Ki eszik meg kit?

Összehasonlító: Audi A4 – Jaguar XE - 2015.

2015.12.10. 06:09 Módosítva: 2015-12-10 07:37:27
Lett-e elég angol az XE, maradt-e elég német az A4? És egyáltalán – vajon melyiket szeretjük ma jobban, az angolságot, vagy a németséget? Igazából egyiket se, csak a jót.

Ha van autó, amire szokás mostanában vágyni, az az Audi. Mert egy Rolls, egy Maserati, egy Ferrari túlságosan megfoghatatlan, túlságosan távoli, az poszterre jó meg a kaszinó elé montekárlóba. És bár egy Passat, egy Mazda 6, egy Kia Optima tökéletesen ellátja azt a funkciót, s hozza azoknak a szolgáltatásoknak a legfontosabb 85 százalékát, amit mondjuk egy Audi A4, vágyakozni azért nem illik rájuk. Ahhoz kell a presztízs és a hangulat.

Persze, megfelel erre egy izgalmas BMW, de az odabent túlságosan puritán, szinte olcsónak hat. Lehet a vágyakozás tárgya egy Mercedes, de ha nem az S osztályról van szó, akkor a Mercedesnél mostanában erősen kihallik a szellőzőrostélyok nyekergése mögül a sváb fogon koccanó egyeurós csikkanása. Dízelpara ide vagy oda (a magyar vevők java részét úgyis csak valamiféle Kemény Henrik-előadásként, afféle gyerekeknek való szórakoztató műsorként érdekli ez az egész, legyen bármilyen szomorú is), az Audinál értenek a témához. Olyan belsőkkel az egész autóiparban nem találkozni, amilyeneket Ingolstadtban szabnak, azt a megnyugtató, „minden kapcsoló ugyanúgy klattyan, ugyanakkora erővel moccan”-érzést senki nem tudja náluk jobban. Egy Audi utasterében az élet legzavaróbb aggályait, a komplexusok legreménytelenebb foszlányait is van hova, biztonságosan eldugni. Egy Audiban ülve kerek lesz a világ, talán már Galilei is valami bajor hintóban ringatózva jött rá az örök igazságra.

De egy Audi unalmas is. Egyrészt kívülről mind ugyanúgy néz ki az első szivar 100-as óta, csak a ledes fényszóró és single frame-maszk volt az újdonság az elmúlt harminc évben. Másrészt huszonöt éve ilyennel jár szinte minden kormánytag is. És kezet a szívre: szeretik önök, ha kormánytagnak látszanak? Ugye?

Mostanában viszont mind többen éreznek egy viszketést a látóterükben. A Tata óriáskonszern pénzén a véráramba visszatérő, érdekesebbnél érdekesebb autókat bemutató Jaguar az. Habkönnyű alutestet, páratlan vezetési élményt, a legmodernebb technikai arzenált ígérnek ezek az autók, a formájuk pedig magáért beszél. Ilyen érzéki luxusbatárokat rég látott a szakma, utoljára akkor is a Jaguartól. Vajon tényleg jók? Az Audihoz, BMW-hez, Mercedeshez képest még mindig sokkal kisebb pénzből fejlesztő, cakkos szegélyű múltra támaszkodó, ám rettenetesen bizonyítani akaró tervezőcsapat vajon tényleg be tudott hozni két évtizednyi lemaradást? Tavalyelőtt az F-Type már komolyan lezsibbasztotta az agyunkat a Tannistesten, ha az XE annak csak a kétharmadát tudja, már a lábainál heverünk. Hát most meglátjuk.

Bár a két itt szereplő autó szigorúan véve nem egymás konkurense, hiszen a Jaguar XE-t kétliteres, 163 lóerős, négyhengeres, míg az Audi A4-est háromliteres, 218 lóerős, hathengeres turbódízellel tudtuk megkaparintani a dán Év Autója-vezetésen, a méretük, rangjuk hajszálpontosan ugyanabba a dobozba cuppantja őket. S a rettentő könnyűnek ígért Jaguar simán be tudja hozni legalább a felét annak a 25 százaléknyi teljesítmény-különbségnek csak a kilókon – a Jaguarnak ebben a verzióban elvileg csak 1435 van belőle, az Audinak viszont 1615. Meg aztán: Jaguarból akkor se lenne sima járású hathengeres dízel, ha akarnánk, csak négy hengerrel készül. De vessenek magukra ők. Ha tehát nem is teljesen kiegyensúlyozott az összevetés, a megfelelő helyeken, enyhén hunyorítva szépen egyensúlyba kerülhet még az a mérleg.

Ezt a két autót más okból nem szabad egymás mellé állítani. Főleg szemből, főleg ebben a két színben. Az Audi így egy csapásra olyannak tűnik, mintha valaki Lego-kockákból próbált volna úgy-ahogy kirakni egy modern autóformát, a Jaguarnál viszont egy neves szobrászt engedtek szabadon a vésővel – méghozzá latint. Az XE-n minden akkora, ott van, olyan formájú, arányú és színű, hogy az ember autótipró hormonjai azonnal zubogásnak indulnak. Az XE azt ordítja kifelé: aki ide beül, nyolcvanévesen is csak harmincnak néz majd ki. Az Audi pedig... szögletesre hajszárítózott és hajlakkozott verziója valaminek, amit unalomig ismerünk.

A részletek szintjén se bőg le a Jaguar – legalábbis külsőleg. Szép pengeillesztések, néhány finom apróság, s hiába készül nehezebben formára préselhető alumíniumból a háromnegyede, Coventryben értenek hozzá, hogyan kell azt úgy, hogy tükör legyen a felület. Az Audi meg... Bolond, aki hibát kezd keresni egy ilyen autó kidolgozásában. Vagy mondjuk vak és totál alulinformált, tök mindegy. Ha az igazán finom dolgokat nézzük, az Audi talán még szebb is. A kerekek mívesebbek, a lemezek törései határozottabbak, a lámpák belső grafikája is kidolgozottabb.

Beülés után viszont lohadó lelkesedéssel gubbasztunk Nagy-Britannia ölén. Nagyjából ezt a szintet képzelném ma mondjuk egy új Cromába – elnézést, Fiat. Nagy, üres felületek, elavult stílusú kijelzők, minimális lcd-használat (mit csináljunk, ez a divat), kihasználatlan műszerterületek, béna grafika, olcsó vakgombok. És még a Jaguar-Land Rover közös nagy vívmánya, ami olyan jópofa és stílusos (bár nem igazán praktikus), s a cégcsoport többi típusában valahogy megtalálja a helyét, itt egy furcsa, elegáns, de rettentően idegen és helyrabló szigetet alkot az ötlettelenség sivatagában. Persze, tudjuk, minden vívmány akkor kifizetődő, ha sokat gyártanak belőle, ezért csak az XE-nek külön (akár olcsóbb) előválasztó kart kifejleszteni és gyártani drágább lett volna, mint beletenni a nagyobb modellek szupercuccát, de így egyenesen a szemünkbe lóg a lóláb. Mindezt azután mondom, hogy az eggyel nagyobb XF belseje kifejezetten tetszett – úgy látszik, a szem épp azt a kevés pluszt igényli.

Ha még a praktikusság vérpadján áldozták volna be a szépséget és a kellemet... De nem, itt az ergonómusok is szabadságra mentek, és gyakornokok kapták házi feladatnak a gombok elhelyezését. Magasak lehettek, esetleg a fülükből nőtt ki a karjuk, mert az XE-ben minden egy fél szinttel feljebb van, mint más kocsiban: ablakemelő egy külön, csuklótöréssek elérhető szirten, a kárpit háromnegyed magasságában, ülésállító gomb a könyöklő vonalában (de nem elöl, ahová a Mercedes teszi, hogy legalább a látótérbe essen) – erre vajon miért volt szükség? A jaguarságot ebben az utastérben ráadásul nem a burr walnut dash és Connolly leather képviseli, hanem a brandelt, műanyag dobozos bőrápoló. Vajon legalább ingyen adják a kocsi mellé?

E mellé odatenni a legújabb A4-es belsejét elég durva. A full-full paraméterezhető, folyadékkristályos műszercsoport – pedig ezt a műfajt elég könnyű elbénázni, lásd az amúgy kiváló S osztály Orion-tévé rengetege – egyszerre izgalmas, és a legtöbb üzemmódjában szép is, igaz, feláras extra. De legalább rendelhető. A kapcsolók ékszerek, a díszítések egy belvárosi drágakő-szalonban is megállnák a helyüket, a légrostély-csík önmagában formatervezési díjat érdemelne. Sokan – tőlünk a szerkesztőségből sem – nem szeretik a lecsukhatatlan, fix középső LCD-ket, s az A4-esé valóban nem olvad bele olyan tejkaremella-szerűen a műszerfalba, mint sok más típusé, de legalább nagy felbontású, és maga az eszköz szép.

Ragozhatnám tovább a Millenium Falcon-jellegű váltókart, a gyönyörű klímapanelt, szuper kinézetű és kényelmű üléseket, de felesleges – az Audi belseje az Empire State building kilátóterasza, a Jaguaré a gépház. Nem okvetlenül a kedvencem a szürke belső, túl hideg a stílusa, de el kell ismerni, a kivitel mesteri. Más kérdés, hogy ebből Stuttgart csupaüveg-csupaacél belvárosát nézegetni jó halszálkás gúnyában, de Firenzében, a kis utcákon kavarogni, pláne mondjuk a Cote d'd'Azur-ön, az ülésen nyári sortban ücsörögni, parkolóhelyet keresve már rémesen idegen.

Érdekes, hogy a Jaguar valahogy szűkebb is belül, holott nagyobb a tengelytávja az Audiénál – ez nyilván a patak kontra hűtődoboz-forma miatt van így. Hiszen az A4 nem profitál az elsőkerék-hajtás adta jobb lehetőségekből, mert a padlólemeze ugyanúgy púpos, mint az XE-é, hiszen létezik belőle quattro-kivitel. Akár a fej-, akár a lábteret nézem, hátul minden irányban Ingolstadt nyer – a német épp elég tágas, a brit viszont már feszengős. És még ha nem is szűk az XE elöl, azért ott is valahogy szellősebben ül az ember az Audiban, miközben tárolóhelyből is több van.

Kapaszkodjanak, újra billen a mérleg. Az úton ugyanis az XE nyújtózik egyet, és korgó gyomorral felfalja a kanyarokat. A belső térben nagyítóval sem találjuk a régi Jaguarok örökségét, de a mód, ahogy kapcsolatban van az aszfalttal, felidézi az eufóriát, amit anno az ős-XJ bemutatásánál éreztek a tesztelők '67-ben. Egyszerre rugózik finoman és ragad az útra, a kormányáról úgy ömlik az információ a kezünkbe, mintha a kocsi CAN-buszát egyenesen az ujjainkba drótozták volna. Ügyetlenkedésnek nyoma sincs, ez nem az orrát teszi kifelé, ha elsokallsz, hanem négy kerékkel indul a susnyának, aztán az ESP és a vezetői tudás kombinációja sakkozza ki, hogy önfeledt hancúrozás lesz-e a dologból, vagy jajveszékelő röpködés... Persze, könnyű az ilyet hátsókerékhajtással – de ez az út az Audi előtt is ott állt.

Oké, a kisebb és gyengébb motor miatt nem passzíroz akkorákat, mint az A4, de azért rosszul se megy – ennek az új Ingenium dízelnek barátságos a karaktere, a nyomatékgörbe jó viszont ápol a nyolcas váltó fokozatkiosztásaival. Proper driver's car ez. Többször elhangzott már a kijelentés a brit lapokban, hogy a kategóriájában etalon, és bár az efféle hazafias megnyilvánulásokat mindig érdemes egy korty sörrel leöblíteni, tény, hogy az Audit masszívan elnáspángolja, bár érdemes lenne egyszer még egy BMW 3-assal, Lexus IS-sel is összevetni.

Nem, természetesen nem rossz az A4 sem a maga unalmas, biztonságos, vérnyomásbetegeknek is maximálisan ajánlható módján. Nem billen, nem csúszik, szépen rugózik is, de komolyabb autózásra nem csábít. S ha valaki ennek ellenére is beleviszi, nem érzi magát jól abban a szerepben. Önmagában nem rossz, de ha az ember egy Jag XE-ből ül bele át, feltűnik, hogy a kormánya nehézkes, kábé úgy érezni rajta keresztül az utat, mint munkáskesztyűben műszercsavart betekerni, s ha nekiindul a bő másfél tonna egy fordulóban, akkor biztosan az első kerekei vesztik el először a tapadást. Hiába a kiváló hátsó futómű, a masszív karosszéria, ilyen architektúra nem tud birokra kelni egy hátsókerék-hajtásossal.

A háromliteres dízelmotor pedig külön örömök forrása. Gyönyörű a hangja, s olyan 4000-es fordulatig doszt mindegy neki, mennyire pörgetik, mert ehhez a kis kasznihoz mindenütt jó erős. Itt van az, ahol a Jaguar megint gyorsan elveszíti a kis megszerzett előnyét: ez az új, négyhengeres, saját fejlesztésű dízelmotor már a sokkal masszívabban csillapított XF-ben is zajos és kellemetlen volt, az XE-ben viszont gyorsításkor csörömpöl, mint egy furgon. Nem ültem még ilyen újfajta, négyhengeres A4-esben, de ha a vele rokon (garantáltan rosszabbul zajszigetelt) Passatot előtúrom az emlékeimből, akkor is azt kell mondanom: az Audi szinte biztosan nyerne úgy is – holott az a kétliteres TDI-motor messze nem tartozik a kedvenc VW-termékeim közé.

Amúgy is – ez az egész A4-es sokkal minőségibb terméknek tűnik az ülésből. Vajpuhán működik mindene, az összes mozdulata kiszámított, az alkatrészeit mintha egyenként a szerkezetben levő betonvasakhoz hegesztették volna – mérhetetlen nagy bizalmat gerjeszt, és ha tudjuk is, hogy nem örök életű, ezt azért mégis sikerrel elhiteti magáról. A Jaguarban jót szórakozol, az Audiban révbe ért az életed – a két üzenetet lélektani milliók választják el egymástól.

valyi_istvan
Vályi István követés

Akarnok kontra gőgös fölény

Szeretem a Jaguart, kezdjük ezzel. Mindent imádok, ami szembemegy a konvenciókkal, lábbal tiporja a megszokott sztereotípiákat és valamiképpen egyedi és jellegzetes marad. Szeretem a Jaguart addig, amíg ilyen. Amíg a maga veszteséges útját járta és hatalmas mínuszokkal zárta minden évét, önfejűen kitartva évekig az olyan típusok mellett, mint az XJ-S vagy XK8, addig drukkoltam nekik, hogy végre sikerüljön, hiszen néhai tündöklését olyan autóipari csodáknak köszönhette, mint az SS, A C-, D- és E-Type és persze a MkII. Aztán jött a világ legrosszabb gazdája, aki jót még autómárkával nem tett – a Ford – és mindazt, amit a Jaguar jelentett, na mindazt pár év alatt tökéletesen nullára koptatta.

És innen nehéz visszajönni Ratan Tata minden pénzével a zsebben is. Újra összevadászni azt a szakembergárdát, akik megkeseredve hagyták ott a márkát a Ford-uralom alatt, újra elhitetni az emberekkel, hogy a Jaguar valami más, és valamiképpen több is, mint a konkurensek. Irgalmatlan és hálátlan feladat. Mert időközben olyan játékosok jelentek meg a színen, akik még lendkerekes betonkeverőt gyártottak akkor, amikor a Jaguar már Le Mans-t nyert. De az régen volt, a német prémiumtrió pedig olyan erős, és olyan gyorsan reagál minden piaci változásra, hogy a pici Jaguar csak úgy rúghat labdába mellettük, ha villant valamit. És itt jön a baj: mert a megoldást abban látják, hogy beállnak a sorba.

Ezért van, hogy az XE BMW-bb próbál lenni a BMW-nél, minőségibb az Audinál és kényelmes is, akár egy Mercedes. De ez nem megy, egyszerre mindent nem lehet és aki mindenhol a maximumot akarja elérni, középszerű lesz. Hiába a jó formaterv, ha nem hökkent meg, hiába a hátsókerék-hajtás, ha a zajos turbódízel csak átlagos, és nem különösebben sportos, hiába a középkonzolból kiemelkedő krómtekerentyű, ha a beltér anyagai a múlt századot idézik, a kijelző pixeles és gyenge felbontású, a műszerfal olcsó, ha a bézs bőrkárpithoz szürke-fekete belső jár fekete biztonsági övekkel, és a vakkapcsolókat olcsó plasztik lapok takarják.

Indiában már nyilván ráfognák, hogy luxus, de itt az új Audi A4-es mellett csak olyan, mint egy közepesen ügyes másolat. Az A4 más világ, és persze kicsivel drágább, még azonos teljesítményű motorral is. De ez minden porcikáján érződik, mert olyan érzésre, mint egy monolit, borzasztóan stabil, csendes és nagyon-nagyon kifinomult. Az egyedüli kritika, amit képes voltam megfogalmazni, a kezelő-kapcsolószerv-túltengés és az óracsoport kijelzőjének ágas-bogas menüje miatt volt. Ha létezne Audi A4 Jaguar futóművel, azzal a hangolással, balansszal és hátsókerékhajtással, még a BMW is zokogva bújna a sarokba. Így csak szimplán egy kategóriával komolyabb és modernebb autónak tűnt a néhai gyarmata által megmentett brit büszkeségnél.

Mivel a Jaguar honlapján a konfigurátor hónapok óta nem működik, csak nagyjából tudom megsaccolni, hogy az itt tesztelt, 163 lóerős kivitel 12,5 millió forint körüli összegbe kerülhet – ne higgyék, hogy az Audinál nagyon mást mutatnak az árak az ottani, 150 lóerős, kétliteres dízelre, s ezt a V6-ost is meg lehet kapni már 13,5-ért, bár gyanítom, hogy a tesztpéldány ára közelebb eshet a húsz millához.

Ne foglalkozzunk ilyen bagatell dolgokkal, úri körökben az efféle anyagiasság amúgy sem díjazandó, maradjunk abban, hogy az Audi és a Jaguar közötti döntést nem a vevők fizetési hajlandósága dönti majd el. Ha csajozni kéne, esetleg ki akarnék emelkedni a társaságból, a fentiek után nyilván a Jaguarra tenném a zsetont. Ha sokat járnék svájci és francia szerepentineken is, és azokat nem letudni, hanem kiélvezni akarnám minden alkalommal, akkor is az XE az én autóm. És ezzel szinte biztos, hogy megágyaznék az elégedetlenségemnek azokra az alkalmakra, amikor egy kis hörpintés után valamelyik sorstársam A4-esébe kényszerülnék. Mert olyankor újra meg újra utolérne a megvilágosodás: ebben a méretben mégis érdemesebb lett volna Audira kiadni a pénzt.