Előjáték nélkül
Mercedes-Benz AMG GT S
Jelenleg ez a legsportosabb Mercedes a kínálatban. Az SLR és SLS utódjának sikere kérdéses, mindenesetre a Mercedesnél nem bízták a véletlenre és harmadával kevesebbért adják, mint elődjét.
Az AMG GTS formatervét tekintve hűen követi elődeit (SLR, SLS). Drámai megjelenés, egészen elképesztően elegáns, ugyanakkor erőtől duzzadó, mint egy varrás mentén éppen repedő öltöny Bruce Banner testén, akiből pillanatokon belül Hulk lesz. Lapos, széles, irgalmatlan hosszú orral, kicsit Dodge Viper, kicsit hatvanas évekbeli SLR, de mindenképpen egy drága dolognak tűnik és az is. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Csodálatosan domborodik a tetőkoszorú a bent ülők fölé és önmagában adja a karosszéria kimagasló merevségének nagyját. A fenékbe belesimuló lámpák elegánsak és a kipufogóvégek itt nem díszek. Ebben az autóban nem csak matrica az AMG-felirat. Teljes mértékben Affalterbachban gyártják, ahogy elődjét, az SLS-t is. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Jól látszik, micsoda eleganciával öleli körbe a tetőkeret az utasteret, a klasszikus arányokkal sosem volt baj. A platform az SLS-től jött, az első futómű ugyanaz a kettős keresztlengőkaros, hidraulikus szervóval szerelt kormányművel, első tengely mögé tolt motorral, transaxle elrendezéssel (a váltó a hátsó tengelyen van, közöttük karbonszálas kardántengely forog egy masszív házban). A padlólemez és az orr rövidebb lett, a hátsó futómű teljesen új, szélesebb nyomtávval, hétsebességes, duplakuplungos váltóval és önzáró differenciálművel. Az SLS legnagyobb hiányossága a lassú váltó volt (máskülönben nem bírta volna a terhelést), a Mercedes ezen javított, de még most sem tartozik a leggyorsabbak közé. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A Mercedes kitartóan próbál betörni a szupersportautók közé, ez már a harmadik próbálkozása. Az első, a McLaren SLR nem volt túl sikeres, a 3500 tervezettből csak nagy nehezen adtak el 1400-at 2003-2010 között, majd utódja - a sirályszárnyas SLS AMG - próbálkozott, de hiába volt sokkal sportautósabb elődjénél, alig 10 ezer eladott példány után belátták, hogy a 200+ ezer euróért a vásárlók maximum orrmotoros Ferrarit és szupersportautókat vagy überluxus-szedánokat hajlandóak szemmel látható tételben vásárolni. Ezért az AMG GT/GTS árát is nagyjából harmadával csökkentették és lehozták a hasonló teljesítményű Porsche 911-esek szintjére. Utóbbival előszeretettel hasonlítják össze mindenütt, hiszen mint menetteljesítményben úgy árban is nagyjából konkurensek, de ez öreg hiba, ez az autó ugyanis - mint a neve is mondja - egy GranTurismo. Ez az AMG Solarbeam (+ 2,3 millió felár) fényezésű GT S pedig annak a keményebb, sportosabb változata. Ha húszezresekkel tapétázták volna ki, olcsóbb lett volna, külön idegesítő, hogy nem sikerült egyformára fényezni a műanyag és fém elemeket. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A GT kivitel gyengébb (450 lóerős), ez itt kerek 510 lóerőt présel ki a négyliteres, biturbó V8-asból. Az SLS AMG pazar, 6,2 literes, szívó V8-asának végképp búcsút inthetünk. Az ugyan - kiviteltől függően - 60-100 lóerővel erősebb volt, de nyomatékban a csúcsváltozata tudott annyit, mint ez (650 Nm). A GTS nem csak kisebb, hanem könnyebb is lett, bár 1545 kilója is inkább utal túraautós gyökereire. A számai viszont impozánsak: 3,8 másodperc alatt gyorsul százra, 11,9 alatt kétszázra. Mindehhez olyan előadás jár, mintha egyszerre a vállunkra szakadna az ég és a gyomrunk a segglyukunkon keresztül akarna távozni, miközben gerincünk összeül a hirtelen gyorsulástól. Kifelé hatalmasakat dörren és szörcsög, odabent visít a differenciálmű, mintha elemi őserő akarná cafatokra tépni a hajtásláncot. Végtelenül nyers és lehengerlő, az AMG ebben mindig is kimagaslóan jól teljesített. Nincs benne semmi finomság, csak a hatalmas, mindent eltiporni akaró ZÚZÁS. Nyers, mint egy Viper, ugyanakkor sokkal kezesebb és pár gombnyomás után képes szinte civilizáltan viselkedni, bár a GT S futóműve még Comfort-módban is kellemetlenül hamar eléri rugóútjainak végét és szétüti a gerincünket egy dilatációs hézagon is. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Maga az irgalmatlanul hosszú orr (és ezen már rövidítettek az SLS AMG-hez képest) több helyet vesz el az alaprajzból, mint az utastér. Kombinálva a hosszú (2630 mm) tengelytávval mintapéldája a long hood-short deck formának. A 911-es Porsche tengelytávja kerek 20 centivel kevesebb, de egy merőben eltérő iskolát képvisel. Az AMG GT S ellenfelei a Ferrari és a Maserati háza tájáról kerülnének ki, ám azok jóval drágábbak, a Corvette vagy a Viper pedig tucattermék hozzá képest, bár könnyen lehet, hogy a Mercedes is pontosan a nagy számokat célozza meg ezzel az árral. Az alapkivitel ára valahol 36-38 millió forint körüli, tesztautónkért 58 680 350 forintot kellett volna leszurkolni minden extrájával egyetemben. Szerencsére ezek tartalmazzák a vezetéstechnikai tréninget is. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A kovácsolt AMG-felnik (elöl 19, hátul 20 colos) felára 866 000 forint. Nagyon-nagyon gazdagnak kell lennünk ahhoz, hogy a szerpentinen szűken merjük szabni a kanyarokat. A hatalmas - 390 milliméteres - tárcsákat hatdugattyús nyergek szorítják, a reptéren hat fékezést bírtak ki kb. kétszázas tempóról gurulósra lassítva, aztán érezhetően felpuhultak, de ezt írhatjuk akár az intenzív előző felhasználás számlájára is. A Michelin PIlot Sportok sokat tesznek azért, hogy legalább valamilyen tapadásunk legyen elöl. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A motor hatalmas mennyiségű hőt termel, így rengeteget kellett dolgozni a hőmenedzsmentjén. Az oldalsó kopoltyúkon keresztül hömpölyögve távozik a forró levegő és annyira felmelegszik a géptető, hogy csak legalább egy óra kell ahhoz, hogy őszintén mosolyogva szelfizhessünk a magnézium-ötvözetnek támaszkodva. Már mellette ácsorogva beszélgetni is izzasztó. A motor azonban egy remekmű, pedig jóformán szükségből született, mint az utóbbi két évben az összes, éppen csak 4000 köbcenti alatti nagy teljesítményű V8-as turbómotor (Ferrari, Bentley, Audi, McLaren): a legnagyobb felvevőnek számító kínai piacon ugyanis durva adókkal sújtják a négy liter feletti lökettérfogatú személyautókat. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A hosszú géptető persze inkább kozmetikai megoldás, hiszen valójában komolyan nem indokolja a Ram-Air rendszer sem, amely a statikus légnyomást növeli és jobb töltöttségi fokot biztosít, de turbómotoroknál ez a teljesítmény enélkül is elérhető. Itt inkább a hűtés miatt van rá szükség. Ettől függetlenül ez a forma így működik igazán, még sirályszárnyas ajtók nélkül is. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A motor- és váltótartó bakok aktívak és elektromosan vezéreltek. Ez azt jelenti, hogy az egész hajtáslánc billenésekor (nagy terhelésváltásoknál pl.) a négy bak ellentart a billentésnek, így még nagyobb kanyarsebesség érhető el. Olykor-olykor hangosak és furcsa roppanással engedik el magukat, ami eleinte szívrohamközeli állapotokat eredményez az 59 milliós autóban ülve. A térhálós karosszériaváz az acél csomagtérfedelet, magnéziumöntvény géptetőt és alumínium ajtókat tartja. Rendkívül merev, erre még rá is játszik az S kivitel überkemény futóműve. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A négyliteres, biturbó V8 bőven rejt tartalékokat. A GT és GT S változatok után várható még egy Black Series és egy GT3-versenyautó-alap. A hatalmas műanyag burkolat... (Fotó: Vályi István / Totalcar)
...valójában a különböző folyadékok tartályait rejti, ezeket fogja közre a két légszűrőházból/intercoolerekből érkező szívócsőkígyó. A két turbófeltöltő a hengersorok között, egymás mellett kapott helyet. Ez egyrészt helytakarékos megoldás, másrészt így nagyon rövid utat jár be maga a töltőlevegő, így nagyon jó gázreakciót kapunk. Jól látszik, mennyire az első tengely mögé lett tolva a kompakt V8. A kovácsolt dugattyúk és szárazkarteres kenés mutatja, hogy a motortervezést nem vették félvállról. Az olajtartály és a szivattyú a bal első doblemez mögött helyezkedik el. Fontos információ: az AMG GT S-ben nincs aktív hangcsináló rendszer. A hengersoronkénti kipufogókat összenyitva a hatalmas keresztdobban is kinyílnak a flepnik és olyan rotyogás és géppuskaropogás kezdődik, hogy a környéken a terhes nőknél beindul a szülés. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Minden, Affalterbachban összeszerelt motornak van gazdája, így nemcsak pontosan nyomon követhető, ha netán valami hiba merülne fel, hanem büszkeséggel is tölti el a szerelőt, hogy a neve ott lehet szerte a világban, és sokkal jobban oda is figyel a munkájára. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Az adaptív ledes fényszórók az alapár részét képezik, de ettől függetlenül ne várjunk ajándékba semmit, még ezen a 30+ milliós szinten sem. A fekete bőr 1,5 millió plusz, az AMG Performance névre keresztelt sportülésekért 614 ezret kell kicsengetni, de feláras még a tolatókamera (!), a sávtartó és az ülésfűtés is. Szerintem nem túl elegáns megoldás, de ha van, aki mégis le tudja nyelni a békát, akkor nyilván megéri nekik. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Itt érzi magát a legjobban. Előtte a kifutó, a turbók 1,2 barral tolják sűrű levegőt a hengerekbe, a 650 newtonméter pedig bezabál mindent. Van itt azonban egy kis bibi. A súlyelosztás alapból 45:55, az AMG szerint ez az ideális, ám a valóságban megtankolva és a sofőrt-utast a hátsó tengely elé ültetve könnyen borul mindez. A messze, elöl forgó első kerekek kétségbeesve keresik a tapadást, amikor gázadáskor a a hátsókra terhel és a kanyarbejáraton is csak akkor érezni némi tapadást, ha masszívan belefékezünk. A kormány rövid áttétele, a könnyű orr idegessé teszik, egyszerűen hiányzik a visszajelzés arról, hogy mi történik elöl; plusz ehhez hozzájön a nyers és durva karakter. A hatalmas erővel küzdő differenciálmű próbálja leadni az erőt a kerekek felé, de a futómű túl rövid úton mozdul, hamar felüt és már enyhén rossz felületen is elpattog, tapadást veszít, mi pedig fogcsikorgatva lobogunk a hátsó futómű felett ülve és reménykedünk. Mindezt úgy, hogy csak sejtjük, mit történik elöl. Ezért egész egyszerűen nem bízunk benne olyan mértékben, ahogy kéne. Sportautónak egy nagy granturismo, granturismónak viszont túl kemény és kevésbé komfortos. A GT változat jó eséllyel sokkal harmonikusabb egyéniség. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Túltolni nem érdemes, mert másodpercek alatt olvasztja semmivé a hátsó kerekeit. Harmadikban-negyedik elejében is zokszó nélkül rajzol kérdőjeleket az aszfaltra, mindent manuális módba állítva, a menetstabilizálót kikapcsolva nem ajánlatos egy kézzel fogni a kormányt. Szerencsére gondoltak a nulla rutinnal rendelkező újgazdagokra, így Sport+ módban enged némi driftet, ami arra elég, hogy májernek tűnjünk, de az efféle mutatványhoz ki kell kapcsolnunk mindent, találni jó sok helyet és kapaszkodni erősen. De ne gondoljuk, hogy minden magától menni fog, mert... (Fotó: Vályi István / Totalcar)
...mert nem. Amint megjön az erő (már pedig azonnal megjön), a hátsó kerekeknek nyikkanniuk sincs idejük, egyszerűen csak surrogó hangtól kísérve robognak a halálukba, miközben minden elborít a méregdrága füst. És most képzeljék el, hogy egy kalapács fején ülnek, amit megpörget egy láthatatlan kéz és valahol a nyele végén van két kerék, melyekkel mindezt meg kéne fogni aránylag kevés visszajelzés mellett. Nem egyszerű és egyáltalán nem könnyed vagy olvasható, mint a (hibásan) konkurensként felhozott 911-es vagy tetszőleges Ferrari esetében. A GT S nehéz eset, mert a teljesítménye megvan, de a balanszon kéne még reszelni ahhoz, hogy bátran neki merjünk ugrani mondjuk egy technikás versenypályának egy Maserati GT-vel szemben. Igaz, a Mercedes jóval olcsóbb, az előadásmódja pedig olyan, amilyet egy teuton gőzhengertől elvárunk. Lehengerlő. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Lehengerlő, hangos, látványos, a célcsoportját megtalálja és elégedett is lesz az vele, akinek mindez elég. De a GT S-változat felárát bármikor beáldoznám egy komfortosabb, kevésbé zajos (és itt a váltó/difi felől érkező mechanikus nyünnyögésre gondolok elsősorban) és pihentetőbb utazásért cserébe. A kanyartól-kanyarig könnyedén libbenő, lézerpontos kormányzású és nyitott könyvként olvasható sportautók között azonban nincs keresnivalója, mert Corvettebb a Corvette-nél és durva, mint egy Viper. Egyben az egyik legjobb, négykerekű színész, akivel valaha találkoztam. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Ordenáré módon megbotránkoztatni bármikor tud és nagyon feltűnő. Nagyon várjuk már ezt a motort az aktuális C-Klasséban. Mert ha ez a látvány-hentes, amaz lesz az igazi, suttyom-mészárszék. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Egyértelműen a középkonzol uralkodik az amúgy kicsit fád beltéren. A központi kijelző fix és 59 millióért engem nem hagyna nyugodni, hogy semmivel sem tűnik igényesebbnek, mint egy A-Mercedesben. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A mélyre eresztett ülések és a masszív küszöbök kombinációja azt eredményezi, hogy az ülésállító gombokhoz egyedül E.T. fér hozzá kényelmesen. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A kormány fogása remek (ebben a Mercedes elég erős), de kesztyű javasolt hozzá. Előttünk a Hortobágy terpeszkedik sárgán. Azzal célzunk, majd megy utána az egész autó. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Aránylag használható méretű csomagtartója is akad, az üzemanyagtartály (75 literes) felett a masszív keresztmerevítőt látjuk. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A Command-rendszer sokadik továbbfejlesztése sem tud túllépni saját korlátain. A kezelőszervek már rendben vannak, de a menü és a felület nyakatekert és idegesítő. Az apró, pici kar mögötte az előválasztó, és ha megkérdeznék, miért került oda, ahol csuklóval is meglökhetjük, ellenben váltáskor hátra kell érte nyúlni, nos, azért, hogy elöl legyen elég hely a két, egymás melletti pohártartónak, melybe belefér a félliteres papírpohár. Az amerikai vásárlók ragaszkodtak hozzá. Elöl a piros indítógomb, alatta az ESP-kikapcsoló (hosszan nyomva tartva ki is kapcsol teljesen), alatta a futómű-karakterisztikáját variálhatjuk. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A könyöklőbe rejtették a gyújtáskapcsolót, de alapvetően elég, ha a zsebünkben van a kulcs maga. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Elegáns megoldás a Mercedes-féle kapcsolósor, kicsit a hatvanas évek nagy, dobozos rádióinak hasonló gombsorára emlékeztet (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A váltófülek fémből készültek, lehetnének egy kicsit hosszabbak, de így is elboldogulunk velük. A hétsebességes, duplakuplungos váltó váltási sebességén javítottak, így már egy erősen közepes szintidőt tud hozni, ami lényeges előrelépés az SLS AMG-hez képest. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A V8-as remek hangját valahol 5500-as fordulatszámnál éri el a hirtelen turbó-halál, de addig gyönyörűen hörög. Leszabályzás 7200-nál és 200-as tempónál még éppen csak levegőt vesz a GT S. Egy-egy csücskösebb menet után a motorolaj hőmérséklete 120 fok fölé is felkúszhat, a váltóolajé 100 fok körüli lehet. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Sport-állásban az ESP enged némi driftet és oldalkúszást, teljesen kikapcsolva finoman kellene bánnunk a gázpedállal, de ezt könnyebb leírni, mint megtenni, mert a motor reakciója azonnali és erősen túlzó. Mintha lassan akarnánk felrobbantani egy lőporos hordót. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Nem tudom, hányan fogják maguknak felolvastatni az sms-eiket ebben a hangorkánban, de hátha, ki vannak szolgálva ők is. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Városban, dugóban állva gond nélkül belekortyol a 20 literbe, autópályán képes lemenni 13-14 liter körülire a fogyasztás, de nagy átlagban ilyen számot látunk majd magunk előtt (Fotó: Vályi István / Totalcar)
Hátööö... vészvillogó, ülésfűtés, hátsó szárny, mindez a tetőn? Itt azért elég ritkán keressük az ilyesmit. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
A feláras Burmester hifiről nyugodt szívvel jelentem ki, hogy a kategória csúcsát jelenti. Egy S-osztályban. Itt csak megpróbál küzdeni a motor-váltó-difizajjal, nyugodtan hagyják ki az extralistáról. (Fotó: Vályi István / Totalcar)
