A mexikói dzsipp

Bemutató: Audi Q5 – 2017.

2017.02.15. 06:20 Módosítva: 2017-02-15 07:30:37
Elfogyott a pulikutya, a karikás ostor, meg a kürtőskalács, és persze túl vagyunk a régi Swift hungarikummá nyilvánításán? Jöhet az új Q5! Kizárólag Mexikóban gyártják (San José Chiapa), a gyár viszont sok szempontból a győri Audi klónja, így aztán magyar mérnökök is felügyelték az építkezést. Most is számos magyar mérnök ellenőrzi odakint a műszakot. Ugye, máris mennyivel rokonszenvesebb?

Érdekes, mennyire nem tűnik újnak, pedig a kifutó Q5-ös mellette  valóságos őskövület. Ez meg minden porcikájában új, de sajnos minden porcikáját ezerszer láttuk már – a VW konszern többi autóján, Seattól Skodán át Volkswagenekig. Kivéve egyet: az oldalán végighúzódó fény-árnyék vonal váratlanul bátor lett, már természetesen Audi-szinten. Nem is tudom, mikor láttam utoljára ennyire szenvedélyes kanyargást a VW Gruppe bármelyik járművén – ez már majdnem Bogár!!! Látják az ívet az első és a hátsó kerék felett? Nem azt, nem a kerékívet, hanem a fény-árnyék vonal ívét. Őrület, mi?!

Persze fény kell hozzá, hogy igazán kijöjjön: az a titka, hogy szokatlanul messze emelkedik ki a felületből, és ha csak kicsit is magasabban jár a nap, mint mostanában nálunk, markáns és dögös árnyékcsíkot rajzol az autó oldalára. Érdekes még a küszöb feletti elnyújtott hentesbárd-motívum, ami mostanában Opeltől Renault-n át Audiig mindenhol nagyot megy, és a kupészerűen lejtő tetővonal. Utóbbi két dolog miatt lepett meg. Az egyik, hogy alatta, a hátsó ülésen akkora a fejtér, hogy kalapban is elférnék. A másik, hogy a hátsó szélvédő mennyire meredek, így ahhoz képest, hogy ez a SUV-bakancs műfaj mennyire doboz, a Q5-öst a lehetőségek határáig közel vitték a vízcsepp formához. Engem nyomaszt, hogy a VW-csoport ennyire apró lépésekben fejleszti a formanyelvet, szinte mintha nem kapnék levegőt, jól esne valami egészen más, de az van, hogy valamennyi dizájnközpont közül utoljára az Audival kezdenék vitatkozni formatervezési kérdésekről.

Az előd tényleg nem volt markáns jelenség, persze az is lehet, hogy túl nagy tömegben árasztotta el az utakat: 2008-as bemutatása óta világszerte 1,6 milliót adtak belőle el. Azt még Ingolstadtban gyártották, plusz később kínai piacra Csangcsunban, ami arról is nevezetes, hogy itt játszott (illetve egy Bundesliga-kitérő után idén is itt fog) Huszti Szabolcs, minden idők egyik legjobb magyar középpályása, mellesleg egy McLaren F1 tulajdonosa. Ez, mármint az új Q5-ös meg csak Mexikóban, az egymilliárd eurós új gyárban készül – hiába, az Audi minőségének egyszerűen jót tesz, ha gyülevész, bajszos népek gyártják, akik élnek-halnak a csípősért.

A belseje unalmas, mint anyánk főztje: tök jó, csak nehéz rajta mindig elálmélkodni, mert természetesnek vesszük. Ahogy az Auditól is, hogy ilyen belterei vannak. Az is elismerésre méltó, hogy a végsőkig kitartottak a tiszta vonalvezetésű műszerfal mellett, de aztán kikutatták, hogy a vezetők többségét nem zavarja, ha ott terpeszkedik egy fix tablet. És abbahagyták a műszerfalban eltűnő tabletek gyártását. Meg kell adni, minden felesleges tabletek legszebbike az Audié: vékony, elegáns, szép a kerete. Csak hát ugye, felesleges, főleg ha egy márkának ilyen jól működő virtuális műszerfala van, még feleslegesebb, mint egyébként. Van a középkonzol aljában egy touchpad, azon lehet irkálni, meg nyomkodni –nem tudom, hogyan kéne megoldani, de az Audinál lenne hozzá szürkeállomány. És aki még a tükörállító gomb krómrecéjét is tudományos alapossággal tököli ki, annak tényleg illene ezzel foglalkoznia.

Hogy a navi miért olyan, amilyen, nem tudhatom. A hangutasítás furcsákat mond, például nincs olyan, hogy tartson balra, hanem forduljon félig balra, és egyéb hülyeségek, 2011-es intonációval. És hol kirajzolja kékkel az útvonalat, hol nem. Az infotainment rendszerben van egy csomó újdonság, például a telefont elég ügyesen tükrözi a tablet, de ezt majd az egyhetes tesztautóban történő meghitt üldögelés alatt fogjuk kipróbálni, erre most nem volt idő.

Csendes. Autópályatempónál nem hallani a tükröket, ami nagy dolog, ehhez dupla oldalüvegre van szükség, ami a Q5-ben széria. Az ajtóréseket is dupla gumikéderek hangszigetelik, meg az alját is olyan szinten burkolgatták, hogy például még a hátsó keresztlengőkarok is külön burkolatot kaptak. Az ülésekről megint nem tudok sokat mesélni – teljesen újak, de az Audi korábbi ülései is mindig tökéletesek voltak, nem igazán értem, mi a fenét variálnak. Az Audi üléseit – ha esetleg elrabolnának minket egy kámzsával a fejünkön – arról ismerjük meg, hogy ülőlap és támla mintha egy-egy ping-pongasztalból készült volna, és mégis kényelmes.

Motorban nincsenek nagy igényeim, például a hasonló méretű Kia Sportage-et elviseltem 1,6-os szívó benzinessel is. Jó, egy-egy előzés előkészítése néha komoly szellemi erőfeszítéssel járt, de abban a 6,3 milliós batárban elment. Vagyis belefért. Egy Audi Q5-nek, ami tolatókamera, meg a holttérfigyelővel kezdődő vezetési segédek nélkül is 17 millió forint, már tényleg kevés a 190 lovas TDI. Az egész autó olyan érzést sugall, hogy mi vagyunk a világ királya, vagy legalábbis egy jelentékeny hatalmú alkirály. Amikor viszont 80-90-es tempónál lepadlózzuk, nem történik semmi – ilyesmi gyorsulást még szinte az 1,6-os Sportage is tudott. A 150 lovas (320 Nm) alap TDI-vel (fapad-indulóár 11 millió) végképp nem szabad megvenni.

Lesz még 163 lovas TDI, meg ugye a 190-es, ami nálam ványadtnak találtatott, pedig a 163 LE-s dízel a katalógus szerint 8,9 másodperc alatt van százon. Jó is ez a 7 fokozatú DSG, de gondolom, 100-as tempó felett az még drámaibban kókadozik. Egy 1,8 tonnás autóba kell az a 3 liter, na; nem próbáltam, de akárhogy is, ez az autó a 3 literes V6 TDI-vel lehet kerek. Főleg, hogy ahhoz már a 8 fokozatú automata váltó jár. Van még a 2 literes benzines TFSI (252 LE, 370 Nm), de bármennyire is dízelellenes vagyok, ilyesmibe nem illik pörgős benzines. Emlékszem, az első Q7-essel is hogyan szenvedett az amúgy csodálatos 4,2-es szívó V8.

Összkerékhajtás tekintetében az Audi kicsit most olyan területre tévedt, mint a BMW, amikor évtizedes hátsó hajtás-fetisizmus és reklámhadjárat után egyszerre csak rájöttek, mennyi összkerekes autót lehet eladni, ha valaki akar. (És el is adják.) Az Audi kicsit fordított úton jár: addig verették, hogy a Quattro, illetve állandó összkerékhajtás nélkül nem élet az élet, hogy ma már kicsit vicces azt olvasni egy sajtóanyagban, hogy mennyire takarékos az elsőkerekes Q5-ös. Ami egyébként csak az alapmotoros TDI-vel érhető el. Viszont a Quattrók is azt csinálják, hogy egy plusz csodakuplung beiktatásával leválasztják a hátsó hajtást, és csak akkor adják rá, ha szükséges. Őrület, sikerült újra feltalálni a meleg vizet.

Egyébként természetesen igazuk van, csak ugye a Quattro-franchise, amit olyan öntudatosan toltak évtizedek óta, nem egészen erről szólt. Hanem a tisztán mechanikus, 60/40 arányban nyomatékosztó állandó összkerékhajtásról – ez már csak a 3,0 TDI-hez jár. Viszont már az elsőkerekes Q5-ös is tud nyomatékvektorálni, kerekenként szabályozni a hajtóerőt, Van drive select kapcsoló, ami dinamikus módban több nyomatékot ad a hátsó tengelyre. A Q5 tényleg ügyes jószág, de nem az az inspiráló fajta: az ördög akar vele fogócskázni, ezzel inkább dózerelünk az autópályán. Nem a kisördög veszi át az uralmat, mint egy BMW-ben, hanem a bennünk lakó Döbrögi szelleme szabadul ki a palackból, vagy szelencéből, avagy lelkünk eldugott OBD-csatlakozójából.

Széria a xenon, extra a led és a matrix led, oldalanként 16 egységgel, melyek intelligensen kalkulálnak azzal is, hogy erős fényvisszaferő tárgyak közelében akár magunkat is megvakíthatjuk. First world problem, persze, de a múltkor nekem is percekig káprázott a szemem, amikpor a BMW 740e-vel a sötétben valami tábla mellett indexeltem. Az extrák nagy részét persze nem próbáltam: a tesztautóban semmi ilyesmi vezetősegéd nem volt, így is 17 millió körül járt az ára. Az induló ár a 150 lovas TDI-vel (meg ne veszék, én szóltam), fapaddal, 11 millió, egy értelmesen extrázott, méltó (3,0 TDI) motoros Q5 már bőven huszonmillió, de aki Audiból akar közepes méretű SUV-ot, gondolom, nem rinyál az ilyesmin.

A tulajdon szememmel láttam, hogy egy nem prémiumautókhoz szokott sofőr annak örül, hogy végre ő villoghat le másokat, a városba érve pedig halkan, de tisztán kivehetően a félre, halandók! felszólítás hagyja el ajkait. A fő konkurenshez hasonlítani pedig különlegesen vicces, hiszen a kétliteres dízel Q5 majdnem kilóra ugyanannyi, mint a BMW (1745-1690), a csomagtartójuk literre stimmel (550), és az Audi szűk egy centivel hosszabb. Érdekes tehát, ugyanarról a témáról mennyire különböző dolgozatot ír a két német stréber. Én a kettő körül természetesen az X3-ast választanám, hiszen sokkal szívesebben vagyok tahó, mint dölyfös, de hát nem vagyunk egyformák.