Hogyan élte túl?

Használtteszt: Volkswagen Corrado VR6 – 1994.

2015.09.17. 06:09
Nem is megy annyira. Csak a baj van vele. Sokba kerül. Elcseszett konstrukció...

Rengeteg ilyen és ehhez hasonló hozzászólás olvasható azoktól, akik befürödtek egy-egy ilyen Volkswagennel. A laikus közönség a mai napig megosztott VR6-fronton, a szűk hengerszögű hathengerest ismerni kell, érteni kell, és természetesen több törődést kíván, mint a hazai átlagautós fejében egy VW kapcsán felmerülhet. A több törődés pedig leginkább pénzben kifejezhető mértékegység, így nyugodtan kijelenthető, hogy a VR6 sosem volt, és nem is lesz a ruppótlan hülyegyerekek játéka.

Hülyének egyáltalán nem is való, egészen más osztályban játszik, mint bármelyik négyhengeres - G-laderrel vagy anélkül –, a hat henger az hat henger, igényes dolog igényeseknek, ezt mutatja a tény is, hogy 1994-ben, amikor az autó elhagyta a Karmann Osnabrück-i gyárát, kőkemény 61 ezer német márkán felül kellett fizetni érte. Pár évvel korábban annyiért lehetett új E30 M3-ba ülni. Mára nem maradt sok belőle, hiszen az össz-Corrado eladások is megálltak valamivel 97 ezres példányszám felett (97 521), ebből pedig nem sok VR6-csúcsmodell élte meg a mai napot.

Pedig önmagában a Corrado és a VR6 is remek, együtt a kettő pedig szinte tökéletes. És visszatérve az előző bekezdéshez: megbízható. Ha törődnek vele, és nem rúgják szét hidegen idő előtt. Nézzék csak meg ezt!

Gyere VW-találkozóra!

A Golf-találkozóként indult rendezvénysorozat tavaly óta Volkswagen-találkozóként él tovább, melyet idén szeptember 19-én rendeznek meg a Hungaroringen. A Paddockban álló, zsűri által kiválasztott 300 Golf, valamint a woodstocki hangulatú Hippifalu Transporterei mellett 8 másik típus is összejövetelt tart: a Bogár, a Passat, a Scirocco, a Corrado, valamint a Jetta, a Vento és Bora mellett a negyedik X betöltését ünneplő Polo. A vadonatúj Touran mellett az új Transportert és Caddyt is itt láthatja majd először a hazai közönség, emellett a gyárból különleges, egyedi autók (Golf R400 és T1 Westfalia kempingautó) is érkeznek. A program a család minden tagjának kínál érdekességeket, a szervezők pedig természetesen márkától függetlenül mindenkit örömmel várnak a Ringre. Bővebb információ a www.volkswagen-talalkozo.hu honlapon és az esemény Facebook oldalán olvasható.

Nem volt egyszerű eljutni hozzá, de a hazai corradós közösség lepasszolta a tulajdonos számát, így péntek délelőtt ott találtam magam életem legszebb Corradójával Baranyi Tibi udvarán. Tibi neve ismerősen csenghet a ralirajongóknak, hiszen – mindamellett, hogy tavaly navigátorként bajnok lett egy VFTS-sel – ősidők óta keményvonalas Lada-építőnek számít, maga is rajthoz áll valamelyik Somogyi-motoros, épített csodájával. Elmondása szerint inkább a közönségnek és szórakozásból autózik, nem a tizedeket hajtja.

Érti és tiszteli az autót, mint gépet, tisztában van a sűrű olajcsere jótékony hatásával, és persze tudja, merre van a tolós váltóban az egyes. Tudja azt is, hol lóg ki a lóláb az autójánál, amit alig pár hónapja vett. Ami miatt a magyar használtautó-vásárlók 90 százaléka sikítva messzire rohan, az a törött autó. Tibi viszont tudta, hogy egy szalagkorláton meghúzott bal oldal nem a világ közepe, a karroszériaelemet meg lehet venni pénzért, aztán felrakni a helyére, és az atomjaira szedett autón kilakatolni, amit ki kell, újrafényezni a gyárinak megfelelő színkódú festékkel. És kész.

Ja, igen, nem lesz olcsó, de olcsón jót nem lehet, márpedig az ennyire megkímélt, kései és gyári Corrado VR6-osok ára szépen, lassan elindul felfelé. Egy így felszerelt változatért gond nélkül elkérnek 10+ ezer eurót is. Ezért nem aggódik a jövőt illetően, és nem ködöl. Meg is mutatta azonnal, hogy a bal sárvédőív nem olyan széles, mint a jobb, mivel az a G60-é, a jobb oldalit pedig csak a VR6-os kapta. A C-oszlopon is látszik a lakatolás nyoma, de látszanak a frissen vásárolt karosszériaelemek is a direkt az autónak gyártott kis beálló alatt. Talán ez volt hosszú időre az utolsó alkalom, hogy mehettünk vele. Szét lesz szedve, fel lesz újítva, ahogy és ahol kell.

VR6, azmiaz?

V mint V-hengerelrendezés, R mint Reihenmotor, azaz soros motor. Ez a látszólagos ellentmondás egy zseniális műszaki megoldást takar. Leginkább a Volkswagen-motorokkal kapcsolatban került be a köztudatba, hiszen nekik köszönhetően terjedt el leginkább, de természetesen már jóval a VR6-osok előtt is léteztek szűk hengerszögű V-motorok (a Lancia pl. már a 20-as években használta az ilyen négyhengereseket a Lambda-típusban).

A megoldás lényege, hogy kombinálja a hathengeres motorok teljesítményét a négyhengeresek kompakt méreteivel, így beépíthetővé válik szinte mindenhová, ahová a soros négyhengeres. A hengersorok szöge nagyon kicsi, jellemzően 10-20 fok között változik, így a két hengersor tulajdonképpen egymás között, átfedésben helyezkedik el,  elég rájuk egyetlen hengerfej. Az 1991-ben bemutatott Volkswagen-féle VR6 hengersorai 15 fokos szöget zárnak be egymással és alapvetően a keresztmotoros padlólemezekhez tervezték. Később, egy henger elhagyásával lett belőle V5-ös motor, de ez nem volt valami sikeres, így hamar ki is futtatták. A szűk hengerszög és a soros hathengeresekkel megegyező gyújtási sorrend (1-5-3-6-2-4, azaz 15 már túl fiatal, 36 már öreg, 24 az igazi) egészen sajátos hangot ad minden ilyen motornak, a hét helyen (!) csapágyazott főtengely pedig bársonyos futást.

A fizikát megerőszakolni viszont nem lehet, és ha ilyen kis helyre van összesűrítve ennyi henger, akkor ott bizony meleg lesz. Nagyon meleg. Ezért a VR6-os motorok rákfenéje és nyűgjeinek túlnyomó része a hatalmas hőtermeléshez- és leadáshoz kapcsolódik. Az alapvetően négyhengeresekhez méretezett motortérben az évek során (hiszen itt javarészt 20 év körüli autókról beszélünk) a nagy meleg hatására először a vezetékek szigetelései adják meg magukat, aztán a vízcsövek, csatlakozók mennek tönkre. Ezek cseréje pepecs munka, sok türelmet kíván és bizony nem egy szerelő meghátrál a feladattól, pedig – mint minden Volkswagenhez – ehhez sem elérhetetlenek az apróságok. Pénz, az kell hozzájuk.

A hátsó (tűzfal felőli) is nagyobb hőterhelést kap, itt már a hanyag karbantartás jobban megbosszulja magát, mert a dugattyúgyűrűk szó szerint elfogynak, fellép némi hordós kopás, és a motor sosem lesz már jó. Ugyanúgy nem érdemes elhúzni a leginkáb fájdalmas vezérléscserét is. A vezérműlánc mellett kötelező a vízpumpa cseréje, és ha kell, az időközben megfáradt tömítéseket is érdemes újakkal pótolni, nem beszélve a hidrotőkékről.

Maga a koncepció amúgy annyira bevált – és ezt sokan nem tudják –, hogy a mai napig számtalan modellben használják szerte a VW-csoportban. Keresztben és hosszában is beépítve. Ez pedig elég jól igazolja a tényt, hogy a VR6 bizony messze nem olyan rossz, mint azt a sok károgó terjeszti.

Tibi autóját eddig elkerülték a bajok. Tény, hogy nincs nála túl régen, de olyan kihagyhatatlan ajánlatnak tűnt, hogy gondolkodás nélkül lecsapott rá. Hobbinak hívják az ilyet, ráadásul kifejezetten szép és értelmes hobbi, mert teljesen gyári, érintetlen VR6-os Corradóból körülbelül annyi létezik, mint Opel Calibrából.

Érdekes megfigyelni, mennyire jó aránnyal képes a VW-csoport olyan típusokat és változatokat piacra dobni, melyek évek múlva igazi kultusszá válnak. Szerintem a legjobb kultosodási aránnyal maga az anyacég rendelkezik, hiszen ott a Bogár: über-kult. Az egyes Golf? Kultautó. Caddy? Szintén. Kettes Golf GTI? Nem kérdés. Scirocco? Simán. De a szélesebb portfólióból az Audi coupé? Naná! És jönnek fel az újabb kor termékei. Erősen kultosodik a Lupo 3L, az Audi A2 és persze a Golf R32. És hol vannak még a mindenféle Transporterek és Karmann Ghiák?

A Corrado (a VR6 kivételével) az akkori A2-es VW-padlólemezt használta. Ezt a köznyelv leginkább kettesgolf-padlónak hívja. A hathengeres azonban az A3-as padlólemezre épül, más mindkét futómű beépítése, a segédkeretek és a nyomtáv. Pontosan utóbbi miatt kapott a G60-hoz képest két centiméterrel szélesebb sárvédőíveket, melyeknek köszönhetően korosztályom autókkal beoltott férfiembereben azonnal megmozdul valami, ha szemből ránéz egy ilyen Corradóra.

A szűknek tűnő maszk mögött a kiszélesedő sárvédők és a gyönyörűen a karosszéria vonalába hozott kerekek adják meg a nagyon maszkulin alapot, mintha éppen befeszítene bicepszben, a tökéletes szimetriát egyedül a VR6-felirat rúgja fel, de csak annyira, hogy még művészibb legyen. Oldalról kitűnik a dupla hullám: az első a motorházfedél maga, mintha a motor ki akarná feszíteni, majd az ajtók finom íve a fenéknél csak át emelkedésbe, hogy a vonalat követve átforduljon az apró, automatán felnyíló hátsó légterelőbe. Szinte látjuk a lendületes ceruzavonást, amit Schäfer odafirkanott a fehér lapra, és hátradőlt: megvan.

A magas, fitymáló fenék pedig már a 15-ös Renaultnak is jól állt, van benne egy adag leszaromság, és hátulról nézve nem kevésbé széles és erős, a befelé dőlő oldallemezek, a síkba hozott üvegek pedig kompakttá és letisztulttá teszik a felületet. Persze, szögletes a maga módján, de összhatásában tökéletes. Látszik már benne az évekkel később csúcsra járatott tankszerűség, de az elegáns, sportos ív is, amely benne hagyja a játékosságot és a könnyedséget. Szerintem az egyik legszebb VW-formaterv, amit valaha is megvalósítottak.

Tibi autója VR6-berkeken belül is elég ritka madár. Először akkor örültem meg, amikor láttam, hogy nem fekete, hanem ugyanolyan sötétzöld metálszínű, mint anno Audi A6-osom volt. Hogy Classic Green vagy Dragon Green-e, már meg nem mondom, de nagyon eltalált szín, az biztos. Másodjára akkor dobtam le a láncot, amikor kiderült, hogy bézs bőrbelsős. Nem tudni, ki rendelte annak idején így, de volt ízlése, az biztos. Azt azonban meg kell hagyni, hogy a Corradónak minden gyári szín jól áll (a Nugget Gelb a másik nagy kedvenc).

Odabent aztán a fekete Golf III műszerfal emlékeztet arra, hogy egy drága, de mégis csak népautót gyártó vállalat termékében ülünk, ezzel nem is lehet nagyon demózni, hiszen ránézésre semmi különös, talán csak az tűnik fel, hogy 94-ben még a Corrado nem kapta meg a lámpakapcsoló rezsógombot. Az ördög a részletekben rejlik, az apróságok és extrák adják az értékét. Van tempomat (!), klíma és multifunkciós fedélzeti rendszer (MFA), amely természetesen képes megmutatni – ellentétben a mai autók 90 százalékával – az olyan lényegtelen információkat is, mint pl. az olajhőfok. Elektromos tükörállítás, ülésfűtés... csupa olyan dolog, amit aranyáron mértek és mérnek manapság is Wolfsburgban.

Oké, manapság már kifejezetten ósdi és avíttas a műszerfal, na de akkoriban ez volt minden fronton, szóval aki erre rácsodálkozik, az arra is rá fog, hogy annak idején golyós abakusszal tanultunk számolni az iskolában, nem okostelefonnal. Viszont ahogy mi sem voltunk hülyébbek, mint a mai fiatalok, így a nyolcvanas-kilencvenes években sem voltak ostobák a mérnökök, így bármennyire is régies a Corrado-bél, de ergonómia és használhatóság szempontjából tökéletesen működik még ma is.

Mélyen ülünk a jól tartó ülésekben, a váltóra azonnal és természetesen rááll a kezünk, a rádiót pedig azóta sem tudták jobb helyre tervezni, mint ahol a kettes és hármas Golfban volt. Bár nem egy kifejezett sportautó, inkább egy GT, ennek ellenére az üléspozíció kifejezetten sportos és mivel német emberek tervezték, így gondoltak a nagy szórásra és akár nyújtott lábbal, akár a kormányt magunkra húzva, de minden pozícióban jól fogjuk érezni magunkat. A bőrkárpitra ráfér a renoválás, de Tibi rajta van a témán, a piros szőnyegek is csak amolyan elsődleges védelmi vonalként lettek meghagyva.

Az mondjuk tartósságra és valódi bőrre utal (nem zúzalékból sütött bőrimitációra), hogy egyedül a legexponáltabb helyen – a sofőrülés bal oldaltámaszán – kopott szét egy kicsit (a varrás mentén azonban sehol sem), ráadásul sikerült úgy rádolgozni az ajtókra és mindenhová, hogy 21 év után is szépen feszül.

Ahogy az egy sokhengeres motorhoz illik, úgy indul halk zizzenéssel a VR6. Tibor a szigorúan vett nyolcezres olajcsereperiódus híve, saját autóiban is az előírtnál sűrűbben végzi és eddig bevált a megoldás, a Corradót is így tartja.

Normális tempóval gurulunk erre-arra a környéken, jól látszik, hogy hiába mutatja a vízhőfok üzemmelegnek a motort, maga az olaj még messze nem elég meleg, de addig bőven marad időm rácsodálkozni arra, hogy mennyire egyben van az egész autó. Ami kész csoda, hiszen ez egy bőven felnőttkorú, elsőkerekes, hathengeres, 190 lóerős sportos kupé, Magyarországon már gyakorlatilag nem kéne, hogy éljen.

De ez meghazudtol minden sztereotípiát és itt van, a beltérben pisszenés sem hallik, a futómű felől még annyi sem, pedig a hazai vidéki utak nem kényeztetik az autóst. Nem zörög a kesztyűtartó fedele, néha meg-megreccsen a bőr alattunk és hallatszik a váltó kluttyanása, de a Corrado döbbenetesen egyben van. Mai szemmel nézve már a futóműve is inkább komfortosnak mondható, hiszen ennél egy Zafira is jobban ráz, igaz, a Corrado egyáltalán nem érződik bizonytalannak, érezni, hogy a szilentek feszesek, sehol nincs kiszopósodva semmi, nem lóg egy lengőkar vagy kormányösszekötő sem. Megemlítem ezt Tibinek, aki csak ennyit mond: volt gazdája.

Volt bizony, és az duplán bebizonyosodik az után, hogy a motorolaj elérte a kívánt hőfokot és kicsit bele lehet túrni a gázpedálba.

Valóban, a mai generációnak minden bizonnyal erőtlennek tűnik a 2.9 literes, hathengeres szívómotor, hiszen hozzá vannak szokva a turbófeltöltőnek köszönhető hirtelen nyomatékhömpölyhöz és a hirtelen megugráshoz, pedig ha ránéznének a Corrado sebmérőjére, akkor látnák, mennyire át vannak verve a valóságban. Ez az 1994-es, 190 lóerős autó kéziváltóval 6,9 másodperc alatt van százon. A 265 lóerős Scirocco 2.0 TSI R-nek ehhez kerek hat másodperc kell. Ja, igen, a Corrado ezzel a motorral 1161 kiló. Szóval aki azt állítja, hogy gyenge, az sürgősen üljön be egy jó karban lévőbe és fogadja el, hogy egy autó nem attól lesz gyors, mert nagyot lép. Hanem attól, hogy mennyi tartaléka van.

A VR6-os Corradónak pedig bőven van. Nem ugrik, hanem szépen nyúlik egészen 5800-ig, ahol eléri teljesítménycsúcsát, 245 Newtonméteres maximális nyomatékát is mai szemmel magasan – 4200-nál – adja le, de teszi mindezt olyan gyönyörűen zsíros, telt és mérges fűrészeléssel, olyan valódi, gépszerű, élettel teli motorhanggal, hogy kínjában magába roskad minden mai zajkeltő bödön és négyhengeres turbómotor. Kihallani belőle azt az elemi őserőt, amit eddig csak régi, hathengeres M20-as BMW-motorból és V6-os Alfámból hallottam eddig, semmi recsegős fingreszelés, csak az elszánt morgás és a fülnek is kellemes üvöltés. Biztos vagyok benne, hogy ezért senki nem jelentene fel a környéken. És tudták, hogy nem először szerepel VR6-os Corrado itt? De nem ám! Nézzék, mit szólt hozzá Winkler és Karotta valamikor nagyon régen!

És megy, szépen húz, alulról, mint a vízhordó lány. A váltóval ugyan óvatosan kell bánni, de nem kell félni, hogy kiesünk a használható tartományból, van köbcenti és erő is. A fékek ugyan mai szemmel nézve gyengének tűnnek, szélzajból is akad és igen, tépi a kormányt az ember kezéből, ugyanakkor ennyi zabolázatlanság pont az, amitől még élőnek érezzük magunkat és nem túlélőnek egy-egy menet után. Nyers, hiszen a kicsi autó nagy motorral-koncepciónak erről kellene szólnia, de nem ijesztő, sokkal inkább megnyugtató: olyan, amilyenre számítottam, nincs csalódás.

A kormány aránylag pontos, az alulkormányzottságot nem lehet letagadni, de nem is kell, a csúszáshatár amúgy még a gyakorlott ralis szerint is aránylag jól ki van tolva, a VR6-os Corradót jó vezetni is. Őszintén szólva: ezt nem gondoltam volna.

Annyi sportosnak kinéző, túlmotorizált autóról kiderült már, hogy a valóságban szánalmasan rosszak, hogy alapvetően szkeptikus vagyok már e témában. Ilyenkor az ember inkább lódít egyet a tulajdonosnak és nem mondja el az őszinte véleményét ha kérdezik sem, hiszen mindenki szereti a saját dolgát és úgy a jó. De Tibinek nem kellett füllentenem. Ez a példány tényleg nagyon rendben van. Szép a hangja, remekül megy, a motortérben még csak olajpára sem látszik sehol, egészen autószerű még ma is és ott van benne mind a 190 lóerő, ebben biztos vagyok. Régivágású, vagány gép, bőven meg fogja érni a pénzét pár év múlva is. Teljesen gyári állapotában pláne.

És lám, nem csak az alig nyolcéves Type R éli meg a közel 300 ezer kilométert egészségben. Hanem a 21 éves, VR6-os Corrado is. Ebben itt 309 353 kilométeren állt a számláló. Volt gazdája és van is. Így kell ezt.