Ez azért nem olyan kevés pénz, az átlagembernek legalább ötévnyi, szíjbehúzós megtakarítása – ha tényleg odafigyel, hogy takarékosan éljen. Nagyon meg kell gondolni, mire adja ki, mert lehet ennyiből garanciális, kakaófoltszűz újat, de lehet nagyon is ereje teljében levő, még sok-sok éven és kilométerek százezrein át hűségesen szolgáló, kicsit használtat is kapni. Kemény a dió, feltörjük.
Nem tudom, kinek mennyi pénz 2,6 millió forint, ha engem kérdeznek, én manapság biztosan nem költeném autóra, hanem vennék belőle annyi budapesti lakásnégyzetmétert, amennyit adnak (elegáns helyen négyet-ötöt, jobb helyen nyolcat, lepukkadtabb környéken tízet kapni ennyiért az álláslehetőségek városában), és valahogy kibekkelnék pár évet egy kétszázezer forintos rommal, ha okvetlenül autó kell.
De nem mindenki én, sőt, a többség nem én, hanem más, ez ugye egy érdekes felismerés. A nem ének közül pedig van, aki rettentő sokat megy, nem ér rá mindenféle nyomi, olcsó gépekkel kínlódni, mert tízből tízszer oda kell érnie. Mások pedig talán kevesebbet mennek, de azért még mindig nem keveset, ám nem szeretnek szerelni. Megbízható, tartós autóra vágyik hát a többség, olyanra, ami elmegy Sundsvallig oda meg vissza, akárhányszor még az idén. Jövőre. Jövő után is. Ez méltányolható szerintem.
Van, akinek csak az új autó a jó megoldás, olyan, amin van garancia, amelynek egyetlen alkatrészét sem sikerült még csonkká koptatnia senkinek. Tekintete ilyenkor egy új jelenségre téved a piacon, amelynek nevéhez kapcsolódik egy adag megelőlegezett bizalom egy bizonyos korosztály körében Magyarországon. És igaza is van annak, aki így gondolkozik. Ha a Lada Granta azoknak a Zsiguliknak az utódja, amelyek elegáns limuzinként kezdték, majd most harminc-negyven évesen is szállítják a malteres vödröket, üvöltenek üvegen nyúzva a háztáji versenyeken, viszik csillogva, fényesen, purrogó motorral a boldog oldtimeres családokat egy fagyizásra Soltvadkertre, akkor nyert ügye van a hajós jelben bízóknak. A régi Lada nálunk drága, tartós, nehezen elérhető presztízstermék volt, utóélete pedig nagyon is fényes – legalábbis a kereklámpás korszakig.
Ami utána jött – kocka, pláne Samara -, az már a hanyatlás volt, de a korábbi pozitív emlékek úthengerként gyűrik maguk alá azt a kis semmi záróakkordot. A Lada jó, pont - tartják így széles rétegek náluk. Csak nincs, tették hozzá azok, akik vettek is volna ilyen autót az elmúlt közel húsz évben. A szoci korszak utáni forgalmazó, a HungaroLada megszűnésével, az utána még vegetálásra sem igazán képes, alig-alig működő importőri csatornákkal a márka lényegében kitakarította magát a piacról. Most viszont ereje teljében itt van, új importőrrel, teljes őladaságában. Tisztára mint régen, istenem anyjuk, megint fiatalok vagyunk, vegyünk egyet, irány a Csillagfény dizsi, hátha bír még a pacemakerem egy kicsapongós éjszakát, ha új elemet teszek bele. Majd ha fáradok, legfeljebb kiülök egy alkoholmentes sörre és lóbálom a mókusfarkas kulcsot a kis vitorláshajóval, mint hetvenhétben. A Ladán nem múlik majd, az akkor is az volt, ma is hű társ.
De két és fél misi azért a magyar átlagpolgárnak megfekszi kicsit a gyomrát. Abból lehetne ám plázázni egyet. Vagy venni pár mangalicát. Aztán, ha mégse olyan jó, és ez csak közben derül ki, hogy el-elromlik, egyáltalán nem biztos, hogy úgy siklik majd a garancia teflontalpas szánkója, mint mondjuk, a Toyotánál, ahol a hangyányit olajat fogyasztó motorokat titokban kicserélik a kuncsaftnak, átírással együtt, a kötelező olajcsere alkalmával. De reméljük, nem lesz ilyenre szükség. Viszont ilyenkor jön az elbizonytalanodás. Merthogy kicsivel kettőfél fölött van sok olyan autó, amibe azért szívesen beülne az ember, ha már egyszer elhatározta, hogy inkább nem lakásvásárolja/plázázza/lottózza/mangalicázza el a dellát.
Ujja kicsit idegesen kattint át a Lada Hungary (de akkor már miért nem Vengrija?) honlapjáról a használt autós szcéna irányából hallatszó jajveszékelés ikonjára, a keletről érkező újautós támadás rövidesen kimúló bástyájára, a Használtautó Ponthura. És ott talál autót, benne már kilométerrel, de még vonzó testtel.
Bandi, aki szervezi ezeket a teszteket, például egy Autó Centrum Rómainál kapható, 2010-es Octaviára gerjed rá rettenet mód, át is küldi nekem, hogy nézzem meg, milyen jó párosítás lenne a Grantával. Oké, repüljünk rá. Extra- és kilométerhegyek panorámájában gyönyörködhetünk, van itt klíma, hat légzsák, menetstabilizáló rendszer, fedélzeti számítógép, MP3-as gyári rádió, valamint – hogy kissé árnyaljuk a témát – egy 144 280-as szám ott, ahol a párjaként elhozott Lada Granta szintén elektronikus számlálója csupán 6545-öt mutat. Akad itt különbség.
Mivel a Grantáról előttem jó páran szóltak, s én is vezettem már egy adagot, kíváncsiságom teljes sugarát az Octaviára vetítem. Milyen egy ilyen nem túl drága (2,7 millió), jónak tartott, de azért már sok telet-nyarat megért családi autó? Hiszen a technikája és a spórszelleme egyformán német, előbbi Volkswagen, utóbbi minimum sváb, méghozzá egy olyan svábé, aki drága német eurókat szeretne megtakarítani számára kellemetlen és idegen vásárlókon. Hogy az autó maga cseh? Lol, az Octavia egyszerűen egy foghoz vert Golf 5-ös nagyobb csomagtartóval, ráadásul a kellemetlen és rettentő zajos PD TDI motorgeneráció utolsó rúgásával az orrában, tudják, a 105 lovas egykilencessel. Lelki szemeimmel itt már látom is, ahogy a Granta nyeri a tesztet, ami kisebb ugyan az Octaviánál egy mérettel, de pukimentes, ráadásul modern, finom, tizenhat szelepes benzinmotor hajtja. Minket egy ilyen villámtesztnél úgysem érdekel túlzottan a fogyasztás, mert képtelenség lenne megmérni.
Végül is – nem olyan pocsék ez a gyári védőfóliáját rég elvesztett cseh autó. Persze, az anyagoknak olyan a színe benne, amit tudatalattijukban kísérleteztek ki a tervezők: ezt az árnyalatot hívnám a megjegyezhetetlen lebegő semminek, ha ugyan adna bárki ilyen nevet színnek. Nem riasztó, nem kellemetlen, de nem is otthonos és hívogató – egyszerűen iszonyatosan semmiszürke az egész. Az üléseket megtapintva pedig nem a szövetminőség, csúszósság, finomság jut az ember eszébe, hanem két egészen más jellemző: ez bizony fenemód tűz- és UV-álló.
Ilyen az egész kocsi. 144 ezer után is használatlannak tűnő, korrekt, a tapogatási helyeken puha, kevés vonallal formatervezett, erősen lélektelen, de vállalható szürke ömleny. Viszont tág. Baromi tág. Elöl fetrengő vezető mögött hátul is fetrenghet bárki, s a fej is elfér. Kényelmesek, nagyok, de kemények az ülések, olyan a stílus, mint a parasztbácsi lakomája: kevés benne a vitamin, annál több a kalória. Csomagtartóról ne is beszéljük, minden újabb Octavia legendákat állított fel ebben a műfajban, ez a második generáció például helyből 560 literes, ledöntögetve pedig 1420-at tud. Tejóisten.
Az a 105 lóerős motor és az 1,3 tonnás saját tömeg nem ad ki valami rettenetes repesztést, ez tény, a nullaszáz 11,8 másodperc alatt van meg, végre 192-t megy, ami manapság inkább átlagos, mint kiemelkedő. Ahogy ezt a használt példányt megküldöm, semmiféle kételyem nincs afelől, hogy a lovak és newtonméterek legjava a mai napig megvan a motorban, mert szépen lódul, nem füstöl, nincsenek gyanús zajok – gyanús helyett gyanútlanból is van elég, jegyzem meg a margón. Nem véletlenül került a PD TDI az autógyártás feledhető fejezeteinek lapjaira – ezt a harkálysereget ma már nem tolerálja a fül. De a váltó pöpec, a kormány, futómű, rugózás, zörejmennyiség olyan, akár a kocsi új korában (tudom, teszteltem ilyet), minden működik, nincs szegmenshiba egy kijelzőn sem, az egész autó roppantul egyben van.
Igazából alig találok használati nyomot. Az illat finom, a kormány még fényesedni se kezdett, nemhogy kisimulni, az üléseken feszes a szövet, zajtalanul mennek fel-le az ablakok, sehol egy koppanás, csörrenés, kőfelverődés az üvegen. Azaz kőnyomból találok egyet: a maszk krómján egy rég elfeledett kavics annál nehezebben feledhető mikrolyukat ütött, s nem is a lyuk a baj, hanem hogy itt bement a víz a műanyag és a fényes réteg közé, jól látható felhólyagosodást képezve. A kipufogó legeslegvégének az éle picit megindult, a motortérben is akad egy kis vakrozsda a zárhídon, a kézifék pöttyet szorul, a kuplung pedig feljebb fog a kelleténél. Egy százast rákölt valaki, s az autó vadonatújként adná el magát – kartergáznak nyoma sincs, az olaj tiszta, frankón meglep, hogy ilyen büszkén tartja magát.
Igen ám, de a sok kilométer ott lappang minden alkatrészben – ezért az Octavia jóval hátrébb felfestett rajtvonalról indul a tartóssági versenyben, mint a Granta. Amely – azt leszámítva, hogy sosem tetszettek a keskeny, magas, hosszúkás autók, amik alá a kelleténél kétszer több levegő szorult – elsőre egész jó. A fényezés minősége teljesen rendben van, ha a felszereltségét nézem, teljesen pariba állítható az Octaviával, van itt mindenféle alaphangon megkövetelt menetbiztonsági eszköz, légzsák, klíma, központi zár, amit akarsz.
Csak közel ne menj hozzá, mert elsírod magad.
A szélvédőgumi például hullámosan vonul végig a hátsó üveg mentén, az ágas-bogas ablaktörlők a békeharc időszakában készült, boldog kereklámpás Zsigákat idézik. Aki szereti a biztos állandóságot, nem csalódik mondjuk, a Samara-korszakhoz képest, viszont aki nem gödörben töltötte az elmúlt húsz évet, elfordítja a fejét. És halkan, zavartan krákog egyet, mielőtt folytatná. Szeme ugyanis a harmadik féklámpára téved, amelyben úgy árválkodnak egymástól távol a pőre piros ledek a kissé hullámosra sikeredett háttér előtt, mint dédpapi szájában a fogak.
Ilyen volt, amikor diszkóvilágítást próbáltunk tákolni hat darab színes villanykörtéből a tajói építőtábori étkezdében a búcsúbulira. Gyors sandítás a Skodára, hogy mégiscsak hogy kéne ezt minimál szinten megoldani: persze, már látom, kicsit több leddel, a ledek előtt fényterítő műanyag prizmával... Mindent nem lehet.
Ehh, nem jó az sem, amikor összefotózásra egymás mellé tesszük az autókat. Nézzék csak, 2,6 millió forintért milyen fasza hatéves ajtókárpitot ad a Skoda, milyen lehangolóan vadonatújat a Lada. Fel se tűnt eddig, mennyire szép vonalakból áll össze egy előző gen. Octavia ajtaja, s hogy milyen nagy rajta a szövetfelület, hogy mennyire egyenletesen fényesek (azaz inkább fénytelenek, ami itt pozitív jelző) a műanyagok, s hogy milyen jól dobja az az olcsó dekorcsík az egészet. Mellette a Granta egy gyanúsan foltos, fényes, kezeletlen és kitalálatlan szükségmegoldás, ordít belőle, hogy kőolaj- és nem finomgépipari nagyhatalom készítette. Pedig azon is van szövet, igaz, mögötte fél milliméterre gránittömb lapul, ahogy a hozzákoccanó, kisvártatva lilulni kezdő könyökből kitűnik. És bár a két panel közel ugyanakkora, a Skodába mégis négyszer akkora térképzseb fért – pillepalack-tartóval!
No meg kívülről is, a kilincsek... Egyik íves, szervesen követi az autó általános lekerekített formáit (Octavia), a másik darabos, szögletes és nem tudni, pontosan milyen autóra gondoltak, amikor megrajzolták (Granta), de nem erre, az biztos. Feltárul az ajtó, s már kissé félve betekintek az orosz termékbe. Pőre csavarok – milyen jó, hogy gondoltak a könnyű szerelhetőségre, gondolja a régi Lada-fan, milyen jó, hogy gondoltak a könnyű szerelhetőségre, mert lesz is rá szükség, viszem tovább a gondolatot én.
Ez a pőrecsavar-mánia designjegyként zúz végig a Granta kabinján. Alapvetően nem lenne vele probléma, mert gépészetet szerető embernek a csavar szép tárgy, én pedig valami ilyesféle vagyok, de a nyúltagyam azért szól, hogy az egész világ elment emellett a csavarozós stílus mellett. Tudják, manapság ez nem feature, hanem bug, ahogy a méregdrága makkos cipő sem valami kúl dolog már vagy húsz éve, pedig volt olyan idő, hogy.
Amúgy a Grantában el lehet férni, tehát ha kisautóként nézem, mondjuk átlagosnak mondható a helykínálata. Elöl teljesen elmegy, bár némiképp magasan ülsz és a bódé keskenységét itt is érezni, hátul a térd a támlához ér, de nem vészesen, a fej is a tetőkárpitot súrolja, de hiszen ez egy kisautó. Viszont a 480 literes csomagtartó olyan lenyűgöző érték a műfajban, mint az Octavia 580-ja a sajátjában, eggyel feljebb, óriási plusz beírva.
Kár, hogy a hátsó ülést a leghagyományosabban lehet csak síkba dönteni (és a döntéskor kilátszik minden, amit a kárpit elölről eltakar, jaj), tehát első ülés előretol, hátramegy, lap emel, előrebillent, háttámla le, majd vissza előre, ülés régi helyzetbe csusszant.
Ilyenkor az ember szeretettel gondol az Octavia egyetlen mozdulattal lekonyuló támláira – megint csak azt mondom, nem lehet mindent, meg aztán, ezt itt hat éve döntögetik, csak elromlik már egyszer, a Lada-tulaj előtt viszont még hat boldog évnyi, káromkodós üléstetris húzódik a Skodához képest.
Akad egy egészen hihetetlen probléma is, amilyennel új autóban nem találkoztam. A hátsó övcsatokra kétféle megoldás létezik manapság, az elegánsabbik, amikor a szivacsból kihagyják a csat helyét, s azt masszívan rögzítik a gyárban. Akár felhajtod az ülőlapot, akár vissza, a csatok ott maradnak. A kevésbé elegáns - és kisebb autóknál általában ilyet alkalmaznak –, hogy az övcsatok rövid szíjakon lifegnek, de a háttámla alsó részében van nekik beakasztó fül, hogy az ülőlap visszahajtásakor ne kelljen egyszerre három csatot tartani egy kézzel. Máskülönben beszorulnak a szivacs alá.
A Grantáé a második utat követi, s van beakasztó fül. Csakhogy a bal csoportnál kétféle csat van, az egyik kis lyukú, s arra szolgál, hogy a tetőből Renault-stílusban lehúzható középső öv második (fix) pontjának beakasztásaként működjön, a másik pedig a bal ülésen ülő normál csatja. Ezek nem egyformák. Ahogy a használaton kívül elhelyezésre való átmeneti csatfütyik sem. Csakhogy itt felcserélték a helyüket, s mivel mindkét csat rövid szíjon lóg, ezért egyiket se lehet beakasztani, mert a) nem kattan be, b) nem ér oda.
Ez azért elég ronda blama, persze, kell hozzá egy villáskulcs, aztán az ember otthon tíz perc alatt kicseréli a kettőt, de valljuk be – ez már nagyon a Merkur-időket idézi. Persze, aki azokat az időket vágyja vissza, annak külön öröm lesz egy ilyen kis geg. De azért szólok – emlegetett importvállalat 1993-ban, tehát 23 éve megszűnt.
És még a Samara-korszaknál maradva, mert valahogy az jut már itt mindenről az eszembe: vajon hogyan sikerült ötféle, de láthatóan egyformának szánt műanyagot készíteniük a Granta belső térhez? Miért nem volt jó nekik egyetlen finomított kőolajminta? Hiszen minden kőkemény, fekete és csillogó, amúgy meg senki nem értékeli majd az ötféle, nagyon hasonló textúrát. Meg aztán – bőven sok abból egy is...
Az utastér formaterve egyébként nem lett volna olyan rossz 2000 táján, hiszen hasonlóan nézett ki akkor egy Fiat Palio is, az anyagminőség pedig nem volt sokkal jobb egy Lanosban sem kicsivel korábban, 1996-ban – ezekre tisztán emlékszem a tesztelői múltamból. Csakhogy azóta eltelt 16, illetve 20 év... De például már az első Loganban sem voltak ennyire összevisszák az anyagok, a maiban pedig a formák, s anyagok sokkal egységesebbek ennél. Nagyon beragadtunk a múltba, kérem.
Ráadásul az ülés sem kényelmes, annyira nem, hogy ehhez fogható itt szúr, ott nyom élményt eddig kizárólag agyonhasznált autóban éltem át. A fenekem tíz kilométernyi autózás után már fáj, aztán átülök a jobb egyre – esküszöm, ott teljesen más a tömés, mintha kényelmesebb lenne, vagy csak máshol nyom? De ott se jó. Ha a Skoda belsejét lelketlennek mondtam, akkor itt inkább a riasztó jelző tolul a számra, ráadásul – ahogy elnézem az elmúlási görbéjét – az Octavia ülése félmillió kilométer után is kényelmesebb lesz a Grantáénál, bár ez csak egy privát sejtés.
Kulcs be a gyújtáskapcsolóba... te jó ég, milyen kulcs ez? Legalább ment volna rajta végig Iván egy ráspollyal... Ennyire kicsi fejű, hitvány műanyagból készült cucc nem is volt a kezemben egy szomorú emlékű Dacia Solenza-teszt óta – amit aztán sose jelentettünk meg. Az eredeti Zsiguli slusszkulcsa ehhez képest a precíziós ipar gránittömbje volt, de még a kockáé is minőségi termék. Ember, miért, miért nem lehet egy olyan eszközt legalább tűrhetően karbantartott fröccsöntőgépen előállítani, amit az ember minden indításkor és leállításkor megfog? Amit merő feledékenységből kivág a kocsmaasztalra haveri körben, s a hirtelen összehasonlításban a haver F Astrájának a fakóvá kopott, zsíros műanyagja is vágyat ébreszt majd? Tudom, az oroszok úgy nyerték meg a leningrádi csatát, hogy rázták a végtelen tágra illesztett, pontatlanul lövő, de még működő „gitárt” a németek felé, majd halomra lőtték őket, akiknek a precíziós Schmeisserjeik befagytak a gyilkos hidegben. De milyen csatát lehet vajon ma megnyerni sorjákkal? Egyáltalán, háború van? Remélem, még nem...
Indítok, már lohadó lelkesedéssel. Kuplung ki, váltó egyes, hopp, ez tényleg egész jó. Szerencsére tehát kimúlt a samarás horror-váltó, ebben itt egész távol vannak a H betű szárai, nem csusszan véletlenül rükibe a kar egyes helyett. Szépen kapcsoló, jól megvezetett szerkezet, nem is kell nagy erő a bot mozgatásához, végre beírtam még egy nagy piros pontot. Aztán kisebbre radírozom, mert amikor elérek az ötösig, azt a fokozatot mintha valami földből kinövő szibír tervezte volna oda, messze kell nyúlni a nyúlós és bizonytalan hosszú áttételért. Ejnye.
A váltónak, mint forgó-kapcsolódó alkatrészekkel teli tárgygyűjteménynek amúgy van elég baja, mert toló üzemmódban, kis fordulaton kerreg, mintha valami lötyögne benne, húzatáskor sípol, egyre erősebben. Nem is tudom, minek van ebben az autóban váltásjelző elektronikus sípszó, hiszen elvégzi annak a dolgát a mechanika... Lehet, hogy az Octavia PD TDI-je gyorsításkor förtelmes kerregést művel, de az, hogy is mondjam, legalább tervezett kellemetlenségnek tűnik, ez viszont itt a Ladában egyértelmű hiba, olyan, hogy az ember elgondolkozik rajta, vajon mikor esik majd szét.
Pedig a motor, ami előtte van, jó. Szívó ezerhatosnak (pláne Euro 6-osnak) kifejezetten az. A hasonló motoroknak manapság semmi nyomatékuk nincs, gázadásra oly halványan szoktak felpörögni, ahogy őszi légy menekül a Chemotox elől, nem véletlen, hogy mindenki inkább turbóst vesz. De a Granta tizenhat szelepesében van élet, ezt oda lehet állítani a modernek mellé, le is nyomja talán az ellenfeleket. Egész jól veszi a gázt, lent is tol, mint a régi egyhatosok, s kipörgetve további tartalékok jönnek elő belőle.
Nem is rossz a hangja, annyira még zajosnak sem mondanám – egy olcsó kisautóba szinte luxus már, amit tud. 98 lóereje nem kevés, a kaszni meg csak 1135 kiló, tehát megy is – bár igazából az előadásmód (váltósírás, stb.) hiteti el, hogy gyors, mert így sem hozza azt a szintet, amit a hat évvel öregebb, közel két mázsával nehezebb, alig erősebb dízel Octavia. A Grantánál 12,2 másodperc alatt jön el a százas tempó (Octavia 11,8) – ez még elmegy – és 166 km/h a végsebesség (Octavia 192). Márpedig az, hogy kisebb homlokfelülettel, alig szerényebb teljesítménnyel óriási, 26 km/h a végsebességek közötti különbség, azt súgja nekem, hogy valami nagyon nincs rendben a Granta alaktényezőjével. Ami garantáltan meglátszik az autópályás fogyasztáson is, erre készüljenek – ez ugyanúgy a fizika törvénye, mint ahogy a borospohár leesik a magasból a földre, ha nincs alatta semmi, ami megtartsa.
Menetbiztonságilag pedig egyszerűen nem lehet összehasonlítani a két kocsit. Nem mondanám ügyes, sportos, kényelmes futóművű autónak az Octaviát, mert ahhoz túlságosan elsmucigolták belőle a jó cuccokat a VW-csoport gazdasági emberei: az Octavia emiatt kemény, közel sem annyira kezes jármű, mint egy hasonló Golf. Olyan nesze neked, kaptál valamit, nem került sokba stílusú hangolás ez, de meg lehet vele békélni. A Granta viszont rossz. Billeg, furán támolyog, az embernek az az érzése, hogy a kerekek néha megzavarodnak, nem is tudják pontosan, merre kéne menniük, egyetlen személyautót nem ismerek, amelynek ma hasonlóan fogalmatlan felfüggesztése lenne. A kormányon (van benne szervó, de bár ne lenne) közel nulla információ érkezik, miközben libeg-lobog az egész hóbelevanc, mint a dagadt butikos Marcsi bájai a hullámvasúton.
Nem, ezt egyszerűen nem értem, hiszen a Samara is jobb volt ennél a maga idejében. Szívesen beülnék egy pillanatra valami megmaradt, piszkálatlan régi példányba most, hogy tiszta szívvel ki merjem jelenteni – szerintem jobb lenne ma is. Fogalmatlan egy fadarab volt az, de a maga kelletlen módján azért megnyugtatóbban ott volt az úton. A fék témáját pedig a Granta kapcsán talán jobb lenne elő se vennem, mert az olyan, mint amikor valaki a Bárdiban megveszi a legolcsóbb, jelöletlen készletet, majd csodálkozik, hogy nini, milyen érdekes lett. A pedál enyhe lenyomására ugyanis nem sok minden történik. De mivel meg kéne állni, nyomod még, jutalmad valami halvány lassulás. No de, most már nagyon meg kéne állni, üt be a pánik, és mélyebbre küldöd a pedált. Fejed kis híján kiveri a szélvédőt, mert a fékpedál csak az útja utolsó ötödén működik, ott viszont megötszörözött intenzitással. Ehhez nem lehet hozzászokni, annyira kretén.
További részletekbe inkább nem megyek bele. Tizenhétmillió Ladát készítettek már Togliattiban, de ez nem jelent okvetlenül két magyarországnyi elégedett vásárlót is - e negatív megjegyzéssel az elmúlt húsz év termelésére gondolok. Sok, közel sem tehetős vásárlót érzek elmúlt húsz év Lada-történetében, akiknek egyébre nem volt pénzük vagy merszük. És ne feledjük, hogy a szegény ember Oroszországban nem pont az, mint a szegény ember Magyarországon: arrafelé nagy tömegek vígan kihúznak egy-egy telet belülről lefagyott ablakú, mínusz tízre felfűtött panellakásokban, csak elég olcsó vodka és némi puliszka legyen. De aki kifejezetten szereti az extrém élményeket, és örül, ha tekergethet néhány csavart hétvégenként (egyáltalán nem biztos hogy kell majd ilyet, de legalább könnyű lesz, mert látszanak), hiszen jól érezte magát nyolcvankettőben a panel parkolójában, az üveg Kőbambi mellett szombatonként, s erre az extrém sportra van 2,6 millió forintja, hát csapjon bele.
Aki viszont 2016-ban él, esetleg van színes televíziója, mikrosütője, netán még mobiltelefonja, sőt internetje is, érdekli valamennyire, mi zajlik a világban, és hajlandó elhinni, hogy mostanra csak-csak lett egy tágabb, kellemesebb, modernebb élet, aminek - még ha parányit madárlátta kivitelben is, de - hozzájuthat a tágabb, kellemesebb és modernebb eszközeihez, annak egy 144 ezret futott, a PD TDI-k legtartósabbik verziójával hajtott Octavia jó megoldás lesz.
A látottak alapján nem tudom elképzelni, hogy napi gyilkolászásban ne az utóbbi tartson tovább. Vagy érjen többet hat év múlva. Legyen vele kevesebb baj bő háromszázezer kilométer alatt. Egyen kevesebbet. Lehessen vele nagyobb kényelemben, messzebb, többet cipelve menni. Lehet, hogy autórasszista vagyok és bőrszín – bocsánat, beltériműanyag-pigmentáció - alapján ítélek, de erről szól a tesztelés: itt az új autó, minden eleme gyanús a motorját és a csomagtartóját leszámítva, tehát nem írhatok róla jót, mert átverés lenne. Ha a Granta nem 2016. igazi rossz autója, akkor az elmúlt 22 évnyi tesztelői múltam körülbelül háromezer vezetett autóján szerzett tapasztalatom szart se ér. Mert ez itt alulról szagol mindent, ami a piacon van.
Ám empatikusnak is kell lennem az olvasóval, nem küldhetek el egy autót a fenébe azért, mert olcsó és silány, ha esetleg nincs nála jobb alternatíva az újak között. De van. A Dacia Sandero innen óriási ugrás felfelé, egy Suzuki Celerio pedig – igaz, hogy kisebb, de ha beleülnek, rájönnek, nem is igazán, csak csomagtartója nincs ekkora – egy űrkutatás-központ, márványból készítve. Milyen szerencse, hogy nem 1980-ban vagyunk. Mert most piacgazdaság van, emiatt adott a választék, s vele a választási lehetőség is. Becsüljük meg. Alkalmazzuk. Ne a hitünk után menjünk, mert abból lett már elég baj a történelemben. Használjuk inkább az eszünket végre.
