél. De vannak a Morgan/Caterham/TVR-típusú firmák is, amelyek évtizedeken át érdekes és sokaknak tetsző, kisszériás autókkal húzták az igát – illetve egyik-másik húzza ma is. A Jensen utóbbiak közé tartozik; kicsi, de hosszú életű (1936-76) és valódi mérnöki teljesítményt felmutató gyártó volt.

Persze akadnak azért, akik ismerik ezt a brandet, a stréberek ezen a ponton máris hadarják: igen, igen, ez a cég készítette az FF-et, az első összkerékhajtásos (Ferguson-rendszerű), egyben az első blokkolásgátlós (Dunlop-Maxaret) személyautót, évtizedekkel megelőzve e területeken mindenki mást. Egyesek tán még azt is tudni vélik, hogy az olasz Touring szabta azt a hátul domború üveges, sima vonalú, csinos karosszériát az FF-re, illetve hogy annak létezett pusztán hátsókerékhajtásos, kicsit rövidebb változata, az Interceptor, amelyből mellesleg sokkal-sokkal több készült. Széljegyzet: érdekes, ma mindenki az FF-re emlékszik. Oké, ez volt a hatvanas évek végén és a hetvenesek elején, de mi történt korábban?

Akkor készült például ez a bogárhátú furcsaság, az 541 S, amely ha innen nézem, Aston Martin, ha onnan, valami olasz gyártó kisszériás kocsijának is elmegy, egyes szögekből stírölve akár az 507-es BMW rokona lehetne, a sárvédők viszont tiszta régi Mercedes SL-származékok, de van itt egy adag a londoni fekete Austin taxikból is, ez tagadhatatlan. Nehéz behatárolni a korát, ezért inkább elárulom: 1960-ban készült, abban az évben, amiről jópofa, de agyoncukrozott lenyomatot mutat a Timár Péter-féle Csinibaba, jóval reálisabbat pedig a Gothár Péter jegyezte Megáll az idő című film. Ötvenöt évvel ezelőtt járunk, amikor még nem volt Beatles, bőven nem volt Illés, épp csak vége lett a rock and roll korszaknak, mi itt Magyarországon pedig még javában nyalogattunk a sebeinket a ruszkik ellen indított, majd sebtében levert '56-os forradalmunk után. Így nézzék ezt az autót, amely öregebb a Pacsirta rádiónál is.

Ósdi cucc? Nana, azért cseppet sem. Ha azt mondom, hogy mind a négy kerekén tárcsaféket hord (a Jensen 541 széria volt az első ilyennel szerelt autó a világon), hogy már gyárilag szereltek bele biztonsági öveket, s hogy az alumínium ajtókat leszámítva a teljes karosszériája üvegszálas műanyagból készült (egyik első ilyenként a világon), akár el is nyomhatunk a hamutartóban egy halkan parázsló csodálkozást.

Persze ezeknek a régi és kicsi angol sportkocsi-gyártóknak mindig volt vaj a fejükön – még a szerényebb csúsztatások közé tartozott, hogy rendszerint durván elcsalták a teljesítményadatokat, sokkal gyakrabban megesett, hogy nagyszériás gyártóktól kölcsönkért lábszagú technikát, vonyító fogaskerekeket és billentyűbeteg szíveket hordtak a tűrhetően kinéző héjaik alatt. Csak azért mentek jobban az átlagautóknál, mert mindent kispóroltak belőlük, amivel elviselhetővé válik az autóhasználat, ezért kevesebb kilót kellett nekilódítani a horizontnak.

Fenti trend amúgy egészen rendben levőnek mondható, ha azt a korszakot nézzük, amikor már nagyszériás, benzinpusztító, de legalább erős és tartós amerikai V8-ak ugrottak be az angol géptetők alá, de sokkal aggályosabb az a korábbi időszak, amelyben például ez a Jensen is készült, amikor amerikai nyolchengeres még szóba se jöhetett egy brit gyártó számára, s csupán a bel-brit pléhkukák elavult tartalmából lehetett turkálni, belevaló mechanikák után.

Az 541-es e korszak szülötte, s ha azt mondom, hogy a béna Austin Sheerline (egy hatalmas, barokkos, elavult autótúlzást képzeljenek el, igaz, egy egészen használható, négyliteres sorhatossal az orrában) motorja és hátsó futóműve adta e szép Jensen alapját, máris bűzleni kezd a dolog.

Igen ám, de a Jensen nem valami buta koppintó volt, hanem saját mérnökgárdát foglalkoztató cég. Az a négyliteres motor egyedi, Weslake-tuningolású, nagykompressziójú hengerfejet, hozzá hangolt, három SU-karbival díszített szívórendszert, 6:2:1-be dolgozó, hangolt leömlőket és hűtőbordákkal gazdagon meghintett, nagy befogadóképességű, alumínium olajteknőt kapott. Ezzel az alap 541-es változat már az 1953-as bemutatásakor (az aztán tényleg rég volt) 135 brit, azaz nagyjából 132 DIN lóerőt tudott, de később, az 1957-ben megjelenő 541 R kivitelben már 152 bhp-t, tehát kábé 148 DIN lóerőt tudott. Volt itt fejlesztés. Az az 541 R mellesleg a leggyorsabb és legdinamikusabb négyüléses kocsi volt, amit 1958-ig az Autocar brit magazin kipróbált.

Mit is beszélünk itt lóerőkről – a Jensen 541-széria nem erről szólt. Hanem a hatalmas forgatónyomatékról, s az emiatt alkalmazható, végtelen hosszú hajtáslánc-áttételről. Közel 300 newtonmétert tudott az R-kivitelben a motor, a karosszéria légellenállása pedig akkoriban szokatlanul csekély, 0,39 volt, így máris megértjük a valószerűtlen, 201 km/h-s végsebességet. A tárcsafékek egyébként 1957-től jöttek az 541-es szériába, s a cég a hátsó futóművet is módosította: a merev hidat az Austinokban csak a laprugókötegek tartották oldalirányban (ahogy ez bevett szokás volt akkoriban), de a Jensen ezen felül beszerelt keresztben egy Panhard-rudat is, hogy pontosabb legyen a megvezetés. Ilyet csak tekercsrugós merev hidas futóműveknél szokás alkalmazni, pontosabban azoknál szükséges is, mert a tekercsrugó nem tart oldalirányban.

Az ezeken a képeken látható autó azonban sem nem korai 541-es – annak tömör, a hűtőlevegő-igénynek megfelelően elfordítható lemez maszkja van. Nem is egy tüzet lehelő R-kivitel. Amit itt látnak, az egy Jensen 541 S, amely 1960-tól 1963-ig gazdagította a modellkínálatot. És kapaszkodjanak meg: ez az autó, itt, a magyar OT-s rendszámmal a legelső volt a sorozatból, konkrétan ezt a példányt láthatta a közönség azon a londoni Earls Court Motor Shown, amelyiken 1960-ban lerántották róla a leplet. Konkrétan ez a példány, mondanám, hogy alvázszám szerint, de ennek javarészt nem alváza van, hanem cső, viszont ha csővázakról kezdünk beszélni, hamar eljutunk az NDK-hátizsákig, holott egy Jensen épp az árskála túlsó felén volt akkoriban.

Ha az R a sportverzió volt, akkor ez az S itt a tökéletes Gran Turismo – a karosszériája két centivel szélesebb és hárommal magasabb lett a többi 541-esénél, a váltó pedig nem az az overdrive-os kézi szerkezet volt, mint a többiben, hanem (többnyire) a Rolls-Royce-tól beszerzett, négyfokozatú, GM-licenc Hydramatic automata. Igen, jól rémlik, ez az, amiről a Grease-ben, azaz a Pomádéban is énekelt az akkor még hajas és nem hájas John Travolta. Sajnos a motort is visszabutították ehhez a kivitelhez, amely így ebben lett a leggyengébb az összes 541-es közül a maga 130 lóerejével. Viszont nyomatékban tovább gyarapodott, ezzel is aláhúzva: az S kivitel a távoli utazó kilométerek százait derűs hersegéssel felfaló luxusgépének készült.

Élőben amúgy eléggé gyomrosan lenyűgöző. Az eleje hamisítatlan kékvérű ötvenes évekbeli sportkocsi, a hátulja csupa púpokból áll össze, a fura formájú (plexiből készült) hátsó szélvédő miatt pedig olyan a fara felől nézve, mintha bokszolóként behúzná a nyakát és épp ütni készülne. Rudge központi szárnyas anyás küllős kerekek (a leütő szerszám ott hever a csomagtartóban), leheletnyi díszítések, diszkrét légbe- és -kiömlők, aszimmetrikus ködfényszórók (ez itt, ebben a korban bevett módszer volt). Minden klasszikus stílusban, de van itt annyi fűszerezés, hogy semmiképpen ne lehessen elmenni mellette akár egy gazdag kínálatú oldtimer-összejövetelen, vagy például a most május 16-i füredi Concours d'Élegance autószépségversenyen sem, ahol a Jensen lesz az egyik nevező.

Belül jön igazából a dobom-el-a-hajam rész (volt röhögni?) Akárcsak a kor francia autóinál, itt is tiszta földönkívüli a megoldások java része, csak errefelé Birmingham-környékiek voltak az ufók, nem bretagne-iak. Például sosem láttam még elektromos kapcsolóval indítható szívatót, a hengerszerűen kihúzható fiókok formájában megnyilvánuló hátsó hamutartók sem átlagosak (talán egy régi Rolls-Royce-ban láttam hasonlót?), de a teleszkóposan, csavarós szorítógyűrűvel rögzíthető kormányállításhoz foghatót is csak a Toyota 2000 GT-ben, illetve (nocsak) a Jaguar E-Type-ban szagoltam. Az indexkar a műszerfalból, merőlegesen lóg ki, a kormány még a háború előtti autók stílusában ki-be rugózik a küllőin (a brit sportkocsik sokáig megtartották ezt a featúrát), s külön említést érdemel a míves, krómozott gázpedál.

Négy, közel teljes értékű (tényleg, kis kínnal, de hátra is befértem), erősen kagylósított ülés, egy parkállás nélküli, rövid, masszív kormány melletti előválasztó karral működő automata váltó, biztonsági okból az ajtókba süllyesztett ablaktekerők és nyitóhéblik teszik emlékezetessé azt a pillanatot, amikor az ember először körbehordozza a tekintetét egy ilyen Jensenben. Hogy a szériában adott övek hova lettek, nem sejthetem, de az alsó csatjaik (ha ugyan azokat látom a kardánalagúton) még megvannak.

Akad egyébként rendes, tárolórekeszes könyöklő, kibillenthető hátsó oldalablak (az is plexi), az utas oldalán pedig a belsejében zörgésmentesített fiók húzható ki a műszerfalból – nyilván a szerszámokat tartották itt, amennyire az ilyen korú angol autókat ismerem. Sajnos a szintén gyárilag a kocsihoz adott tűzoltókészülék már nincs meg (vélhetően vagyonokat érne, mert a díszlécnácik zsebéből könnyű nagy pénzeket kihúzni), helyette lehet gyönyörködni a háttámla szögének állítási módjában: egy nagy, koronás csavar tekergetésével lehet belőni, milyen magasan támasszon vissza az ülőlap hátsó élében levő fém-ülékre.

Aki az autót restaurálta, mellesleg le sem tagadhatja, hogy egyéb hónapjaiban sokat foglalkozik német kocsikkal s akad a polcán olyan máshonnan megmaradt vásárfia, amihez a felújítás során tapasztalható kétségbeesett elakadás során hozzá tud nyúlni: a gyárilag minden 541 S-be beszerelt Motorola helyett itt egy korhű Blaupunkt rádió szerénykedik a műszerfal aljában, s a gyújtáskapcsoló is Bosch – lehetetlenség ez egy hatvanas évek eleji brit sportkocsinál. Ez valószínűleg azonban csak az én szememet zavarja, épeszű ember inkább csak sóhajtozik a gyönyörűen kivitelezett belső tér láttán.

A Jensen orrának feltárása tökéletesen megidézi Botticelli „Vénusz születése” című híres festményét – hiszen nagyjából azonos korúak ők ketten, nem? A teljes orrlemez, mint valami óriási kagylóhéj, ami csak Nemo kapitány tengeralattjárójából látható, úgy tárul fel, de a digidagi, rózsaszín Vénusz helyett itt sokkal szebb látványban gyönyörködhetünk: hosszában hever a Jensen-tuningos Austin sorhat, mellette a három SU-karbi fényes, olajtöltetű vákuumkamrája, mint három ezüstcsésze, amit száradásra tettek ki a mosogató mellé. A belátást korlátozza a két, masszív géptető-kitámasztó rúd, amelyek a Pax tollakhoz hasonló elven, tökig-felhúz-beakad, tökig-megint-felhúz-kiakad elven működnek. Csodás az ilyen régimódi gépészet, az ember szinte már csak a géptető nyitásától-csukásától kap egy ejaculatio praecoxot.

A brit kreténség kihatása a géptérben hosszan folytatódik. A Miniben még megérti az ember, miért van keresztben a fékszervó – hiszen abban nincs hely a motortérben. De itt? Egész IRA-hadtesteket elcsempészget az ember ennyi helyen egy jobb napon... És mégis keresztben van. Csodásan amatőr megoldás a dinamó hátuljáról, mechanikus spirállal működő fordulatszámmérő-kihajtás is. Csakhogy a dinamó nem annyival forog, amennyivel kellene, ezért a spirálházba beiktattak egy fogaskerekes áttételt is, ami csak úgy, lóg a levegőben. Béna? Nem, vicces.

Mivel az autó épp némi motorszervizelésen volt a műhelyben, ezért csak rövid útra merészkedtem ki vele. Becsületére legyen mondva – ötödik fordulatra beröffent a szalonban, s azonnal mély dörmögéssel, nyugodtan zsezseregni kezdett a mögötte álló, sokkal fiatalabb Jensen Interceptor képébe. Amíg kicsit bemelegszik, Dáviddal, partneremmel a tesztelésben, a terjengő szénhidrogénfelhőre könyöklünk, ezalatt megtudok tőle még ezt-azt a kocsiról.

A tulajdonos régebben régi angol gépekkel motorozott, s hűségből keresett magának brit autót, de mostanában rettentő kevés ideje van használni a Jensent, ez alkalommal is azért volt a műhelyben, hogy a motorja biztosan indítható legyen (annak, akinek van hobbiautója – ismerős-e a téma?) Lehetne rá költeni: a Rolls-származék váltóba nem ártana néhány új fékszalag, de minden rettenetesen drága bele, mert semmi nem egyezik a szabvány GM-cuccokkal, lehetne foglalkozni a futóművel is, mert bár az autót gyönyörűen restaurálták valahol vidéken, még maradtak koppanások a futóműben. Fáradt a fék is, de ha eljön az ideje, minden meglesz nyilván, sorjában.

Kigurulunk. Mint az összes, extrém keveset használt veteránautón, ezen a szegény 541-esen is érezni, hogy a gépészet szinte kiabál legyűrendő kilométerek után, minden mintha hideg sárba ragadt ólomból lenne. Rettentő nehéz a kormány, a váltó csak nem akar felkapcsolni másodikba, aztán onnan harmadikba pedig tényleg reménytelen. Fásak a fékek, a motor is csak pislog – nini, itt nekem dolgoznom kell?

Hagyom, hadd találjon magára, finoman krúzolom körbe a környéket, homogén hátteret keresek a fotókhoz, mert a szürke kaszni és a tűző májusi napsütés nem tűri a zavaros alapokat a képen, hiába a csillogó, tavaszirovar-kék tető. Mire letámasztom a kocsit, már nagyjából kezd is megjönni a kedve az élethez, és ez az örömteli trend így folytatódik végig a tesztelés alatt.

A kormány még mindig masszív ugyan, de már lineáris, a váltóban némi rántások árán, de meglesz a második, majd némi tétovázás után a harmadik is – negyedikig egyszerűen lehetetlen eljutni vele, mert oly hosszú az áttételezés, hogy forgalomban így is épp csak valamivel alapjárat fölött tolja a hármast, a negyedikhez minimum országút, inkább autópálya kéne. A fékek is fogni kezdenek, a motor zajos, száraz, nyers, borúsan busongó dala megélénkül, zsíros öblögetésbe csap át – élek, élek!, áriázza a Határ út közönségének, amely persze kopott Tesco-nejlonos hajléktalanokból, kisnyugdíjas nénikből áll, nem túl empatikus hát a tízmilliót érő brit örömóda.

Borzasztó aranyos egy öreg púp ez, még úgy is, hogy rettentően ügyelek rá, nehogy véletlenül a váltóval indexeljek (egyébként minden elektromosság működik, hiába Lucas), s pláne ne az indexen akarjam megtalálni a rükvercet, mert annak könnyed letörés lenne a vége. Arra is meredten figyelek, hogy a jobbkormányos autóval ne kaszáljak el senkit a szembe jövő sávban. Igazából nem okozna túl sok örömöt, ha karc esne a grafitmetál/babakékmetál fényezésen, hiszen egy ilyen Jensen ára valahol 30-40 ezer euró között mozog – és ebbe már belekalkuláltam a kocsi meglevő hiányosságait. Azok könnyed kijavítása után még ennél is súlyosabb lenne az összeg – talán nem véletlen, hiszen összesen 127 példány készült az 541 S változatból, ez meg itt az első, tehát az ára végképp odébb lehet pár ezressel.

Mielőtt az autós múlt egy ennyire ritka példányának baja esne, inkább gyengéden átmeneti nyugalomra helyezem a szalonban – neki is, nekem is baromi jólesett ez a röpke órányi tréning, de ne feszítsük túl a húrt, más kasztba tartozunk, jobb elválni, mielőtt ez fájni kezd.

Ha másért nem, hát már csak ezért az egy autóért is érdemes lesz Füredre látogatniuk, kedves olvasók, ott meghallhatják a hangját ennek az ősi high-tech szörnynek – azt a morajt, amivel ott helyben megkenhetik a kenyerüket, s amilyet egy tipikus E36-os BMW-ből semmiféle sportkipufogóval elő nem lehet csalni. Mert ehhez kellenek az évtizedek, a bácsitechnika pazarlása.