Tébolyító tökéletesség

Audi Q5 Sport 2.0 TDI quattro S tronic – 2017.

2017.03.30. 06:42 Módosítva: 2017-03-30 08:35:49

Adatlap Audi Sport 2,0 TDI quattro S tronic - 2017

  • 1968 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 190 LE @ 3800 rpm
  • 400 Nm @ 1750 rpm
  • 7 seb. duplakuplungos automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    7.9 másodperc
  • Végsebesség:
    218 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.7 l/100km
  • 13 917 040 Ft
Az új 5-ös BMW-vel szemben az Audi Q5 úgy tökéletes autó, hogy a lelke helyén a számítógéppel hibátlanra tökélesített semmit találjuk.

Ha az autógyártók politizálnának, a Q5 az Audi részéről egy magasra lendített középső ujj volna Donald Trump irányába. Az Egyesült Államok elnöke valószínűleg a heinekeni értelemben rá is szállna az Audira, ha annak székhelye nem Ingolstadt, hanem Detroit volna. Az új Q5 összeszerelése ugyanis Mexikóba költözött, ami önmagában is elég tüske az unortodox elnök szemében. Ráadásul óriási gyárat kapott, mivel nem egy jelentéktelen rétegmodell az Audi kínálatában.

2008-as bevezetésekor persze még akár annak is tűnhetett. A Q7-es kistestvéreként bemutatkozó Q5-tel kapcsolatban maga az Audi is óvatos elvárásokat fogalmazott meg. Nem kellett volna: a Q5 hamar kategóriája legnépszerűbb típusa lett, 1,6 millió példány fogyott belőle, mára az Audi egyik legfontosabb globális modellje. A sikerekhez persze hozzájárult, hogy a SUV-divathullámot tökéletesen meglovagló időpontban dobták piacra; jellemző, hogy a kifutó modell értékesítésének utolsó évében több fogyott belőle, mint a bemutatást követő első 12 hónapban.

A Q5 gyártása tehát San José Chiapába költözött, ami számomra akkor derült ki először, amikor a teszt második napján egy jól tájékozott benzinkutas nekem szegezte a kérdést: szép autó, de érezni rajta, hogy Mexikóban rakták össze? Őszinte csodálkozással válaszoltam kapásból, hogy nem, egyáltalán nem. Persze egy ennyire fontos modell esetén – évi 150 ezer példány gyártását tervezik – várható volt, hogy az Audi ilyesmivel nem hibázik.

Ahogy a mostanában bemutatott Audi újdonságok közül jónéhány, úgy a Q5 is a konszern új MLB Evo platformját használja – erre épül például az aktuális A4 és A5 is. Ennek köszönhetően a Q5 mindhárom irányban valamelyest nagyobb lett, a tömege viszont csökkent, átlagosan 90 kilogrammal könnyebb a hasonlóan felszerelt és motorizált elődnél. A méretnövekedésnek köszönhetően a Q5 tartja a lépést a konkurenciával, de annyival nem lett nagyobb, hogy kilógjon a BMW X3, Mercedes GLC és Lexus NX által meghatározott szegmensből.

Nemcsak nagyobb, nagyobbnak is látszik az Q5, és az elődnél ugyan férfiasabbak a formái, de az utóbbi évek Audi-designjához képest nem hoz újdonságot. Az egyre hatalmasabb, lassan az orr vízszintes síkjából is kilógó single-frame hűtőrács uralja az elölnézetet, rengeteg nagyméretű hűtőnyílással, amiből elég sok befalazott vakablak. Nyilván az SQ5 sportmodell hűtéséhez majd szükség lesz rájuk, de a polgári változatokon feleslegesek. Nekem személy szerint sok már ez a gigantikus arc. Az óriási single-frame olyan, mintha a Q5 legutóbbi ajakfeltöltésekor megszalad volna a fecskendő.

Az Audi évtizedek óta tartó illesztésihézag-fétise azonnal szembeötlik: minden panel precíz és vékony párhuzamossal illeszkedik egymáshoz, az egyszerre hajlított, domborított és élesre vasalt lemezek kidolgozása tökéletes. A döntött D oszlopnak köszönhetően kevésbé dobozszerű a Q5, mint a riválisok nagy része, ami valószínűleg elég is, hogy a többség dinamikusabbnak lássa a formáját.

A technika is tiszta techno, az MLB Evo platfrom egyszerre használ nagy szilárdságú acélokat és alumíniumot a karosszériastruktúrában. A futómű elöl-hátul független, hátul új, ötlengőkaros megoldással, ami sokféle futóműhangolással párosítható. Létezik acélrugós, komfort és sport lengéscsillapítós változat, illetve légrugós verzió adaptív lengéscsillapítással. Tesztautónkban utóbbi, a csúcsfutómű dolgozott, a hajtásról pedig a kétliteres, 190 lóerős TDI motor gondoskodott, 7 fokozatú dupla kuplungos váltóval és összkerékhajtással. Utóbbi csak nevében quattro, mivel szintén kuplunggal működik: hátra csak akkor jut a motor nyomatékából, ha a vezérlőegység az első kerekek kipörgése miatt úgy dönt, ott is szükség van rá.

Akinek ismerősek az utóbbi évek Audi modelljei, nyugodtan ugorja át a következő néhány bekezdést, hiszen maga is írhatta volna. A Q5 lényegében az A4-es magasabb karosszériába alakított műszerfalát kapta, de a beltér többi bútora is ismerős a platformtárs típusokból. Évek óta autóipar alapvetés, hogy a legjobb minőségi benyomást keltő, legigényesebben kinéző belsőket az Audi készíti. Nem a Q5-ösön fog megdőlni ez az alaptétel sem.

Az üléspozíció tökéletes, vagy legalábbis tökéletesen személyre szabható, a feláras, elektromosan állítható első sportülések nagyok, határozottan tartják a testet és hosszú távon is kényelmesek. Átlagautónál ugyan magasabban ül a Q5-ös sofőrje, de azért nem tört rám a tériszony, pedig nálam három lépcsőfok felett már lehet ezzel gond. A helykínálat bőséges, a vastag középkonzol ellenére bőven lehet terpeszkedni.

Hátul is elég tágas a Q5, de azért annyira nem, hogy a gyerekek sáros cipői ne érjék el az első ülés háttámláját. A Sport belső különálló, oldaltámaszos ülései és a meglepően nagy kardánalagút miatt a középső hely nem teljes értékű, hosszabb túrára csak mérsékelten alkalmas. Szériafelszerelésként csak egyenként dönthető támlájú hátsó ülések járnak a Q5-höz, a tologatás lehetőségét a hátsó üléssor plusz extra rejti.

Nem mintha olyan nagy szükség lenne a csomagtartó bővítésére: a feláras elektromos ajtón keresztül 550 literes üreg tárul fel, amely szinte mindenhez elég. A rakodás megkönnyítése érdekében a légrugós változatok fenekét gombnyomással le lehet ereszteni, és a háttámlák innen is egyetlen mozdulattal dönthetők, előrehajtásuk után pedig közel sík rakteret kapunk.

Tágas, praktikus autó a Q5, de a luxus és a prémium életérzés sem hiányzik belőle, különösen, hogy tesztautónkba több, mint egy alap Q5 árának megfelelő mennyiségű extrát zsúfoltak. A gyengébbik, 150 lóerős TDI motorral ugyanis 11 millió forintért már megvehető, a képeken szereplő kocsi listaára viszont 23,4 millió. Mondjuk ez legalább érződik is rajta. Az S-line csomag és a 20 colos felnik kívülről, az alcantara sportülések belülről árulják el azonnal, hogy nem spóroltak az extrákkal, ráadásul a legdrágább cuccok nem is látszanak. Mátrix LED-es fényszórók, head-up display, távolságtartó tempomat, közlekedési táblákat és lámpákat felismerő kamerarendszer, a városi és parkolási asszisztens csomag és a navigációs inforendszer a Bang&Olufsen hifivel jelentősen megdobják a vételárat.

A vezetési segédletek és a Multi Media Interface pazarul működik, a kijelzők képe gyönyörű és bármilyen fényben tökéletesen leolvasható. A központi tablet ugyan nem érintőképernyős, de az MMI tekerőgombjával könnyű eligazodni a menüpontok között. Ahol ez indokolt, például a klíma, az ülésfűtés illetve néhány kiemelten fontos funkció esetén az Audi megtartotta a fizikai nyomógombokat, ami nem olyan elegáns, mint a modern Volvók minimál designja, viszont sokkal egyszerűbben használható.

Menet közben is a funkcionalitás és az egyszerű használhatóság dominál, a Q5 még épp az a méret, ami a nagyvárosi forgalomban, szűk utcákban és parkolóházakban is élhető. Nem mondom, oda kell rá figyelni, de nem egy nyomasztó behemót, mint a Q7-es. Ebben persze sokat segítenek a városi és parkolási csomag vezetési segédletei. Mutatja a keresztirányú forgalmat, parkoláskor az autó környezetét, figyeli a közlekedési táblákat és felismeri, ha ütközés közeleg. Szerencsére tényleg csak azt, minden vezetési segédlet megbízhatóan és feltűnés nélkül teszi a dolgát, érezhetően sokat bíbelődtek a programozásukkal.

A városból kiérve sem rossz a Q5, de inkább az autópálya, mint az országút az elsődleges élőhelye. Nem jön zavarba egy szerpentinen sem, ott is gyors, pontos, talán csak a visszajelzés nélküli, élettelen kormányzásba lehet belekötni. Autópályán viszont semmibe. Csendesen, erőlködés nélkül gyorsít a TDI, a DSG finoman pakolgatja a fokozatokat, hatékony a fék, a rugózás pedig minden úthibát elnyel. Hirtelen sávváltásokkal sem lehet megzavarni, a magas építés ellenére stabilan, különösebb dráma nélkül veszi a kanyarokat.

A Q5 kitűnő utazóautó, amit nagy hatótávval is támogat. Jó, a gyári 5,7 l/100 km-es fogyasztási adat helyett inkább 7,5 a reális, de ezen nem lepődünk meg. Még így is tud tankolás nélkül 800 kilométeres etapokat, ami után a legkeményebb aszkéták is nyújtóznának egyet. Döbbenetesen csendes, még a gumik dübörgését és a szél külső tükrök körüli suhogását sem hallani benne, ehhez dupla rétegű üvegezést is bevet az Audi.

Ugyan a műfaját nem kedvelem, de azt el kell ismerni, hogy a Q5-ös Audi elképesztően közel áll a tökéleteshez. Aki nagyon szeretne, az is nehezen talál benne kifogásolnivalót, az élettelen, visszajelzések nélküli kormányzást felróni egy 1,8 tonnás SUV-nak nem teljesen fair. Mégis hiányzik belőle valami ahhoz, hogy az ember megkívánja, valami, ami miatt szeretni lehetne.

Ha ember volna, azt szeretném, hogy a Q5 legyen az orvosom, hogy egy esetleges életmentő műtét esetén számíthassak a hűvös precizitására, de bulizni inkább az Alfa Romeo Stelvióval szeretnék menni, és még a Jaguar F-Pace koncertjére is szívesebben beülnék. Van a tökéletességre törekvésnek is helye a világban, de amikor egy autó minden egyes porcikáját erre hegyezik ki, akkor az könnyen taszítóvá válhat.

Totalcar értékelés - Audi Sport 2,0 TDI quattro S tronic - 2017

Ha lenne fél pont, még az is adnék neki pluszban, de ahhoz, hogy tízes legyen, kellene valami, amit szeretünk is benne. Tágas és halk, gyors és takarékos, techno, de közben nagyon luxus is: a Q5 mindent tud, amit egy igazgatói limuzintól elvárnánk, csak épp a ma divatos SUV-köntösbe csomagolva.