Senki sem fogja elmondani az igazi okát, miért tett a Porsche 2016-ban négyhengeres motort az új 718-as Boxsterbe. Összeesküvés-elméletek vannak, hogy a Boxster már túl jó lett, hiába a gyengébb motor, a versenypályás körideje megközelítette a presztízs 911-esét.
Ez persze hülyeség, korábban sem zavarta a Porschét a tény, hogy a 987-es Boxster S-sel Walter Röhrl 8:31 időt ment A Nürburgringen 2003-ban, a 997 Carrera Coupével meg 8:28-at, tehát a különbség mindössze 3 másodperc volt. A károsanyag-kibocsátás és a kisebb fogyasztás is szerepet játszhat, meg még számos elmélet, egy azonban biztos: a négyhengeres 718-as modell nem csak erősebb, hanem rugalmassági adataiban is jobb, és maximális nyomatéka is nagyobb, mint a hathengeres elődnek.
A 718-as modellkód utalás a 60-as évek középmotoros 1600-as versenyautójára, a 718 RS60 Spyderre. Az 1600-as kategóriát mindig nyerte, jellemzően a 3 literes Ferrarik ellen versenyzett. Könnyű volt, és a tökéletes súlyelosztásnak köszönhetően nagy kanyarsebességet tudott elérni. Szögezzük le előre: négyhengeres motor lehet erős, lehet jó, de soha nem lesz hathengeres hangú, és járáskultúrában sem versenyképes, hiába minden mérnöki bravúr. A 718 Boxster motorja sem olyan, mint a régi, szívó hathengeres, ez a beindítás után azonnal kiderül. A bokszer négyhengeres több rezonanciát visz át a kasztnira, nyersebb és ércesebb, nem olyan sima, mint a régi bokszer hatosé, vagy a 911-esé.
A sima Boxster kétliteres, a kipróbált Boxster S modell 2,5 literes, 350 lóerős és a nyomatéka 420 Nm 1900-tól 4200-ig, tehát az általában használt fordulatszám tartományban végig. De ezek csak a számok. A Honda Civic Type R is 310 lóerős, a Focus RS pedig pont így 350 lóerős, de határozottan állítom, ilyen négyhengeres motorja nincs és nem is volt senkinek. A kettőfeles motor 3000 alatt nem tud csodát művelni, ezt pontosan tudta a PDK (Porsche duplakuplungos automata váltó) programozója is, mert sport módban nem lehet levinni a fordulatot 3100 alá csak egyesben.
Viszont ha elkezdjük taposni, érces hangon ordítani kezd, és a fordulatszámmérő olyan vehemensen csapódik a 7200-ba, ahol aztán elvált a váltó, mintha valami szívó versenymotor lenne. A Honda turbómotorja ehhez képest beteg, de a Focus RS sokkal jobb 2,3-as négyhengerese sem jön a közelébe. A teljesítmény felépülése egyenletes, hangja a legjobb versenymotorokat idézi - és bár nem hathengeres bokszerhang - de durván addiktív. Amúgy meg a 718-as Boxster S olyan, mint az összes Boxster: pontos, kiegyensúlyozott, hihetetlen balansza van és kiszámíthatóan viselkedik.
Olyan kanyarsebességet lehet vele elérni, mint kevés autóval, féktávon pedig olyan stabil, mintha valaki felülről nyomná az útra. Az új modell átvett pár, az új 911-esben megjelent formai elemet, az utastér is ennek megfelelően módosult. A karosszéria nagyon merev, az összeszerelés és a felhasznált anyagok minősége kifogástalan. Az elektromos szervókormány több visszajelzést ad, a vezetés igazi élmény a 718-assal. A középkonzol gomberdeje még az elviselhetőség határain belül van, de ne feledjük: ide olyan gombok kerültek, amiket néha gyorsan kell ki- és bekapcsolni, kényelmetlen lenne az érintőképernyős középkonzol menüjéből előhalászni. Az új feltöltött négyhengeres kisebb tömege miatt a futómű is áthangolásra került, és ha PDK automatával választjuk, Sport Response gombot is kapunk, ami 20 másodpercre mindent maximumra állít a legnagyobb teljesítmény érdekében.
Az új 718 Boxster S erősebb, gyorsabb és a nyomatékos motorral a hétköznapi autózás is könnyebb. Az automata váltóval jobban együtt tud dolgozni, kevesebbet is fogyaszt, mégis veszített a hangulatából. A bokszer hatos szívása, szuszogása és egyedülálló hangja adott egy olyan élményt, amit a gyorsulás nem tud pótolni. A legjobb tanács, hogy ne hathengeres bokszerből üljünk át a 718 Boxsterbe, akkor nem lesz hiányérzetünk. Mert az autó bravúros, nem ahhoz képest, hanem abszolút értékben.
Kétkedve rakosgatjuk egyik kezünkből a másikba a Macan GTS sziluettjét formázó elektronikus indítókulcsát, mert a GTS betűk valahogy nem illenek a szabadidő-terepjáróhoz. A 911-es és a többi sportautó esetében a GTS az S és GT modellek melletti speciálisan sportos kivitel, de itt valahogy nem illik a képbe a betűkombináció. A GTS speciális kombináció az S és a Turbo modellek között, féke megegyezik a Turbo fékével, de adaptív futóműve 15 mm-rel alacsonyabb, teljesítménye pedig a 340 lóerős S modell és a 400 lóerős Turbo modell közé esik 360 lóerővel.
A futómű hangolása sportosabb, a kipufogórendszer pedig alapban hangosabb, és más tónusú. A tesztautó motorja a 3 literes saját fejlesztésű V6 biturbo két töltőlevegő-hűtővel, változó szelepvezérléssel. A teljesítmény és az 1600-tól 4000-ig jelenlévő 500 Nm-es nyomaték láttán már elhisszük, hogy a GTS Macannal arrébb lehet állni. Ellentétben a Cayenne-nel a nagy testvér Tiptronic-os, de a Macan PDK, duplakuplungos automatát kapott, és a Chrono csomag mellett ott figyel a launch control, a rajtprogram is, ami segítségével 5 másodperc alatt százon van.
Ezek a számok, az autó azonban menet közben okoz meglepetést. Írtunk már róla, de még mindig meglepő, hogy mit lehet kihozni egy Audi Q5 alapjaira épült szabadidő terepjáróból vagy SUV-ból, kinek mi tetszik. A Porsche állítja, hogy a Macan csak egyharmad részben Audi, a többi az övék, hiszen majdnem öt évig faragták. Csalás is van, mert a PASM, az aktív futóműrendszer élesebb kormánymozdulatokra, és 100 km/h felett leengedi és felkeményíti a futóművet. De amit ez a kis szekrény művelni tud a szerpentinen, az néhány sportosnak mondott személyautónak csak álom marad.
Ha ránézünk a fékekre, látjuk, hogy a súlypont nyilván magasan van, mert az első fék testes, 6 dugattyús Brembo monoblokk nyereg, hátul meg egy sima egydugattyús úszónyereg van, de a fékteljesítmény sportkocsikat idéz. Jól adagolható és jól is lassul, ráadásul nem lobog, mint a zászló, hanem tartja az irányt. A V6-os kellemesen zenél, az autó jól gyorsul, és soha nem jut eszünkbe, hogy hiányzik a Turbo plusz 40 lóereje. A belseje stílusában a 911-est idézi, a középkonzoli gomberdő megszokást igényel, a légkondi oldalankénti kijelzőjét kicsit nehéz leolvasni, de az ergonómiába nehéz belekötni. Az Alcantara betétes üléseken büszke GTS felirat, jó minőségű bőrbetétek és halálpontos párhuzamos varrások mindenhol.
A Macan alig kisebb, mint a Cayenne, és definiálja a sportos szabadidőautó fogalmát. Érdekes, hogy hazánkban kevésbé népszerű, mint nagy testvére, de egyre többen jönnek rá, hogy a kis árkülönbözet miatt érdemes ezt választani, ha valóban sportosra vágyunk. A Macan GTS nem csak nevében sportos, kategóriájában nincs hozzá hasonló.
