Nem fog lerohadni

Toyota Corolla 1.6 Valvematic CVT Executive - 2016.

2016.12.29. 06:31 Módosítva: 2016-12-29 08:56:18
A külsőségek alapján érthetetlen, hogyan lehet eladni Európában egy Jetta, Astra vagy Mégane mellett. Az egyetlen magyarázat: a bizalom, amiért kegyetlenül megdolgozott a Toyota.

Hogy mennyire megbízunk a Toyotában, már szinte hihetetlen. Ha meglátunk egy gyönyörű Citroën C4 Coupét automata váltóval, kiszalad a sóhaj: de kár, hogy nem a Toyota gyártotta! Ugyanez hangzik el Alfával, Peugeot-val, Renault-val – ha megfigyelik, kizárólag gyönyörű formatervezésű autókról van szó, amelyek zsigeri kívánalmat tudnak kiváltani az emberből. Nem tudom, milyen ösztönökre hatnak ezek a formák, de hogy ugyanezekre nem hat a Corolla, az biztos.

Talán a négykerekű fémdobozra vágyók a fő célcsoport. Lehetőleg a világ minden táján. Nem is értem, hogy csinálják, de ahogy végignéztem, lényegében 4-5 motorral lefedik a Föld nevű bolygó összes igényét, Kínától Amerikáig. Még a lemezek is stimmelnek az összes Corolla-alváltozaton, egyedül a lámpákkal és a lökhárítókkal játszanak, hogy a helyi igényekhez igazítsák.

Az Egyesült Államokban úgy tippelem, a Corollát kapják a kevésbé jómódú családok gyerekei érettségi után, ezért a nagy, hóeke-szerű szoknya az elején. A kiegészítők közt meg csupa hülyegyerek-szerkó, stabilizátor, sportauspuff, ilyesmi. Mifelénk teljesen más a Corolla feladata, itt KK-Európában kérem komolyság van, egy élet munkáját öntik egy ilyen kocsiba az emberek.

A világ Corollái

A Corollából jelenleg kétféle aktuális változatot árulnak világszerte: Japánban az e160 gyári kódú változat fut, ez szemmel láthatóan különbözik az exportpiacokra szánt e170-estől. A helyzet ugyanis az, hogy Japánban mindenféle méretbeli korlátok vannak, ezért a nemzetközi változat szélesebb a Japánban Corolla Axio (szedán) és Fielder (kombi) neveken árult típusnál. A törvény, amely alapján a járművek méreteit belövik, 1951-ből származik, csak a külső méreteket és a motor lökettérfogatát szabja meg, mindegy, milyen karosszériaformáról van szó. Az adó szempontjából kedvező kompaktoknál 1,7 méteres a maximális szélesség, mifelénk a Corolla az ottaninál 8 centivel szélesebb, ami rengeteg. Mellesleg a nemzetközi változat tengelytávja nagyobb 10 centivel.

Viszont az európainál nincs kisebb motorja: 1,33-as és 99 lóerős. Dél-Afrikában is ez az alap, ahol még az előző, nálunk is ismert generáció is készül, Corolla Quest néven. Japánban 1,5-ös szívó benzinessel (110 LE), CVT-váltóval, az USA piacán kizárólag 1,8-as benzinessel (140 LE) és CVT-vel árulják. Érdekesség, hogy Kínában két vegyesvállalat is gyártja az e170-alapú Corollát: a FAW-Toyota és a Guangzhou-Toyota – utóbbi Corolla Levin néven. Itt már megjelent az 1,2-es turbós benzinmotor, amit nálunk az Aurisba szerelnek, de van 1,6-os és 1,8-as benzinesük is. Ahol van dízelmotor a Corollában (EU, Dél-Afrika, India), ott az 1,4 literes D4-D motort használják. A Corolla-világ értelmezésében az sem segít, hogy néhány piacon az Auris helyi változatát (Kína, USA) is Corolla néven ismerik.

A Corolla listaárai világszerte:

   Magyaro. USA Japán Töröko. Kína  FAW Kína GAC Dél-
Afrika
Induló változat 1.33 kézi (Live)1 1.8 CVT 1.5 CVT 1.33 kézi 1.6 kézi 1.6 kézi 1.33 kézi
Indulóár (millió Ft) 4,83 5,5 5,19 4,86 4,61 4,69 5,53
1.6 CVT (millió Ft-tól) 6,28 - - 6,94 5,03 - 6,472
1: a legolcsóbb klímás kivitel, a legtöbb piacon alapból része a legolcsóbb felszereltségnek is, nálunk nem (Start). Kínában ezt nem tudtam megállapítani. 2: csak 122 LE

A fentiek listaárak, az USA esetében nettó ár, azaz rájön még a helyi adó, ami általában egy számjegyű százalék. Látszik, hogy a brutális magyar ÁFA és a regadó ellenére meglepően olcsó a Corolla, pláne az alapváltozat: Kínával és Törökországgal szinte egy árban van. A valóság akár még kedvezőbb lehet valamilyen akcióval, bár ez megeshet más országokban is.

Most, hogy megfészliftelték a Corollát, egészen emészthető lett az orra, bár korábban sem fájt. A Corolla többi porcikája teljesen általános külsejű, egy ügyesebb dizájner bármikor rajzolna belőle Hyundait, sőt, még Volkswagent is. Ez a generáció 2013-ban jelent meg, azóta Törökországból jön hozzánk. Most egy kicsit leporolták az elektronikát, megjelentek a szokásos vezetősegítő rendszerek. A tesztautóban lévő CVT (fokozat nélküli) sebességváltó sem újdonság, csak nekem, aki először látok ilyen tesztautót.

A Corolla belsejében sem tett csodákat a fészlift, viszont az autó beltere meglepően használható méretű. Ennek mondjuk az is lehet a magyarázata, hogy a tengelytávja 2,7 méter, vagyis pontosan akkora, mint az elvileg egy kategóriával nagyobb Avensis-é. Nem csoda, hogy a Corollában nagyon jó hátul ülni, megkockáztatom, jobb, mint elöl, a meglehetősen átlagos kényelmű vezetőülésben. Valamiért az Európán kívüli világ rajong ezekért a szedánokért, talán a hatalmas csomagtartó az? Lehet, mert megvan bő fél köbméter, csupán a szűk rakodónyílás elkeserítő. Ha pedig lehajtjuk a hátsó támlákat, kiderül, hogy elképesztően nincs tartásuk, csavarodnak.

Szomorú világ ez. Semmi baj nincs, mindent lehet kezelni, de a modellfrissítés csak annyit hozott, hogy az Auris műszerfala került Corollába is, vagyis kétoldalt már kerek levegőbefúvók vannak, némileg változott a központi kijelző körül a burkolat, a klímapanel is új. Egy viszont nem változott: kusza az egész, mintha nem lett volna a tervezésnek egy vezetője, mindenki olyan panelt rajzolt, amihez kedve volt. És úgy tűnik, a Corolla-műszerfal osztályon általános a rosszkedv.

Pedig egy ilyen belsőnek nem feltétlenül kéne jobbnak, minőségibbnek lennie, mint az abban a pillanatban kapható autók, a vevő úgyis valami használt kocsiból ül át – de itt már sanszos, hogy egy 4-6 éves kocsinak minőségibb a bele.

Csakhogy ez a Corolla műszakilag pontosan az ellentéte a külsőségeknek. Az 1,6-os változó szelepvezérlésű és -emelésű motor 132 lovas, és csöppet sem turbós, de még csak nem is közvetlen befecskendezésű, és mint ilyen, egyre ritkább. Ehhez jár a Toyota-féle CVT-automata, amit úgy programoztak, hogy úgy működjön, mint egy rendes, valódi fokozatokkal operáló, klasszikus automata. Bizonyos határig működik is, nyilván egy egyhatos motor klasszikus automatával is gyakrabban kényszerülne bőgésre: 160 Nm az csak 160 Nm. Ehhez képest tényleg zseniálisan dolgozik.

Maga a szerkezet ugyanolyan, mint a szíjas robogóváltók, csak elé raktak egy hidrodinamikus nyomatékváltót, az elinduláshoz. Ezzel a programozással alig érezni a CVT-k csúszó kuplung-feelingjét, ellenben nincs semmiféle rántás, vonaglás a hajtásláncban. CVT-vel alig megy rosszabbul, mint kézi váltóval, és ha jól megbőgetjük a motort, 11 másodperc alatt már százzal megy a kocsi.

Van a CVT-nek még egy előnye: egyenletes haladáskor a váltó olyan áttételt választ, hogy a fordulatszám egészen hihetetlenül leesik. Ötvennél ezret (!) forog az amúgy is halk motor, de autópályán, 130 km/h táján sem haladja meg a fordulatszám a 2500-at. Ilyenkor még egy dízelnek is elcsitul a hangja, hát még egy benzinesnek. Hihetetlenül nyugodt így vele a közlekedés.

A CVT-kkel az szokott lenni a baj, hogy némelyik csak elvileg jó. Ha van elég nyomaték, sokkal jobb a vezetési érzetük, mondjuk a 2,4 fölötti Audik Multitronic-váltója is kellemesen vezethető, más kérdés, hogy tízévesen komoly problémahalmaz. A Toyota a saját a CVT-jét azóta használja, amióta kijött az aktuális Avensis (2009), de nem lett tele a net a hibás CVT-váltókra panaszkodó tulajokkal, ami megnyugtató. Feltétel nélkül nem ajánlom senkinek, mert ki kell próbálni, milyen érzés vezetni. Nekem bejött, de én alternatív érdeklődésű vagyok. Türelmetleneknek, hegyi embereknek, yacht-vontatóknak és önjelölt közúti Schumachereknek nem javaslom, de normál, nyugis közlekedéshez tökéletes.

Már csak azért is, mert a CVT egyik nagy előnye, hogy keveset fogyaszt az autó. A veszteségek minimálisak, a motor az optimum környékén dolgozik, ellentétben a hagyományos automatákkal. A teszt során minden elképzelésemet alulmúlta a CVT-s Corolla fogyasztása, még Budapesten sem ment 7 liter fölé, országúton-autópályán meg aztán végképp nem kajált, 6,5 lett a vége tankolás szerint. Ez kézi váltóval sem lenne rossz.

Ami a sima közlekedésen felül meglepett, a futómű. Nem kell csodára gondolni, a Corollában csatolt lengőkaros a hátsó futómű, de a kocsi meglepően ügyes az elnyújtott, nagyobb ívű kanyarokban: kifejezetten semlegesen és határozottan fordul. Olyan íveken, ami szűkebb egy autópálya-ráfordulásnál, határozottan elkezdi tolni az orrát az ívről, aztán stabilizálódik. A rugózás viszont kicsit zötyögős az extra 17-es kerékkel és peresebb gumikkal, itthon szerintem elég rá a 16-os.

A Corolla kormányzása könnyű, kicsit túlzottan is, de hát a villanyszervók korában élünk. Fékje van és rendesen fog, ez ma már nem kunszt, hanem alapelvárás. A sávtartó és egyéb vezetői segédletek visszafogottak, a sávtartó például nem nyúl a kormányzásba, aminek ma már örülni kell.

Az extrák közül érdemes megemlíteni a ledes első világítást, ami ugyan nem intelligens rendszer, azaz nem takarja ki a szembejövőt, nem világít szélesebben a kereszteződésekben, stb, viszont nagy fényt ad. Ennek nem biztosan örül mindenki, aki szembe jön vidéken, egy pislákoló Wartburg-lámpa fényéhez tágult pupillákkal, de legalább az automatikus távfény-kezelés jól működik. Egy biztos: az egyik legértelmesebb extra a Corollához így is, az olcsóbb változatokhoz csomagban adják, ülésfűtéssel, sötétített hátsó üveggel, parkolóradarral és 16-os könnyűfém felnivel. Ezek sem haszontalanok, igazából ezek sem fájnak.

Hogy megéri-e a Corolla? Érdekes kérdés. Először azt mondtam, hogy ha lenne belőle kombi, lényegében az Avensis-t lehúzhatnák a WC-n. Méretben, csomagtartóban a szedánt így is megüti a Corolla, milliókkal olcsóbban.  Kombinak amúgy ott lenne az Auris Touring Sports, de annak 10 centivel kisebb a tengelytávja, ami nagyon nem ugyanaz. Ha így nézzük, a Corolla így is az évszázad ajánlata, takarékos, kimagaslóan csendes és tágas, a funkcióját maximálisan tudja.

Csakhogy ma már kevesen gondolkodnak Avensis-ben, és ha szétnézünk, nagyon veszélyes konkurenseket találunk. Talán a legkevésbé ismert a Hyundai Elantra, ami pontosan ugyanazt képviseli, mint a Corolla, ráadásul ennek is szívó 1,6-os motorja van, amit hagyományos automata váltóval legolcsóbban 5,05 millióért odaadnak. A VW Jettája viszonylag korosnak számít, de minőségérzetben fényévekkel jár a Corolla előtt – 125 lóerős TSI motorral és DSG-váltóval hatmillió környékén hirdetik a kereskedők. Hamarosan érkezik a Mégane Grandcoupé is, ez is a kis turbómotor (1.2 Tce – 131 LE) – dupla kuplungos váltó irányvonala, 6,2 milliós listaárral.

Ezek után a Corolla Active kivitele ezzel a hajtáslánccal nem tűnik dömpingárunak 6,3 millióért, mivel az egyszerűbb és 600 ezerrel olcsóbb Live-hoz nem választható a CVT. Ráadásul egyetlen, sötétkék fényezést adnak alapáron, és az összes többi feláras, még a sima fehér is.

A tesztelt Executive kivitel a félbőr üléseivel, a nagyképernyős, fura menürendszeres navijával 7,2 millió, itt már nagy a kontraszt a puccos dolgok és a néhol igénytelen anyagválasztás között. A Corolla így sem fáj, vannak előnyei, a Mekdönciben sem kérdezik meg, mennyire legyen átsütve a hús, meg kérsz-e bele jalapeño-paprikát és hasonlók. Elnézed a gyengeségeit, mert tudod, hogy nem fogsz csalódni, milliók vásárolják ugyanezt, vagyis tulajdonképpen a Toyota jól csinálja a bizniszt. 

De azért ott vannak a kézműves hamburgerek.