A külsőségek alapján érthetetlen, hogyan lehet eladni Európában egy Jetta, Astra vagy Mégane mellett. Az egyetlen magyarázat: a bizalom, amiért kegyetlenül megdolgozott a Toyota.
Hogy mennyire megbízunk a Toyotában, már szinte hihetetlen. Ha meglátunk egy gyönyörű Citroën C4 Coupét automata váltóval, kiszalad a sóhaj: de kár, hogy nem a Toyota gyártotta! Ugyanez hangzik el Alfával, Peugeot-val, Renault-val – ha megfigyelik, kizárólag gyönyörű formatervezésű autókról van szó, amelyek zsigeri kívánalmat tudnak kiváltani az emberből. Nem tudom, milyen ösztönökre hatnak ezek a formák, de hogy ugyanezekre nem hat a Corolla, az biztos.
Talán a négykerekű fémdobozra vágyók a fő célcsoport. Lehetőleg a világ minden táján. Nem is értem, hogy csinálják, de ahogy végignéztem, lényegében 4-5 motorral lefedik a Föld nevű bolygó összes igényét, Kínától Amerikáig. Még a lemezek is stimmelnek az összes Corolla-alváltozaton, egyedül a lámpákkal és a lökhárítókkal játszanak, hogy a helyi igényekhez igazítsák.
Az Egyesült Államokban úgy tippelem, a Corollát kapják a kevésbé jómódú családok gyerekei érettségi után, ezért a nagy, hóeke-szerű szoknya az elején. A kiegészítők közt meg csupa hülyegyerek-szerkó, stabilizátor, sportauspuff, ilyesmi. Mifelénk teljesen más a Corolla feladata, itt KK-Európában kérem komolyság van, egy élet munkáját öntik egy ilyen kocsiba az emberek.
A világ Corollái
A Corollából jelenleg kétféle aktuális változatot árulnak világszerte: Japánban az e160 gyári kódú változat fut, ez szemmel láthatóan különbözik az exportpiacokra szánt e170-estől. A helyzet ugyanis az, hogy Japánban mindenféle méretbeli korlátok vannak, ezért a nemzetközi változat szélesebb a Japánban Corolla Axio (szedán) és Fielder (kombi) neveken árult típusnál. A törvény, amely alapján a járművek méreteit belövik, 1951-ből származik, csak a külső méreteket és a motor lökettérfogatát szabja meg, mindegy, milyen karosszériaformáról van szó. Az adó szempontjából kedvező kompaktoknál 1,7 méteres a maximális szélesség, mifelénk a Corolla az ottaninál 8 centivel szélesebb, ami rengeteg. Mellesleg a nemzetközi változat tengelytávja nagyobb 10 centivel.
Viszont az európainál nincs kisebb motorja: 1,33-as és 99 lóerős. Dél-Afrikában is ez az alap, ahol még az előző, nálunk is ismert generáció is készül, Corolla Quest néven. Japánban 1,5-ös szívó benzinessel (110 LE), CVT-váltóval, az USA piacán kizárólag 1,8-as benzinessel (140 LE) és CVT-vel árulják. Érdekesség, hogy Kínában két vegyesvállalat is gyártja az e170-alapú Corollát: a FAW-Toyota és a Guangzhou-Toyota – utóbbi Corolla Levin néven. Itt már megjelent az 1,2-es turbós benzinmotor, amit nálunk az Aurisba szerelnek, de van 1,6-os és 1,8-as benzinesük is. Ahol van dízelmotor a Corollában (EU, Dél-Afrika, India), ott az 1,4 literes D4-D motort használják. A Corolla-világ értelmezésében az sem segít, hogy néhány piacon az Auris helyi változatát (Kína, USA) is Corolla néven ismerik.
A Corolla listaárai világszerte:
| Magyaro. | USA | Japán | Töröko. | Kína FAW | Kína GAC | Dél- Afrika |
|
| Induló változat | 1.33 kézi (Live)1 | 1.8 CVT | 1.5 CVT | 1.33 kézi | 1.6 kézi | 1.6 kézi | 1.33 kézi |
| Indulóár (millió Ft) | 4,83 | 5,5 | 5,19 | 4,86 | 4,61 | 4,69 | 5,53 |
| 1.6 CVT (millió Ft-tól) | 6,28 | - | - | 6,94 | 5,03 | - | 6,472 |
1: a legolcsóbb klímás kivitel, a legtöbb piacon alapból része a legolcsóbb felszereltségnek is, nálunk nem (Start). Kínában ezt nem tudtam megállapítani. 2: csak 122 LE
A fentiek listaárak, az USA esetében nettó ár, azaz rájön még a helyi adó, ami általában egy számjegyű százalék. Látszik, hogy a brutális magyar ÁFA és a regadó ellenére meglepően olcsó a Corolla, pláne az alapváltozat: Kínával és Törökországgal szinte egy árban van. A valóság akár még kedvezőbb lehet valamilyen akcióval, bár ez megeshet más országokban is.
Most, hogy megfészliftelték a Corollát, egészen emészthető lett az orra, bár korábban sem fájt. A Corolla többi porcikája teljesen általános külsejű, egy ügyesebb dizájner bármikor rajzolna belőle Hyundait, sőt, még Volkswagent is. Ez a generáció 2013-ban jelent meg, azóta Törökországból jön hozzánk. Most egy kicsit leporolták az elektronikát, megjelentek a szokásos vezetősegítő rendszerek. A tesztautóban lévő CVT (fokozat nélküli) sebességváltó sem újdonság, csak nekem, aki először látok ilyen tesztautót.
A Corolla belsejében sem tett csodákat a fészlift, viszont az autó beltere meglepően használható méretű. Ennek mondjuk az is lehet a magyarázata, hogy a tengelytávja 2,7 méter, vagyis pontosan akkora, mint az elvileg egy kategóriával nagyobb Avensis-é. Nem csoda, hogy a Corollában nagyon jó hátul ülni, megkockáztatom, jobb, mint elöl, a meglehetősen átlagos kényelmű vezetőülésben. Valamiért az Európán kívüli világ rajong ezekért a szedánokért, talán a hatalmas csomagtartó az? Lehet, mert megvan bő fél köbméter, csupán a szűk rakodónyílás elkeserítő. Ha pedig lehajtjuk a hátsó támlákat, kiderül, hogy elképesztően nincs tartásuk, csavarodnak.
Szomorú világ ez. Semmi baj nincs, mindent lehet kezelni, de a modellfrissítés csak annyit hozott, hogy az Auris műszerfala került Corollába is, vagyis kétoldalt már kerek levegőbefúvók vannak, némileg változott a központi kijelző körül a burkolat, a klímapanel is új. Egy viszont nem változott: kusza az egész, mintha nem lett volna a tervezésnek egy vezetője, mindenki olyan panelt rajzolt, amihez kedve volt. És úgy tűnik, a Corolla-műszerfal osztályon általános a rosszkedv.
Pedig egy ilyen belsőnek nem feltétlenül kéne jobbnak, minőségibbnek lennie, mint az abban a pillanatban kapható autók, a vevő úgyis valami használt kocsiból ül át – de itt már sanszos, hogy egy 4-6 éves kocsinak minőségibb a bele.
Csakhogy ez a Corolla műszakilag pontosan az ellentéte a külsőségeknek. Az 1,6-os változó szelepvezérlésű és -emelésű motor 132 lovas, és csöppet sem turbós, de még csak nem is közvetlen befecskendezésű, és mint ilyen, egyre ritkább. Ehhez jár a Toyota-féle CVT-automata, amit úgy programoztak, hogy úgy működjön, mint egy rendes, valódi fokozatokkal operáló, klasszikus automata. Bizonyos határig működik is, nyilván egy egyhatos motor klasszikus automatával is gyakrabban kényszerülne bőgésre: 160 Nm az csak 160 Nm. Ehhez képest tényleg zseniálisan dolgozik.
Maga a szerkezet ugyanolyan, mint a szíjas robogóváltók, csak elé raktak egy hidrodinamikus nyomatékváltót, az elinduláshoz. Ezzel a programozással alig érezni a CVT-k csúszó kuplung-feelingjét, ellenben nincs semmiféle rántás, vonaglás a hajtásláncban. CVT-vel alig megy rosszabbul, mint kézi váltóval, és ha jól megbőgetjük a motort, 11 másodperc alatt már százzal megy a kocsi.
Van a CVT-nek még egy előnye: egyenletes haladáskor a váltó olyan áttételt választ, hogy a fordulatszám egészen hihetetlenül leesik. Ötvennél ezret (!) forog az amúgy is halk motor, de autópályán, 130 km/h táján sem haladja meg a fordulatszám a 2500-at. Ilyenkor még egy dízelnek is elcsitul a hangja, hát még egy benzinesnek. Hihetetlenül nyugodt így vele a közlekedés.
A CVT-kkel az szokott lenni a baj, hogy némelyik csak elvileg jó. Ha van elég nyomaték, sokkal jobb a vezetési érzetük, mondjuk a 2,4 fölötti Audik Multitronic-váltója is kellemesen vezethető, más kérdés, hogy tízévesen komoly problémahalmaz. A Toyota a saját a CVT-jét azóta használja, amióta kijött az aktuális Avensis (2009), de nem lett tele a net a hibás CVT-váltókra panaszkodó tulajokkal, ami megnyugtató. Feltétel nélkül nem ajánlom senkinek, mert ki kell próbálni, milyen érzés vezetni. Nekem bejött, de én alternatív érdeklődésű vagyok. Türelmetleneknek, hegyi embereknek, yacht-vontatóknak és önjelölt közúti Schumachereknek nem javaslom, de normál, nyugis közlekedéshez tökéletes.
Már csak azért is, mert a CVT egyik nagy előnye, hogy keveset fogyaszt az autó. A veszteségek minimálisak, a motor az optimum környékén dolgozik, ellentétben a hagyományos automatákkal. A teszt során minden elképzelésemet alulmúlta a CVT-s Corolla fogyasztása, még Budapesten sem ment 7 liter fölé, országúton-autópályán meg aztán végképp nem kajált, 6,5 lett a vége tankolás szerint. Ez kézi váltóval sem lenne rossz.
Ami a sima közlekedésen felül meglepett, a futómű. Nem kell csodára gondolni, a Corollában csatolt lengőkaros a hátsó futómű, de a kocsi meglepően ügyes az elnyújtott, nagyobb ívű kanyarokban: kifejezetten semlegesen és határozottan fordul. Olyan íveken, ami szűkebb egy autópálya-ráfordulásnál, határozottan elkezdi tolni az orrát az ívről, aztán stabilizálódik. A rugózás viszont kicsit zötyögős az extra 17-es kerékkel és peresebb gumikkal, itthon szerintem elég rá a 16-os.
A Corolla kormányzása könnyű, kicsit túlzottan is, de hát a villanyszervók korában élünk. Fékje van és rendesen fog, ez ma már nem kunszt, hanem alapelvárás. A sávtartó és egyéb vezetői segédletek visszafogottak, a sávtartó például nem nyúl a kormányzásba, aminek ma már örülni kell.
Az extrák közül érdemes megemlíteni a ledes első világítást, ami ugyan nem intelligens rendszer, azaz nem takarja ki a szembejövőt, nem világít szélesebben a kereszteződésekben, stb, viszont nagy fényt ad. Ennek nem biztosan örül mindenki, aki szembe jön vidéken, egy pislákoló Wartburg-lámpa fényéhez tágult pupillákkal, de legalább az automatikus távfény-kezelés jól működik. Egy biztos: az egyik legértelmesebb extra a Corollához így is, az olcsóbb változatokhoz csomagban adják, ülésfűtéssel, sötétített hátsó üveggel, parkolóradarral és 16-os könnyűfém felnivel. Ezek sem haszontalanok, igazából ezek sem fájnak.
Hogy megéri-e a Corolla? Érdekes kérdés. Először azt mondtam, hogy ha lenne belőle kombi, lényegében az Avensis-t lehúzhatnák a WC-n. Méretben, csomagtartóban a szedánt így is megüti a Corolla, milliókkal olcsóbban. Kombinak amúgy ott lenne az Auris Touring Sports, de annak 10 centivel kisebb a tengelytávja, ami nagyon nem ugyanaz. Ha így nézzük, a Corolla így is az évszázad ajánlata, takarékos, kimagaslóan csendes és tágas, a funkcióját maximálisan tudja.
Csakhogy ma már kevesen gondolkodnak Avensis-ben, és ha szétnézünk, nagyon veszélyes konkurenseket találunk. Talán a legkevésbé ismert a Hyundai Elantra, ami pontosan ugyanazt képviseli, mint a Corolla, ráadásul ennek is szívó 1,6-os motorja van, amit hagyományos automata váltóval legolcsóbban 5,05 millióért odaadnak. A VW Jettája viszonylag korosnak számít, de minőségérzetben fényévekkel jár a Corolla előtt – 125 lóerős TSI motorral és DSG-váltóval hatmillió környékén hirdetik a kereskedők. Hamarosan érkezik a Mégane Grandcoupé is, ez is a kis turbómotor (1.2 Tce – 131 LE) – dupla kuplungos váltó irányvonala, 6,2 milliós listaárral.
Ezek után a Corolla Active kivitele ezzel a hajtáslánccal nem tűnik dömpingárunak 6,3 millióért, mivel az egyszerűbb és 600 ezerrel olcsóbb Live-hoz nem választható a CVT. Ráadásul egyetlen, sötétkék fényezést adnak alapáron, és az összes többi feláras, még a sima fehér is.
A tesztelt Executive kivitel a félbőr üléseivel, a nagyképernyős, fura menürendszeres navijával 7,2 millió, itt már nagy a kontraszt a puccos dolgok és a néhol igénytelen anyagválasztás között. A Corolla így sem fáj, vannak előnyei, a Mekdönciben sem kérdezik meg, mennyire legyen átsütve a hús, meg kérsz-e bele jalapeño-paprikát és hasonlók. Elnézed a gyengeségeit, mert tudod, hogy nem fogsz csalódni, milliók vásárolják ugyanezt, vagyis tulajdonképpen a Toyota jól csinálja a bizniszt.
De azért ott vannak a kézműves hamburgerek.
