Akármeddig magasztalják, hidd el

Menetpróba: Porsche 911 Carrera GTS, 911 Turbo, Panamera Turbo, Macan Turbo, 718 Boxster S - 2017.

2017.06.01. 07:12
A varázsgombot Sport+-ba tekerem, a kipufogócsappantyút kinyitom, légterelők ki, és figyelem a város táblát, már csak alig néhány tíz méter. Ötvennel megyek, a váltó kettesben, a bokszer vészjóslóan zúg a hátam mögött, érzem, ez durva lesz. Sosem vezettem még Porschét, most pedig az 580 lóerős 911 Turbo S-ben ülök, 66 millió forint regadó nélkül. Koppan a pedál, hirtelen egy 300 kilós gorilla ül a mellkasomra, miközben az autó még 100 felett is keresi a tapadást, pedig összkerekes.

Porschét országúton kipróbálni legalább akkora overkill, mintha a legfinomabb katanával kennénk a vajas kenyeret. A tesztflotta legfapadosabb darabja is 350 lóerős, ez cirka 200-zal több, mint amit élvezetesen ki lehet autózni közúton. Nem mintha panaszkodni akarnék, a parkolóban áll egy Porsche 911 Carrera GTS, egy Turbo S, két 718 Boxster S, egy Macan Turbo, és egy Panamera Turbo. Péter, a sajtós kihoz egy apró kék dobozt, benne a kulcsokkal, és azt mondja, mindenki húzzon egyet. Ha heroin lenne a dobozkában sem érne többet. Belenyúlok, mintha az iskolai tombola lenne, és kihúzom a GTS kulcsát.

Abból a szempontból szerencsém van, hogy ezért az autóért jöttünk, ez a hivatalos hazai bemutatója. Most, hogy a GT3 kivételével minden 911 turbós, de csak a Turbót hívják turbónak, tovább zavarodik a kép: a Carrera GTS az a 911-es, amelyik háromliteres, 450 lóerős turbó, viszont a Turbo és a GT3 alatt áll a ranglétrán, de még a hagyományos (szintén turbós) Carrerák fölött.

Nem zsibbasztom tovább az agyukat, ez az az autó, amit szombat-vasárnap hajtanak a versenypályán, majd hétfőtől péntekig dolgozni járnak vele. Nem olyan durva pályagép, mint a GT3, de annál jóval több komfortot is kínál, és a képességeinek akár a 10 százalékait is sikerült kiautózni, amíg elértünk Budapestről Etyekre. A konkrét autó ráadásul kabrió, így grátisz kapjuk az alapértelmezett kisköcsög érzést, de persze ez úgysem számít, ha egyszer beindul a motor.

Az autóipari legendagyártás egy jövedelmező dolog, sulykolni a vevőbe, hogy szenvedély az egész, és mi is Steve McQueen leszünk, ha kicsengetjük azt a szabad szemmel is jól látható összeget. De tudják mit? A Porschénak elhiszem. Nincs trükközés a hangszórókkal, sem csiricsáré máshogy világító műszerfal, elfordul a kulcs a kormányoszloptól balra, beindul a bokszer, és tudom, ez nem színház. Ha nem roadster, nem szeretem a nyitott kocsikat, de ez most így még jobb, hiszen még jobban hallani a motort. Indítás után 1500-on tartja a fordulatot, rekedtesen üvölt, mintha nem is lenne benne olaj, csak fém csúszna fémen.

És a letaglózó az, hogy mennyire kulturált és finom autó, ha csak közlekedni kell vele. A PDK finoman váltogat, a futómű nem csak annak fényében kényelmes, hogy mekkora istentelen kerekek vannak rajta, hanem abszolút értékben is. Bármikor elindulnék vele az Adriára. Aztán áttekerem az üzemmódváltót Sport+-ba, kinyitom a kipufogót, feszesebbre veszem a futóművet és rálépek. Gázadásra mintha egy szörny mászna a hátam mögé, váltásnál hegyek omlanak össze, a tudat már itt is nehezen dolgozza fel a fizikai mozgást. Egy-egy kósza körforgalomban megpróbáltam kihozni a sodrából, de ha csak nem vagyok szándékosan hülye, nem lehet vele olyat csinálni, hogy félni kelljen.

A legszürreálisabb, hogy a kényelmes, nyitott utazóautó és pályagép egymástól nagyjából három gombnyomásnyira van. 450 lóerő, és a Porsche teljes technikai arzenálja, tökéletes egyensúlyban, több mint fél évszázad fejlesztése és megszámlálhatatlan versenykilométer, amit érezni minden váltásban, minden halálpontos kormánymozdulatban. Megvettek, hirtelen nem is tudom elképzelni, hogy ennél bármi jobb lehet. És akkor jött a Turbo S.

Be kéne tartani a szabályt, hogy fokozatosan ülök át az egyre keményebb autókba, de sajnos a kollégák gyorsabbak voltak, se Macan-, se Panamera-, sem pedig Boxster-kulcs nem volt már az asztalon. Mindegy, méltósággal viselem a sorsom, legyen hát a Turbo S. Ugyanaz a kedves, gömbölyded forma, mint akármelyik 911-esnél, de pár részlet átrajzolásával brutális, agresszív dögöt faragtak belőle. A sárvédők már szinte komikusak, a C oszlop mellett vízszintes platóvá szélesednek, alattuk a töltőlevegő-hűtők kopoltyúi. Az első splitter gombnyomásra emelkedik ki, a hátsó szárny mozgása is lekövethető odabentről, mégis, az egycsavaros felniknél és a hatalmas kerámia tárcsáknál tudatosul, hogy ez egy baromi éles fegyver. Ha nem számoljuk a 918 Spydert, ez a Porsche teteje, és ezt sugallja minden porcikája is.

Ilyen értéket és ekkora teljesítményt az ember már tisztelettel kezel, kell is jó két kilométer, mire először rá merek lépni úgy rendesen. Rettenetes módban folyamatosan nyomatékcsúcsra vált a PDK, a 750 newtonméter rövid időre a Sport Response-nak köszönhetően 780 is lehet. Vezettem már erősebb autót, de ott csak a komikus tempónál elpörgő hátsó kerék maradt meg, viszont a Porsche leteszi az erejét az útra. 2,9 másodperc százig, amit valószínűleg egy kivételes minőségű versenypályán hozott össze egy pofi, precízen bemelegített gumikkal, különösen jól sikerült autóval. Hogy így Biatorbágy külsőn, a kopott nyomvályús aszfalton menyi volt, ötletem sincs, de ahhoz elég volt, hogy mérhetetlen tisztelet ébredjen a technika iránt.

A Turbo S teljesen más dimenzióban mozog, mint a közlekedés bármelyik résztvevője, talán még a Ferihegyre tartó repülőgépeket is beleértve. Eleinte féltem tőle, de lassan kialakul a bizalom, és ez a Turbo S legnagyobb trükkje: elhiteti a sofőrrel, hogy uralja a közel 600 lóerőt. Egy egy tempósabb kanyarban érezni, hogy mekkora arzenál dolgozik azon, hogy ne essünk le az útról: az összkerékhajtás tologatja a nyomatékot, dolgozik az aktív futómű, a hátsókerékkormányzás, a torque vectoring, a kipörgésgátló, az aktív motorfelfüggesztés, folyamatosan, finoman szól közbe úgy, hogy tudjuk, nem isten kezében vagyunk. És így sem steril a élmény, az autó fújtat, csattog, átterhel, gázra hallani a két turbina süvítését, miközben a g-erők tépázzak a tudatot. Ha a töredezett, rossz úton ennyire meggyőző, versenypályán maga lehet az ultima ratio.

Inkább leteszem, mielőtt emberéletben vagy technikában kár esik, nem utcán akarom kipróbálni, hogy mennyivel tud többet nálam, pihenésképpen a Panamerában folytatom. Tökéletes utazóautó, de azt hiszem, nem kéne az 560 lóerős biturbó. Legyen helyette egy dízel, 1200 kilométeres hatótávval, azzal lemegyek Sibenikbe megállás nélkül. Amúgy elképesztően kezes gép, még agy milliméterekre a két tonnától is, Sport+ módban fickósakat lehet vele sederinteni kanyarban, ami ekkora súllyal és ennyi erővel nem magától értetődő képesség. Úgy gyorsul, mint egy 911, úgy fordul, mint egy 911, csak a lassulása olyan, mint egy benga limuzinnak. Nem arról van szó, a fék úgy fog, mint a zöld festék, de rettenetes súly melegíti a tárcsákat.

Jön a Macan Turbo, ami a nap gyengébb autói közé tartozik, ez most Performance csomaggal 440 lóerőt jelent. Ezt érezni a leglomhábbnak, de persze csak a tesztnap koordináta-rendszerében, a sportos utcai autók 80%-ból átülve viszont elég keményen módosítja a tudatot. 3,6 literes V6-os, két turbóval, nem lehet nem szeretni, akármit is gondolt eddig az ember a SUV-okról. Az ideális világban ez az az autó, amit a férj megvesz a feleségének, aztán az indokoltnál gyakrabban kéri kölcsön.

És még így is, hogy másodjára a Turbóba ültem, a legjobb maradt a végére, a 718 Boxster S. Papíron a leggyengébb és a legolcsóbb, 22 millió forintért kapunk 350 lóerőt. Mielőtt még bárkiben kétség támadna, hogy arrébb lehet-e vele egyáltalán állni, tudni kell, hogy ez egy mindössze 4,3 méteres, alig 1350 kilós autó, középmotorral. Nem hathengeres, csak négy, de a műsor számomra ebben volt a legmeggyőzőbb, bár az intenzitásnak leve jót tesz a nyitott tető, hiszen így sokkal élénkebbek a hangok és bevág a huzat, ami fokozza a sebességélményt.

Ez volt a legsportautósabb, hiszen ebben ültem a legmélyebben, ebben a legkeményebb párnázású és legkeményebben ölelő az ülés, ebben szól a leggonoszabbul a motor, és ez a legközvetlenebb, legszűkebb. Nem vezettem szívómotoros Porschét, viszont ahogy ez megy és szól, nem tudom elképzelni, hogy jobb lehet. A gázreakció villanymotoros, és ugyan 4,5 másodperces nulla százat ígér a gyár, azt is elhinnem, ha 3 lenne. Hogy tető hiánya teszi-e, nem tudom, de fantasztikusan szól. Nincs turbómotoros bubogás, ez is jó fémesen pörög fel, nyitott kipufogóval, sportmódban pedig minden visszaváltásnál úgy ropog, mintha petárdát szórna maga mögé.

Kiegyensúlyozott, de penge éles autó, ha lehet még gyorsabban reagáló kormánnyal, mint a nagyobbak, és úgy érzem, hogy a 350 lóerőt egyszer képes lennék kiautózni. És ez azért nagy dolog, mert egy-egy istenes megindulásnál nem 911 Turbo-féle nyers halálfélelmet éreztem, hanem önfeledten toltam, pedig ez is rémisztően könnyen lépte át a 200-at. Ebéd után szabad volt a vásár, vihettük, ami tetszett, és bár a GTS volt az újdonság, nem tudtam kiszállni a 718-asból. Ár-érték arányát tekintve a flottából számomra ez volt a csúcs, többre tudnék vágyni, jobbra nem.

Nem tudom milyenek voltak a szívómotoros Porschék, de abban biztos vagyok, hogy ez egy más viszonyrendszer, mint amikor átlagos gyártó átáll a kétliteres szívóról az 1,5-ös turbóra. A Porsche megteheti, hogy addig reszelje a motorjait, amíg tökéletesek lesznek, egyrészt a vevők kifizetik a többletköltséget, másrészt a már emlegetett félévszázados know-how is mögöttük áll. Ha valami lehetetlen szabályozás úgy hozná, szerintem egy ezres kéthengeres turbómotort is meg tudnának csinálni vérpezsdítőre.

Most lett egy új viszonyítási alapom, amit a sportautózást illeti, hiszen az évekig hallgatott mantrák és értelmet nyertek. Tudják, van az az érzés, amikor valamit annyira jónak gondolnak, hogy amikor megtapasztalják, végül nem tudja megütni a várakozásokat, legyen akármennyire is penge. Na, a Porschéról nyugodtan gondoljanak akármit, meglátják, ha egyszer beleülnek, többet fog tudni.