Ismét E körül forog a világ

Menetpróba: Mercedes-Benz E osztály – 2016.

2016.03.21. 06:15 Módosítva: 2016-03-21 07:36:31
Egy kicsit most hátradőlhetnek, és finom mosollyal a szájuk szélén figyelhetik, mit lép erre a konkurencia. E osztály, ismét régi fényében. Vagy még fényesebben.

Talán a legnagyobb baja az, ahogy kinéz, bár úgy veszem észre, ezzel a véleményemmel egyedül vagyok, a többi újságíró él-hal a formáért. Én annyira azért nem, nem az a baj, hogy nem tetszik, hanem hogy nem ismerem meg. Ahogy Lisszabonban a tesztautók sora felé gurulunk a reptéri transzferrel, azok akár S osztályok is lehetnének. Vagy C-k.

Ezek az új Mercedesek annyira, de annyira hasonlítanak egymásra, hogy az ijesztő – csak a kicsiken látni, hogy mások. Persze, nem véletlen, hogy Stuttgartban ennyire ragaszkodnak a designhoz: ez a hosszú orrú, rövid farú, derékban nyúlánk, legömbölyített, de mindenütt karakteres elemeket ékszerként viselő forma sokat frissített a cég autóinak arculatán, amire a vásárlói bázis elöregedése miatt óriási szükség volt.

Egyszerre elegáns és klasszikus, ugyanakkor friss és megjegyezhető – nincs vele semmi baj, csak a modellkínálat három legfontosabb típusán átívelve már kicsit olyan íze van a dolognak, mint amikor a háziasszony mindenbe Maggi levesport tesz. Talán nem akkora baj ez, hiszen az Audi harminc éve ezt csinálja, aztán még mindig veszik az autóit. És még egy előny: ez a forma úgy csusszan a légmolekulák között, mint nedves szappan a zsíros kézben: az E osztály alaktényezője kategóriacsúcsot jelent – 0,23-as.

Persze, idővel megtanuljuk majd megismerni és megkülönböztetni a C-t, E-t és S-t akkor is, ha nem áll mellettük méretreferenciaként valami másik, ismert autó, de most, amikor szokjuk a stílust, még nehezebben megy a dolog. Annyit mindenesetre már tudok, hogy a W213-as kódú (W123-áthallás?) E-nek teljesen új és saját hátsó lámpája van, benne olyasfajta mikroprizmás felületkialakítással a vízszintes részeken, mintha megszórták volna valami csillámos kőzettel. Máris jobb, kösz.

Amit viszont a belsővel műveltek, az felkiáltójelek után kiált, el is helyezem őket ide, hogy érezzék a súlyosságukat: !!! Meg még egy párat, mert kell: !!!!!!!!!! Mert az a belső egy ünnep, mégpedig ezt azt követően jelentem ki teljes bizonyossággal, hogy egy hétig 2015 legszebb belső terű autójának tartott Volvo XC90 egyik legmagasabb felszereltségű változatával jártam. De az E osztály, pláne a világos, Designo-bőrös, kéttónusú, vékony intarziákkal díszített fabetétes kivitelben egyszerűen beszippantja az embert, testileg, lelkileg, szellemileg, mindenhogyan. Csak a notórius barnabelső-gyűlölők fintorognak majd rá, mert tény, abból van a legtöbb.

Nem, ez nem egy high-tech utastér, legalábbis látszatra nem ez jön le belőle, holott nagyon is az. Ez egyszerűen csak mérhetetlenül otthonos, megnyugtató és ízléses. Szerencsére nincs meg benne az A-tól a CLA-n keresztül a C-ig terjedő, nagyszellőzős, robotrajzfilmes modernkedés – itt kicsit a kör alakú rostélyok, szerények a kapcsolók, elegánsak a részletek. Helyén van minden.

És a nagy fejlesztésben elfelejtették elrontani – amit a presztízsautó-gyártók mostanában előszeretettel elkövetnek. Itt külön zongorabillentyűk vezérlik a klímát. Itt feliratos, különálló nyomógombokkal hívható elő a navigáció, a média, az autót paraméterező menü és a hangzásbeállítás – olyan dolgok, amikhez nem egy autóban ma már menük odakozmált sűrűjében kell turkálni könyékig. Ennek ellenére korántsem lett gomberdő a műszerfal, tehát a hibás, fordos irányt is sikerrel elkerülték. Az alapfunkciók 80-as IQ fölött azonnal használható, a finomabb dolgok minimális kereséssel megtalálhatók, az autó menürendszere szinte tanítja magát. Job well done.

Jöjjön két olyan újdonság, amilyen még nincs más autóban, pedig az E osztály belsejét megélve – jól jönne azoknak is. Az egyik nagyon látványos: a felsőbb szintű kivitelekben óriási LCD-egybepanel adja a műszerek, a navigáció és az infotainment képét. Ha innen nézem, mintha valamiféle szélesvásznú moziban ülne az ember, ha onnan nézem, végre megvalósult az az autóbelső, amit eddig csak szürreális prototípusokban láttam autószalonok forgószínpadain, hogy utána, sajnálkozva bár, de örökre elfelejtsem őket.

Gyakorlati előnye is van a megoldásnak, számos. Például mindenki magának paraméterezhet olyan műszerfalat, amin a számára legfontosabb dolgok az orra előtt laknak, a kevésbé lényegesek középen, a lényegtelenek pedig apró méretben, elszórva. Lehet akár középen is a sebességmérő és a fordulatszámmérő, s a kormány mögött a navigáció, például. Mellesleg kell megjegyeznem, hogy mostantól végre az E osztály jegyezhető extrái között is szerepel szélvédőre vetített kijelző, azaz head-up display.

Az is zseniális ám, ahogy azon a borzalmas méretű középső képernyőn a navigáció mutatja a tájat: egész más az utazás hangulata, ha az ember tudja: az út melletti kerítés mögött golfpálya húzódik, egy dombbal odébb ott a folyó, vagy hogy ahhoz a várhoz kacskaringós szerpentin vezet, ami látszik kint, a szélvédő felső sarkánál.

Más kérdés, hogy amikor Estorilból a kontinentális Európa legnyugatibb pontjára, a közeli Cabo de Verdére akartunk volna autózni a (vak ködben) a vezesses Rácz kollégával, odafelé folyamatosan nőttek a kilométerek, úgy, hogy el se tévedtünk (10-16-21 km), majd visszafelé valami egész más úton, zergeb..ta, felbontott, háromnegyed sávos, senki által nem használt utakon hozott, aztán a végén beterelt valami börtön mellé, onnan rá egy földútra, amin - miután mentünk rajta vagy fél kilométert, de már láttuk a kockás zászlót a navin - meg kellett állnunk, mert egyszerűen nem volt átkötés az aszfaltútra, ami a versenypálya mellett futott, csak mély szakadék.

De ha már karöltve elcseszték a dolgot a navi programjának kitalálói és a portugál térképadat-felvivők, egy másik kiváló funkció kimentett bennünket a szorult helyzetből: ez volt az extra hatalmas kijelzőn extra tisztán sugárzó tolatókamera, amellyel az az 500 méter földutas tolatás esőben semmiség volt - vagy 20-szal döngettünk rükiben, sima ügy.

Még valami az óriáskijelzőről: ezekkel az autókkal hosszú távra számol a Mercedes. Úgy gondolja, hogy tíz év után még biztosan, nagy valószínűséggel tizenöt év múlva is a forgalomban mozognak majd, de nem kizárt a harminc év sem – ne feledjék, a gyártók mindig reálisabban számolnak, az elpusztíthatatlan állólámpás szériát például tizenöt évre tervezték. Tizenöt, húsz, pláne harminc év alatt sokat változik a divat, új szolgáltatások érkeznek, egy ekkora, paraméterezhető kijelzőrendszer pedig frissíthetővé, tehát a korral lépést tartóvá teszi az autót. Hiszen ezek a kocsik utólag is megkaphatnak néhány plusz szenzort, kommunikációs eszközt, olyanokat, amiket ma még nem ismerünk, utána pedig elég lesz egy firmware-frissítés, és minden, ami új lett, megjelenik majd a kijelzőn is. Azért ezek a távlatok végigszalajtják a lúdbőrt az ember hátán.

A másik nagy újdonság, hogy a kormány két szarván, a hüvelykujj begyének táján a két kis szögletes gomb nem kapcsoló, hanem érintőpanel. Ezekkel pedig egy rakás fontos funkció pontosan úgy vezérelhető, mint ahogy a mobilunkon keresgélünk: ujjsederintéssel jobbra-balra, fel-le. Nem kell elengedni a kormányt, a funkciók kiválasztásához és módosításához a megszokott mozdulataink szükségesek csupán, középen ott az OK gomb mindkettőnél – és tényleg működik. Én mondjuk, párszor önkéntelenül átállítottam a navigációs kijelző nagyítását így, véletlenül változtattam a műszerfal elrendezésén is, mert a pár óra vezetés alatt nem tudtam megszokni, hogy máshogy fogjam a volánt, mint különben. Az egyik fejlesztőmérnök, aki ezen a rendszeren öt éve dolgozik, megjegyezte: ők is észrevették a problémát, ezért az autó végleges bevezetése előtt még napirenden van, hogy kicsit lejjebb költöztetik a gombokat. De az ötlet akkor is zseniális. És nincs másnak.

Nem lenne Mercedes a Mercedes és E osztály az E osztály, ha a vezetéssegédek környékén nem hoztak volna bele néhány combos újítást. Egyik legfontosabb most a Drive Pilot, a mindenféle új dolgokra odafigyelő, most már tényleg sok forgalmi helyzetben teljesen önmagától működő, Distronicból továbbfejlesztett vezetőrendszer, amely 210 km/h-ig, de akár városi dugóban is biztonsággal elterelgeti helyettünk az autót. Új elem, hogy az E osztály az előtte menő másikat követi, ha esetleg elfogy a felfestés, egészen addig, amíg újra segédvonalakra nem lel. Ez volt az a kérdés, amire tavaly ősszel a toyotás tervező azt mondta: pár tíz métert naná hogy elmegy felfestés nélkül az önvezető Lexus, de mit értek az alatt, hogy ha nincs felfestés? Hát igen, Japán nem Németország, ott még nagyobb a rend.

De a Drive Pilot számol a terepakadályokkal és a forgalom többi résztvevőjével is, ha bizonytalanok az útburkolati jelek. Nem túl szűk fordulókban benn tartja a kocsit a sávban. Az útjelző táblák előírásaihoz igazítja a kocsi sebességét. Kirakott indexre pedig előzni kezd, már amennyiben hátulról, a belső sávban nem jön valaki. Ha pedig dugóban araszolva állóra kell fékeznie, 30 másodpercnyi várakozásig magától el is indítja nekünk az autót. Sőt, egy további információt is igénybe tud venni a helyzet áttekintéséhez, igaz, az ehhez tartozó szisztéma megfelelő működéséhez még sok, hasonlóan felszerelt autónak kell megjelennie a forgalomban.

Az E osztálynál a világon elsőként vezetik be a mobiltelefonnal összekötött (más kocsikba pedig akár utólag is beszerelhető) Car-to-X rendszert. Az autó ezáltal más, hasonlóan felszerelt kocsikkal is tud kommunikálni, s a sok adatot egyfajta biztonsági adatfelhőbe sugározza. Ezen adatok segítségével például belát a kanyar mögé, hogy ott jön-e esetleg szembe másvalaki, de azt is tudja, hogy a bukkanó mögött elromlott autó foglalja el a sávot – s ezt az információt rögtön továbbítja a többi, esetleg távolabb levő Car-to-X-szel felszerelt társának. Hasonló koncepción dolgoznak a Toyota mérnökei, de íme, itt már kapható. Persze, a Drive Pilot még nem veszi át helyünket a volán mögött, mert csak egyetlen percet hajlandó önállóan cselekedni, utána meg kell erősíteni a hitében, hogy ott ülünk a kormánynál, minimum azzal, hogy pillanatra a volán küllőjére tesszük a kezünket.

Ide kívánkozik egy elég masszív hír: bár a világban futnak mindenfelé önvezető autók, saját jogosítvánnyal (gondoljunk csak a Google-kocsira, a spéci Nissan Leafekre és a mindenféle Toyotákra), azok kísérleti járművek, különleges érzékelő-, működtető- és számítógép-arzenállal. A szériagyártású autók közül viszont a Mercedes E osztály kapta meg elsőként az önvezető jogosítványt – egyébként Nevadában (megjegyezhetnénk, hogy arrafelé meglehetősen kicsi a forgalom és egyenesek az utak...). Ehhez a meglevő technikát egyáltalán nem kellett kiegészíteni, csupán szoftveresen lekapcsolni a kormányra helyezett kezet figyelő algoritmust és kicsit feltekerni a kormányrásegítést. Ha valami, ez azért elég érdekes ám.

Aztán vannak még olyan csacskaságok, hogy az E osztály fűti a radarját, amely emiatt télen, a rajta le nem telepedő hóréteg miatt messzebbre lát. Oldalsó ütközésnél felfújja a hátlap támaszát a behatolás felőli oldalon, elmozdítva az utast így a csapás frontjától. Naná hogy tud távirányítóról önparkolni is – de ezek már tényleg apróságok.

A Lisszabon-környéki forgalomban kipróbáltuk az új funkciók java részét – működnek, de valahogy az ember még nem bízná rájuk az életét. Tudja fene, talán kissé halványak voltak a felfestések, nem volt autó, amit követni lehetett volna, túl távol estek a tereptárgyak, de azért olykor-olykor lemásztunk a sávról. De persze látom, hiszem, értem, hogy ez már kvázi a jó megoldás, csak még szükségem van egy kis tapasztalatszerzésre...

Amúgy meg – ez az autó tényleg az a közeg, amiből nincs szíve kiszállnia az embernek. A legtöbb általam kipróbált E osztály acélrugós volt, de azért ültem az elöl két-, hátul háromkamrás balgnikon lebegő légrugósban is, amely ha nem is tudja azt a trükköt, mint a nagyobbik S osztály útfigyelő rendszerrel kiegészített varázsszőnyege, azért az idő 98 százalékában úgy ringat, mint a nyugodt naplementében elterülő gumimatrac. Van egyfajta mozgása ezeknek a Mercedeseknek, amit valahogy senki se tud lekoppintani, egy finoman sikló, soha nem bizonytalan, kifinomultan puha, mégis gépszerű simogatás. Ilyen lehet a Nirvána – és ezt már a lemezrugós is elég jól tudta, a levegősök pedig mesterien. De azért légrugó ide vagy oda, az is kiesik néha a szerepéből. Portugáliában az útépítők legalább olyan jól értenek a csatornafedelek szintbe hozásának tökéletes elcseszéséhez, mint mifelénk – talán épp az általános fedélzeti béke miatt, de még az airmatices E osztályban meglepően átütő sikere volt egy-egy ilyen besüllyedt kazánlemeznek, főleg a hátsó traktus felől érkező döccenés és nyekkenés formájában.

Maga az autó egyébként nem lett vészesen nagyobb, 4,88 méter helyett most 4,92 méteres, a vázban és a futóműben alkalmazott, nagy mennyiségű alumínium, illetve az ultranagy szilárdságú acélok még szélesebb körű alkalmazása miatt pedig a tömege is épeszű szinten maradt: az alap 200-as például 1605 kiló. Az utastér megőrizte a tágasságát, annak ellenére, hogy a vállas karosszéria nem kedvez a jó térkihasználásnak – arra meg design-okokból volt szükség. Ugyanakkora – 590 literes – maradt a csomagtartó is, kevesebbet tehát semmiből nem kapunk az új E-vel, maximum fogyasztásból.

Az összes kivitelhez egyfajta váltó lesz csupán, az új, kilencgangos, bolygóműves automata, amely a jó hatásfok érdekében a lehető legkisebb szlippel és leghosszabb összezárási időkkel dolgozik, s igen hosszúak az áttételei is. Sokat nem tudok róla, mert egyszerűen nem venni észre, mit csinál – azaz a kormány mögötti flepnikkel, kézzel pakolgatva a fokozatokat igen, de akkor is inkább csak füllel és a fordulatszámmérő mutatójának kalimpálásából.

Bevezetéskor háromféle motor áll a listán. Az alapverzió egy kétliteres, turbós, 184 lóerős, 1200-4000-ig 300 newtonmétert tudó benzines, ezzel 240-et megy a kocsi és 7,7 alatt van százon – ennek E200 van a farán, s nem mellesleg a 200-asok történetében először kérhető lesz 4Matic összkerékhajtással is. Ennyit a benzinesekről – egyelőre. Jöjjön a két dízel. A korábbi E-ből tovább él, bár némiképp átdolgozva a háromliteres, 258 lóerős, 1600-2400-ig 620 newtonmétert kicsavaró hathengeres, amellyel 250 a végsebesség és 5,9 a gyorsulás. De nem is ez, hanem a belépő dízel az érdekes – az ugyanis új világot képvisel.

A kétliteres, egészen pontosan 1995 köbcentis a Mercedes-Benz-féle dízelmotorok nyolcvanadik évfordulójára készült el – ne feledjük, hogy a világ első, nagyszériás ilyen autója az 1936-ban, a taxisoknak gyártott 260D volt. Ez a mostani új motor, az OM654 pedig a Mercedes szakadatlan eltökéltségét jelzi a technika továbbvitele mellett – többek között az is mutatja ezt, hogy az új motor nemcsak az aktuális Euro 6 szabványnak felel meg, de könnyen továbbfejleszthető oda, hogy a mostanában megszülető, a valós használatot a maiaknál jobban modellező új RDE-szabványnak (Real Driving Emissions) is megfeleljen. Mi több, a motor különös erőfeszítések nélkül hozzáigazítható lesz a kicsivel később megjelenő, WLTP (Wordlwide harmonized Light vehicles Test Procedure) szabványhoz, amely állítólag végképp közeli számokat mutat majd a valós használattal, s az NDEC-t váltja le. Ez a motor egyelőre E220 d-ként, 194 lóerővel és 1600-2800-ig leadott 400 newtonméternyi nyomatékkal jelenik meg, 240-ig tolva az autót és 7,3-as 0-100 értéket adva neki. De nem sokkal később jön majd az E200 d is, 150 lóerővel. Ugyanez a blokk, természetesen. Nem is érdemes lenne mást használni, itt van a keretesben, miért.

Világelső még ez is – de ez tömény lesz

Hogy a lényegen túljussunk: ez itt az első, teljesen alumíniumból készült személyautó-dízelmotor. Elég nagy dőreség ilyen puha könnyűfémből ekkora belső öklözést kapó motort tervezni, gondolná a magamfajta, de mivel a Mercedes csinálta, biztos van mögötte ráció.

Hogy a motor belső hőterhelése ne legyen túl nagy, s a létrejövő égés lezajlása is minél tisztább legyen, a motorban acéldugattyúkat használnak. De nem akármilyeneket. A hengerfej itt tökéletesen sima, lényegében egy darab alumínium, ezzel megússzák, hogy a tipikus, modern, furcsa égéstérformában kialakuló feszültségpontok megrepesszék az anyagot. A teljes égéstér a dugattyúban lakik, de ilyet persze már láttunk. Viszont itt a dugattyú úgy néz ki, hogy a közepén levő bemélyedésben van egy kúp, s az üreg széle, ahogy feljön, hamarább véget ér, mint a dugattyútető, ezáltal lépcső jön létre a legfelső részben. Ez a lépcső arra szolgál, hogy a kúp és az üreg által középtájt kialakult égés mellett egy kürtőszerű hideg áramot mozgasson felfelé, távol tartva ezzel a hengerfalaktól a hőt, középre viszont többet koncentrálva belőle. Az acél amúgy is rosszabbul vezeti a hőt, mint a korábban alkalmazott alumínium, így a dugattyú forróbb marad, a növelt hőmérséklet pedig javítja a motor termikus hatásfokát.

Általában véve magasabb hő, kisebb helyre koncentrálva: ez mindenhogyan nagyobb hatásfokot, jobb emissziót jelent egyszerre. Maguk a dugattyúk Nanoslide-bevonatosak, az acél nagyobb szerkezeti szilárdsága miatt nagyon kevés anyagból készülhetnek, emiatt igen könnyűek is. A csapszeget sem bennük tolják el, hanem a főtengely van odébb a hengerfuratokhoz képest (erre ugye, azért van minden motorban szükség, hogy amikor tágulási ütemben a dugattyúk megkapják fentről a hatalmas nyomást, be ne bólintsanak). A kis dugattyú miatt relatíve hosszabb hajtórudakat lehet használni, ami az eltolt főtengelyes megoldással együtt akár 75%-kal is csökkenti a dugattyúk által a hengerfalra kifejtett erő mértékét. Mindehhez hozzáadjuk a csúszásjavító Nanoslide-bevonatot, az acéldugattyú hőterhelésre való sokkal kisebb tágulási hajlandóságát, és máris drámaian kisebb belső súrlódást kapunk. A blokk szilárdsága az aluépítés ellenére is igen jó: 205 baros csúcsnyomásokat bír a dugattyú irányából.

Ebben a motorban a hengerek távolsága sem 94 mm, mint a korábbi 2,2-es motorban, csak 90. Ezzel a rezgéseket és szabad nyomatékokat kiváltó erők is kisebbek lettek, a blokk építése kompaktabb lehetett – mellesleg pedig az égésterek mérete is a kissé túlzott 550 köbcenti környékéről az ideális 500 közelébe jutott. A vezérlést a blokk elejéről a hátuljára vitték át (itt balesetben sem annyira sérülékeny), s a teljes kipufogógáz-utánkezelő rendszert a blokkra integrálták, a kiegyensúlyozó-tengelyek pedig a blokkban oldalt vannak, nem alul, mint korábban. Így alacsonyabb a motor építése, lejjebb kerülhet az autó tömegközéppontja, laposabb lehet a gépház. Ezernyi egyéb ötlet van még ebben az új motorban és környékén, de nem akarom szaporítani a szót, mert ez a keretes rész is lassan külön cikké válik. Csak annyit jegyeznék meg: a Mercedes most kvázi újragondolta a dízelmotort, s elég komoly sikert ért el vele: az OM654-es blokk nagyjából 13 százalékkal kevesebb üzemanyagot kér egy hasonló, modern kétliteresnél, ráadásul a 168,4 kilós tömegével 35,4 kilóval lett könnyebb, mint a 220-as elődmotor volt.

Még két szó a jövőről, aztán kicsit még a volán mögé ülünk: nem sokkal a fenti verziók áprilisi bevezetése után jön majd (még nyáron) az E300-as, amely szintén kétliteres és négyhengeres benzines, de 245 lóerővel, az E400 4Matic háromliteres, véhatos benzinessel és 333 lóerővel, majd ősztől az E350 e, a konnektoros hibrid, 286 lóerő össz-rendszerteljesítménnyel (a kétliteres benzinmotor egyébként 211, a villanymotor 88 lóerős benne, de mint tudjuk, ezeket a számokat nem lehet csak úgy összeadni).

A E350 e 30 kilométernyi elméleti villamos hatótávot tud, akkuját pedig a hátsó tengelyek vonalában hordja, emiatt a csomagtartója némiképp laposabb a többiénél. Szépen működik, ebben is a kilencgangos váltó dolgozik, de azért érezni rajta, hogy nehéz, szerintem a hátsó tengelynél sem rugózik olyan szépen, mint a normál verziók. Viszont csodák-csodája, amikor odafigyeltem, ilyen 2,6-3,1-es fogyasztásokat csináltam vele. Persze, a nagyjából harminc kilométeres, vegyes üzemmódos kör végére nem bírtam magammal, s megtapostam a gázt (amely egyébként kopogtatással és felkeményedéssel jelzi az őt tipró lábnak, mikor lépi át a takarékos üzem paramétereit), emiatt szégyenteljes 3,9-cel vittem vissza, de közben megtudtam: ha nem is sportautó, de lépni szépen tud.

Jöjjön, ami igazán érdekes, a normál, már kvázi a szalonokban levő változatok vezetése. Nagy titkot talán nem árulok el, az E osztály a kormány mögül is olyan, ahogy kinéz. És mivel jól néz ki, a többit kvázi tudják. Megnyugtató, mérhetetlenül kényelmes, barátságos. Nem tudom, hogy létezik-e más kocsi a kategóriában, amelyik ennyire szerény idegi terhelést jelent a vezetőnek – ennek az ülésében (van neki vagy ötféle masszázsfunkciója) az ember szinte csak végiglebegi az utat.

Ha unatkozik, játszhat a 64 színre állítható belső díszcsík-világítással, gyönyörködhet a navi széles vásznában, elmerülhet a csillióhangszórós Burmester hifi hanghullámainak habjaiban (az ajtó fölső részén, a tükrök tövében levő magasak a rendszer kikapcsolása után forogva, laposra tekerednek a helyükre, micsoda parasztvakítás te jó ég), élvezni a hőt (vagy hideget) a nem sugárban fújó, hanem csak lehelve terítő szellőzőrendszerből.

Ja, az autó tudja fűteni az ajtópaneleket és a könyöklőt is – nesze neked hideg hordónak tűnő autóbelső, jeges téli reggeleken. Ez itt egy nagyon jó autó és minden porcikájából masszívan sugározza is az üzenetet. Ráadásul egy szimpatikus német: olyan otthonos és kedves (de sokadjára írom már ezt le...), hogy míg a konkurencia autóin keresi az ember a fogást (vagy ez csak egyéni dolog nálam?), hol köthetne bele, itt megadja magát – oké barátom, jó vagy.

De azért kimentünk versenypályára is az E400 4Matickal. Ebben a cég büszkesége, a tétre-helyre-befutóra, bocsánat, csillapításra-magasságra-keménységre hangolható légrugózás dolgozott. Egy csapásra megtelt élettel az E-utastér – igen, azért ez itt egy újabb lépcső felfele. Szakadt az eső, nyálas volt a pálya, lassú volt az előttem menő (nem engedtek előzni sem), foltokban mégis sikerül eszeveszett jót autóznom. Persze, elöl oldalanként négy-, hátul ötlengőkaros a futómű, ez az a kombináció, amit a Mercedes talált föl, és a Porsche, a BMW, majd a többiek csak lekoppintották. Milyen is lenne? Szar? Átlagos? Az lenne a vicc.

A legjobb mégis, hogy az általam utált, visszatekeredni nem akaró, döglött és kelletlen Mercedes-kormányzásba végre linearitást, életet és némi fickándozást leheltek. Rendes kormány van benne, végre, ember! Jó tekerni! Érezni, mi történik ott lent, elöl! Ó megváltó uram, hát ez a pillanat is eljött. Kigyomlálták az utolsó nagy rosszat. Nem a BMW szintje, de nem is vagyok benne biztos, hogy ilyen autónál az a jó beállítás – az E osztály volánja épp elég direkt egy jó csapatáshoz és épp elég maradt benne a lustaságból, hogy megmaradjon az a híres pszichiáterpamlag-effekt, ha valakin nincs épp rajta a rohangászhatnék.

Igen, a 220 d-n hallani, hogy négyhengeres és dízel, de leginkább csak gyorsításkor, akkor sem zavaróan. Ez egy nagyon csendes motor egy eleve extrém csendes autóban. A 350 d pedig istenien szól, de azért érdekes, hogy annak meg folyamatosan hallani a hangját – mintha egy változó kedvű, böhöm nagy, kedves mosogatógép morogva végezne épp a parti utáni tányérokkal, az kicsit olyan. De azért hat henger az hat henger, imádom. Az E400 meg sziszeg, lüktet, vicsorog, szinte már sportmotor-hangja van – akkor milyen lesz az AMG? És persze ott a hibrid... a hibrid... amiből nem emlékszem semmire, valószínűleg csak álmodtam azt a kört.

Azt hiszem, a Mercedes most rendesen feladta a leckét a többieknek, még a saját S osztályának is, mert az E olyan jó, hogy az aurája simán átlóg abba a körbe is. És nem csak egyetlen területen, pedig már az is nagy kihívás lenne ebben a szektorban, hanem egyszerre vagy hat fronton. Úgy vélem, egy darabig eltart, mire utolérik és meghaladják. Még magának a Mercedesnek is, félek tőle.