Az über-Polák, ami nincs

Fiat-Steyr-Puch 126p 650 TR – 1978.

2016.04.09. 10:58
A kispolákot az szokta utálni, akinek sose volt olyan. Vagy akinek éppenséggel túl sokáig volt. Mindegy. De a bennfentes, értő, egykispolákos kisebbség alapvetően szeretettel emlékszik vissza az egy szem autóra, igaz, a motort ők is szívesen kihajították volna belőle valami jobbért cserébe. Ezzel érkeztünk el a mostani cikkhez.

Kényelmesen kihúzatod kilencvenig. A hátulról jövő, dörmögéssel vegyes sustorgás épp kezdene halk sivításba átcsapni, amikor kinyomod a kuplungot, szúrsz egy negyediket, lelépsz a pedálról, és egy határozott tolásérzet mentén a sebmérő mutatója nyargalni kezd a Bielsko-Biala termékei számára teljesen ismeretlen territórium felé. 130 lazán megvan, onnan elvben még lehet nyomni tovább, bár fél szemmel a bejáratás felé kacsintva inkább lemondunk róla most. Egyetlen álompolski nem megy így, még az emlékek sűrű, rózsaszín ködén át sem. Golf TDI-motorossal, négyhengeres Fiat-beépítésessel összehasonlítani nem ér!

Mert persze, egy kispolákba befér talán egy Rover-féle, háromfeles V8 is, ha valaki nagyon akarja, és feláldozza a hátsó üléseket, ezenkívül extra ügyes. De az nem ér, az már nem az az autó. Ez, itt a képeken viszont az eredeti helyen hordja a kispolszkiéhoz hasonlóan szintén kéthengeres, apró, léghűtéses motorját. Olyat, amilyen – kapaszkodjanak meg – még létezett is ebben a karosszériában, gyárilag. Igaz, azt a verziót felettébb kevesen ismerik.

Oké, lelövöm a poént, mert annyira azért nem embargós a dolog: egy Steyr-Puchból származó, kéthengeres, 650-es bokszermotor van benne. Nem nagyobb tehát, mint az eredeti, Fiat-származék blokk, de míg annál függőlegesen, egymást melegítik a hengerek a lemezpalást alatt, itt külön, a Porschéhoz (vagy a bogárhátú Volkswagenhez) nagyon hasonló módon, kétfelé állnak a motortérben. Karburátor a motor tetején, kétfelé vízszintes, hosszú szívócsővel, középen fent egy hatalmas axiálventilátor, ami a bal henger irányában először egy masszív olajhűtőn át nyomja a hideg levegőt, ami a hengerek átfújása után a kocsi alján lép ki. Ez nem kispók.

Egy jó Puch-motor sose melegszik, még egyesben, forró nyári délutánon, a hegynek felfele gyilkolva sem. Rudolf Hruska – egyébként a Bogár- és Porsche-motorok, illetve az Alfasud blokkjának megalkotója is – úgy tervezte, hogy minden körülmények között, padlógázon is bírja a tartós használatot. Kispolszkisok! Emlékeztek még az M7-esen lenyomott száz kilométer után a zamárdi leágazásnál, fékezésre felgyulladó olajnyomás-lámpára? Na, az jelezte, hogy a 126-os túlmelegedett, mert rendesen felhígult benne az olaj.

Kis Puch-múlt

Az osztrákok a második világháború után saját törpeautó gyártásába kezdtek volna, némi állami támogatás is jutott a projektre. Az ország egyetlen akkori autógyára, a Steyr-Daimler-Puch A.G. volt természetesen a fővállalkozó, s az ötvenes évek elejére már készen is álltak egy kétütemű, kéthengeres, az akkori NSU Prinzre nagyon hasonlító minivel. De a korábban igényes autókat előállító Steyr vállalat nem adhatta a nevét egy ilyen füstöt köpő, zajos szerencsétlenséghez, mert nem voltak ők Trabant. Tovább javították hát az ötletet.

1955-re el is készült egy, a kor divatjának megfelelően kádformájú kisautó prototípusa, benne Ate-fékrendszer, Bosch-elektromosság, zkw-lámpák, teljesen szinkronizált, négyfokozatú váltó, finom járású, szerény étvágyú, rettentő tartós Hruska-féle bokszermotor. De ekkorra elfogyott a pénz, a helyben készülő mechanika legyártására, a beszállítóktól származó cuccok beszerzésére, összeszerelésre maradt ugyan belőle, de a présüzemet már nem tudták felhúzni a meglevő tőkéből.

Régi partner, az 1900-as évek óta nekik licenceket eladó Fiat került képbe hirtelen. Milyen bódétok van, amibe betehetnénk a leendő autónkat? - hangzott el feltehetőleg a kérdés, s Fiaték felajánlották az akkor épp bevezetés alatt levő 600-as modelljüket. De az osztrák motor csak 16 lóerős volt, s a 600-asba pedig még a saját, négyhengeres, 24 lóerős motorja is meglehetősen vékonykának tűnt, már akkor. Oké, akkor vigyétek a még kísérleti fázisban levő, kétütemű Fiat 400 törpeautó kaszniját, hátha az elég nagy lesz.

Így is lett. Az osztrákok beleheringezték a teljes saját autójuk tartalmát, német fékekkel, elektromossággal, egyedi belsővel és a házi váltó/motor kombóval, a Fiat meg tovább reszelte a tervet, s két évvel később kijött a már négyütemű 500-assal. A Fiat jóval silányabb, de sokkal olcsóbban gyártható lett, az atomtámadás-biztos, másfélszeres kereskedelmi árú Puch viszont soha nem tudott profitot termelni – azaz 1963-64 táján, néhány szemvillanásra igen, de arra a rövid szakaszra kár szót pazarolni. 1957-től 1974-ig közel négymillió Fiat 500 készült, Steyr-Puchból ugyanebben az időszakban alig 50 ezer. Csőd? Hát persze! De a Puch sajnos sokkal jobb volt...

Eleve ugye, a jó hűtés, amit már taglaltunk, illetve az elejétől fogva a fölső három fokozatban (később valamennyiben) szinkronizált váltó. A Fiat 500-é ugyanis végig szinkronizálatlan volt. Az ülések formája miatt több lett a Puchban elöl a hely, s mivel a motor is kisebb térben elfért, később módosított hátsó tűzfallal kérték a kasznikat a Fiattól, ezért hátul is tágasabbá vált. Aztán jött a „kontyos” Puch, a hátul szögletes tetővel, nagy hátsó szélvédővel, amibe már tényleg bele lehetett préselni négy felnőttet, amire a rokon Fiat 500 sose volt képes. Más ligában versenyzett, de még így is túl drága volt. Később pedig kiderült, hogy míg a Fiat-blokkot ilyen 42-43 lóerőig lehetett felhúzni versenyhasználatra, s akkor már üzemórás volt, a Puch bokszere már akkor is elviselte a 70 lóerőig terjedő tuningot, de manapság már közel 100 környékére is feltuningolják. Egy másik dimenzió a Puch.

Hogy jön ide a 126-os? Úgy, hogy az is csak egy Fiat 500, csak a kasznija más. Tényleg, alig van köztük különbség. Pár lóerővel több a motorból, szinkronváltó, kicsit jobb fékek, de nagyjából ennyi. És ami meglepő – a Steyr készített bokszermotoros, saját 126-os változatokat 1972-től 1974-ig, igaz, azokban az elektromosság, fék, belső tér, váltó már mind Fiat-származék volt. Nagyjából tehát olyanokat, mint cikkünk tárgya. Aztán utána is létezett még Steyr-Fiat 126, de abban már a Fiat-féle prüszkölő darálógép dolgozott hátul, nem pedig a sima működésű bokszer.

Ez az autó itt azonban évekkel azt követően készült, hogy Grazban a 2500 bokszermotoros Steyr-Fiat 126 utolsó példánya is legördült a futószalagról, hiszen 1979-es. Tehát már nem torinói 126-os, hanem lengyel verzió, úgy, ahogy mi ismerjük, azaz majdnem. Ez ugyanis egy ritka, devizás exportra készült változat, már műanyag lökhárítók, oldalvédő csíkok vannak rajta, de azok egészen mások, mint a pár évvel később hozzánk beérkező, műanyaglökős Polákoké – értsd: másutt vannak a más fekete elemek.

Mivel nyugati kivitel, ezért szövethuzatosak az ülései és a műszerfala, szőnyeg van a padlóján, dönthetők az első támlái, hátra is szereltek bele biztonsági öveket, van benne rendes tetőkárpit, s a hátsó oldalablakai kibillenthetők. A sportkormányt, a Lancia Delta Integraléból származó, piros öveket, a VDO-származék kiegészítő műszereket már a mostani tulajdonos, Simon László szerelte bele – mert ami egyszer már ennyire sportos, az kinézetre is legyen az...

Tévedésbe ne essenek – Bielsko-Bialában sose készítettek Ausztriából importált bokszerrel 126-osokat. Ez a Steyr-féle blokk még Németországban került bele évekkel ezelőtt – a hozzá tartozó 126-os Puch nyilván elporladt, de a tulaj sajnálta kidobni a kiváló, a testet sokszorosan túlélni képes bokszert, inkább kerített hozzá egy motorhibás 126-ost, amin épek voltak a lemezek. Ez azonban csak elmélet, az átépítés mozzanatai a régi bajor pajták és a TÜV homályába vesznek. A blokk egyébként homológ 126-os, 585-tel kezdődik a motorszáma, amiről bennfentesek tudják, hogy olyan sose volt 500-as formájú Puchban, csak a kockában. Nekem legalábbis így mondta Laci...

A karosszéria egész jó állapotban volt, amikor pár évvel ezelőtt az országba került, csak pár csipát kellett rajta megszüntetni és kapott egy egészségügyi, az eredeti színnel megegyező fújást. A belső tér hibátlanul vészelte át az éveket, s a motor sem volt rossz kondícióban, bár vérbeli puchosként (ez más a sokadik grazi kapcsolattal bíró autója) Laci nem állta meg, hogy a blokkot oda ne adja a biatorbágyi Puch-pápának, Tóth Gábornak egy kis vénatisztító kúrára. Ott került rá fel a vastag szívócső, a normálisan sport-Puchokra (TR) való Zenith NDIX kéttorkú karburátor, a dühösebb vezérműtengely – ezek jól ismert átalakítások puchos körökben, most ezekkel olyan harminc százalékkal erősebb az eredetileg 27 lóerősre tervezett blokk.

A nyenyergős, bovdenes indítás a kézifékkar mellől mindig is adott egyfajta nyomorult hangulatot a kispolszkiknak, ezért Laci a kézenfekvő megoldást választotta: kicserélte a teljes indítórendszert. Ehhez annyit mindenképpen érdemes tudni, hogy a kései gömbölyű (500 S) és a 126-ös Puchoknak a motorhűtő turbinaház közepén csak egy dinamó volt beépítve. Viszont a keményvonalasok által eredetinek tartott, korábbi Puchoknál (első széria, illetve az 500 D-k, a kombik, a Haflingerek) a dinamó körül indítómotor-pajzs is lakott, az ékszíjtárcsákban pedig két vályú volt ugyanennyi ékszíjnak, mert igazi Puch szíjjal indít, a dinastarternek (dinamó+startermotor) nevezett szerkezet segítségével.

Ilyet kapott már itthon ez a 126-os is. Igen ám, de a dinastarteres Puchok eredetileg hátul, a motortérben hordták az akkumulátoraikat, s mert az ilyen indítórendszer áramfelvétele igen nagy, ezért illik spórolni a pluszkábel centimétereivel a veszteségek miatt. A 126-os motorterében azonban nem alakítottak ki akkunak helyet, ezért a plusz hosszú kábelen, elölről érkezik. Laci ezt a vezetéket a biztonság kedvéért kis ellenállású, drága, a csúcs-autóhifikben alkalmazott aranyozottra cserélte, mert az ördög nem alszik, pláne ha az osztrák.

Napi, járós autó nem lett belőle, mert ahhoz kissé túl ritka már, de amikor szép az idő, Laci mindenhová ezzel jár. A grazi-torinói-bielsko-bialai ökumenikus autógyártás sosem létezett múltszeletét idéző egérkamiont tavaly nyár óta használja, teszem hozzá, óriási megelégedéssel és élvezettel. Egy óra erejéig pedig enyém lett a kivételes élmény.

Hogy kipolszki volna? Szemre igen, de működésre nagyon más világ. Talán a dög erős motor, talán az exportkivitel, nagy valószínűséggel a kettő kombinációja teszi, hogy itt feltűnik: a 126-os nem is rossz kocsi. A kulcs elfordítására semmi sem történik, csak valami alig hallható surrogás szüremlik előre, majd egyszer csak bedörren a motor. Nem teljesen zajtalan (bár a Puch motor képes mindennemű mechanikai hang nélkül is működni), mert eredeti híján egy japán motorkerékpár dobja van fent. Így akad némi mély tónusú, a 126-os fújtatásától, zakatolásától, purrogásától eltérő, nyugodt dörmögés, de decibelből sokkal-sokkal kevesebb akad, mint az általunk ismert lengyel verzióban.

A hang fordulaton nemhogy erősödik, de inkább háttérbe szorul – naja, a farmotoros autók sebességnél elhagyják a hangjukat. Ezen kacagni szoktak a beavatatlanok, de akinek volt Skodája, Tatrája, faros Renault-ja, Fiatja, az tudja, hogy hatvan fölött tényleg valahogy eltávolodnak a géphangok ezekben a kocsikban, és nem csak az általános kakofónia miatt. A váltási fordulatot a műszeren túl halk sivítás is jelzi – naja, ilyenkor, 3500-4500 táján pörög már annyit a turbóhűtés, hogy behallatszik a zaja.

Az a hosszúra áttételezett Fiat-váltó, amit csak a tökéletesen beállított kispolákok tudnak kihasználni, ennek a motornak a nyomatékával tökéletesen a helyére kerül. Nyugis félgázon lehet lépni vele a forgalommal, s ami a legmeglepőbb: fokozatból, izomból előzni is lehet – hiszen alig hat mázsa az egész. Jól kihúzatva valahol kilencven fölött tolja el az ember a negyediket, onnan még életteli a gyorsulás. Mivel a motor a bejáratás utolsó fázisában volt még, nagyon nem gyilkoltuk, de olyan könnyedén, szinte egykedvűen sóhajtotta ki magából a kis Stefi a 110-et, mintha csak kocogott volna a Duna-parton. Laci a 130-at látta már az órán és ott még bőven nem fogytak el a motor tartalékai.

Az egész autó patent, érezni, hogy kevés kilométer lehetett benne eleve, és ami lazaság lehetett benne, az Tóth Gabi műhelyében visszafeszült a gyári értékre: kemény, hatásos a fék, a váltó tűrhetően pontos, másodiktól negyedikig reccsenésmentes a szinkron, sehol egy zörgés, támolygás rossz úton. Igazából nem is rossz a kispók, csak motort nem kapott soha? Ja, és persze alig fogyaszt, itt reálisak az 5-össel kezdődő értékek, városban is.

Egész más dimenzióban mozog, mint egy 126-os, belül sokkal otthonosabb is, ráadásul abszolút ritka. Sejtem, hogy tízezer emberből kilencezer-kilencszázkilencvenkilencnek fel se tűnik, sőt, egyenesen lenézi, de az az egy, aki felkapja a fejét a logóra, esetleg az elsuhanó autó szokatlan hangjára, már sejti, hogy jópofa furcsasággal hozta össze a sors. Van, aki nem hivalkodni veszi az autót, becsüljük meg az ilyen kultúrát. Belülről pedig ott a balzsamos érzés a használójának: nemcsak úgy általában a 126-osok királyában ül, de a tartósságán, fürgeségén, takarékosságán túlmenően ez az autó szuperritka is, a TR-cuccok miatt pedig szinte kékvérűnek mondható.

Sajnos nem eladó. Senkinek.