Ahogy az első gyors kilométereket megteszed az új Civic Type R-rel, hatalmába kerít az érzés, hogy ennek csak a kipufogórendszerébe annyi mérnöki munkaóra ment bele, mint egy másik hotheccs teljes gépészetébe. A Civic Type R számai magukért beszélnek, csak az a kérdés: szamurájkard maradt, vagy számítógép-vezérelt lézervágó lett?
Az új Civic Type R pontosan kétszer olyan erős, mint a legelső, holott alig egy mázsával nehezebb. 1997-ben az akkori változat 160 lóereje fejnyivel magaslott ki a hotheccsek masszájából, azaz nagyjából az elképzelhetetlent jelentette, pláne elsőkerékhajtással. De mondok mást. Az első Type R logót viselő autó, a Ferrari-rivális, középmotoros, 1992-es NSX Type R, tehát a kocsi, amire mind a mai napig Szuperhondaként tekintünk, negyven lóerővel gyengébb volt. Igen, az 280-at tudott, ez meg 320-at.
Az új Type R Civic ettől aztán olyan gyors, hogy egy német cégnél – ha az ő szülöttük lenne – erősen elgondolkoznának, hogy a szabványos 250 km/h-ra korlátozzák. A japánok azonban nem németek, ők hagyják kifutni az autót – emiatt 272-t tud. Ehem. És 5,7 s alatt van százon, amivel lefőzi a legendás S2000-est, annak korabeli ellenfelét, a Boxster S-t, sőt, a velük egyidős, igaz tiptronicos 911 Carrerát is. És igazából csak egy kicsivel kell jobbnak lennie a Civic Type R vezetőjének ahhoz, hogy egy mai, 718-as Boxstert megetessen vele, mert ketten közel ugyanazt tudják. Ehem-ehem. Közben emebben van négy kényelmes ülés, 420 liternyi csomagtér, klímaberendezés... és egy erősen átlag alatti, karcosan papírhangú hifiberendezés. Nem mintha utóbbi labdába tudna rúgni, amikor a turbós VTEC-motor dalra fakad.
Ha ne adj' isten, a német autópályán teperve, a távolban megpillantanánk egy jellegzetesen piros kacsafarkat, és a nyomába erednénk, hogy megmutassuk a hátul ülő gyerekeinknek, milyen a világ leghíresebb Ferrarija száguldás közben, megtehetnénk, simán, hiszen autónk négy tized másodperccel jobban gyorsul százra, bő 100 Nm-rel nagyobb nyomatéka miatt rugalmasabb, a végsebessége pedig közel egy húszassal nagyobb. Lurkóink tehát érdeklődve tapaszthatnák kíváncsi arcukat a Civic Type R oldalablakára, hogy csodálkozva figyeljék: háromliternyi és tizenkét hengernyi délceg, klasszikus maranellói erőgép és a kabinban verejtékező, multimilliárdos pilóta micsoda borzalmas küzdelemmel próbálja lerázni a mellette megjelenő kék (piros, fehér, szürke, amilyen színben tetszik), klimatizált szappantartót, amiben ők ülnek. És közben fél füllel azt hallgatnák, mit dalol nekik Halász Judit a cédéről. A piros autó a Ferrari 250 GTO, a kék az új Honda Civic Type R.
320 lóerő már-már vicces egy elsőkerekes autóban, még ha az oly kifinomult is, mint a Civic Type R. 400 Nm még szürreálisabb, pedig ezek mellékes paraméterek itt. Ez a Civic ugyanis azért fontos most nekünk, de pláne az őt gyártó anyavállalatnak, mert mindannyian megünnepelhetjük: vele a Honda végre visszatér a régi VTEC-motoros kocsik csodás mechanikai receptjéhez. Hogy ez megtörténhessen, ahhoz meg kellett nyitni a csatos erszényt: a márkánál még soha nem költöttek annyi pénzt egyetlen modell kifejlesztésére, mint az új Civicre, de Civic Type R se készült még annyi pénzből, annyi odaadással, akkora tudással, mint ez.
Igen, a Type R újra egy lapos, hosszúkás sport-Honda a családnak, amely hátul ráadásul megint sok-sok pénzbe kerülő, többlengőkaros futóművet hord. Két évtizede várunk rá, mert igaz, hogy az Accord Type R és az Integra Type R ilyen volt közben, de előbbi (elvileg) nagyobb kocsi (nem igaz, pont ekkora, de sokkal gyengébb), utóbbi pedig egy kétajtós, kegyetlen célgép, s nem okvetlenül emberi fogyasztásra alkalmas. (Imádni attól még lehet.)
Vége tehát a Bálna-buborék korszaknak, ami a háztartásbeli Civiceknél nem okvetlenül előny, de egy olyan sportgépnél, mint a Type R, óriási megkönnyebbülés. Az új szériával többé már nem az anyós feneke alatt lötyög a benzin (pedig sokak úgy gondolják, nem is volt olyan rossz az ötlet), nincs többé magas tömegközéppont, nem kell bárszéken ücsörögni a kormány mögött. Az új Civic tankja a hátsó tengely fölötti részben van, súlypontja egy centivel, az első ülései két és féllel kerültek lejjebb a korábbinál, mmm. Egyetlen nagy veszteség történt, amiért valóban kár: megszűnt a Magic Seat is, amiről ugye, mindenki tudja, hogy nem színváltós, repülni is tudó spanyol kisautót jelent, hanem a Honda teljesen a padlóba süllyeszthető, lehajtható háttámlájú vagy felhajtható ülőlapú, a szakmában egyedülállóan praktikus hátsó ülésrendszerét.
Épp elég nagy költség egy ilyen mértékű architektúra-váltás, de a Hondánál véget ért a haknikorszak, most tényleg le akartak tenni egy Billboard-listavezető lemezt az asztalra. Rettenetmód nekimentek az aerodinamikának, amire szükség is volt – a laposabb építés miatt ugyanis kevesebb lett a levegő a motortérben (a blokk viszont kvázi ugyanaz), s meg kellett szüntetni a korábbi verzió farcsóválási hajlamát, amihez csak félmegoldás az új futómű.
Így lett a korábbi, még csak kajabáló után most már igazán üvöltő paraszt a Civic Type R-ből – annyi rajta a törés, légterelő, beömlő, kiömlő, flepni és gyűrés, hogy fele magasságúra lapítva simán elmenne valami kisebbfajta Lamborghininek, lehetne ő a TypentadoR. Lehet, hogy alpárias a kinézete, de szerintem pont emiatt fogják nagyon venni – mellette egy Focus RS vagy egy Mégane RS a bevándorló takarítónő autójának tűnik. Minden szemszögből nézve túlmozgásos exhibicionista – de mégis, milyen legyen? Hiszen részben épp ez a hotheccsség lényege.
Ez az, amiről az új Type R szól – a technika
Ezen az autón szinte semmi sem öncélú – talán az alsó sarkokban levő vakrácsokat leszámítva. A géptető NACA-beömlőszerűsége plusz hűtőlevegőt visz a motortérbe, ami aztán alul távozik. A kötényben levő lyukak a fékekhez viszik a hűtést, mely légtömeg a sárvédőszélesítés hátsó élén levő rácson át távozik. Kis szárnyacskák vannak ezeken a sárvédőkön is, hogy a kerekek mellett kvázi palástként vezessék el a menetszelet, így a felnik keltette örvények nem rontják tovább a légellenállást. A hátsó utasok feje feletti lemezrészen kialakított terelőbütykök pedig a tetőről leszakadó légáram örvénylését simítják ki, hogy az minél irányítottabban érkezzen a söröspultnyi hátsó szárnyhoz.
A Honda azt állítja, hogy a Civic Type R (ez a mostani, de az elődmodell is) az egyetlen hotheccs, amelyik leszorító erőt termel a hátsó tengelyénél, de ezzel vitába szállnék, mert mi volt akkor az első szériás Escort Cosworth RS-en a hátsó dupla szárny, amit kifejezetten a ralis igények miatt kellett utcára homologizálni? Napellenző? Vagy a kis Cossie nem volt talán hotheccs? Nekem elég hotnak tűnt, hatchnek meg egészen biztosan hatch volt...
Aztán ott a futómű, ami többlengőkaros hátul, de nem az a primkó fajta, mind a régiekben volt, hanem ebben rendesen szét lettek választva a funkciók: felül egy aszimmetrikus A kar támaszt oldal- és hosszirányban, lent pedig két különböző hosszúságú, külön lengőkar alkot egy virtuális A kart, de van még egy másik rúd is, amely a passzív kormányzást programozottan végzi a karosszéria dőlésével arányban. Ha nem is Porsche 911-szint, de ugyanazon az ösvényen járkál, s fényévekre van a nyomorult, csatolt lengőkaroktól, amik manapság a kompaktok alatt vannak (és volt eddig a Civic Type R alatt is).
Elöl sem bolti, alul két rúddal kitámasztott MacPherson gólyaláb végzi a támasztás, berugózás, kormányzási elfordulás összetett feladatát, hanem a tengelycsonk-állványt egy külön, a MacPherson működési szögétől eltérő állásban dolgozó csapszeg-foglalatra tették, hogy a hajtási befolyások minél kisebbek legyenek – á la Mégane RS. Drága, hosszú tervezést igénylő, sok számolással és teszteléssel megvalósítható, profi cucc.
A fékek egyedi Brembók, elöl négydugattyúsak, hátul egyesek és úsznak, a fogasléces kormányzás pedig változó áttételezésű, ráadásul – hogy kevesebb legyen a durva visszaható erő – a szervó és a kormányrúd nem közös tengelyen lakik. A végeredmény egy igen lineáris, kopptól-koppig alfásan, mindössze 2,1-et tekerhető kormánykerék egy meglehetősen... khm, alfás fordulókörrel megspékelve (aminek tükrében kicsit máris kevésbé direkt az a 2,1 fordulat) – ez tartályhajónyi 11,8 méter. Brrrr.
Bár a motor nagyrészt ugyanaz, mint az előző Type R-é volt, tehát kétliteres, négyzetes dimenziójú blokk, kétoldali változó idejű és emelésű, akár átfedésben is nyitó-csukó szelepvezérléssel, turbófeltöltéssel, de itt már drive-by-wire a gázpedál, vízhűtéses a szívótraktus, a dugattyúkban speciális olajjáratok vannak a jobb belső hűtés érdekében – így lehetett 310-ről 320 lóerőre növelni a maximális teljesítményt.
Ha már ennyi suskát szántak rá, akkor hozzányúltak a lendkerékhez is – ebben az autóban ez most ismét egytömegű. Így 25 százalékkal sikerült csökkenteniük a lendtömeget, emiatt a motor üresben gyorsabban reagál a gázreakciókra, nem mellesleg pedig fokozatban, gázadás-gázelvételre is közvetlenebbek a reakciói, kevesebb a lógás a hajtásban. Az én fejemben mondjuk, megfordul a gondolat, hogy vajon mennyivel lesz így kevésbé tartós a váltó maga, hiszen kettős lendtömeget csak részben alkalmaznak komfortosság miatt ma az autókban, a másik fontos szerepe, hogy a nagy ütésektől tehermentesítse a váltó alkatrészeit.
Mindegy, legalább a váltónak lett olajhűtője, ami egyáltalán nem általános a kézi szerkezetek körében. A végáttételezést is rövidebbre vették, ez teljes 7 százalékkal kisebb a korábbinál, tehát a motor most többet pörög az egyes fokozatokban – ezt jobb kompromisszumnak találták a jó gyorsítóképesség és a tartott tempónál mutatkozó fogyasztás és mindenféle kibocsátás viszonyában a korábbinál.
És hogy ide is jusson egy kis elektronikai hókuszpókusz – visszakapcsoláskor a motorvezérlés helyettünk is rárúg a gázpedálra, hogy a kuplung felengedésekor már hasonló fordulaton pörögjön a váltó primer tengelye és a főtengely. Nem fog rángatni még akkor se, ha te magad bénán rángatod a váltót - így értsd. A véghajtásnál természetesen maradtak az elektronikusan vezérelt, de mechanikus sperrdiffinél – ekkora nyomatékkal, elsőkerékhajtással már nem is nagyon lehetne máshogy megoldani a tapadást.
Még valami, ami mindenkinek feltűnik az új Civic Type R-en: ennek három kipufogója van középen, nem kétszer kettő a két szélen, mint az előzőnek. Igen, két nagy, egy kicsi. Bár lehetne parasztvakítás is – és a marketingesek biztosan örültek kicsit, hogy ez lett a megoldás -, a kialakításnak fontos mérnöki szerepe van. Nagy fordulaton mindhárom csövön bömböl kifele a kipufogógáz-orkán, s az aszimmetrikus csövek arra jók, hogy a húzatáskor fellépő, éles hang sorjáit lesimítsák, de kisebb fordulaton egész más szerepe van a fura elosztásnak: olyankor a középső csövön befelé megy a levegő (odabent valamilyen érdekes labirintusjárat lehet), csak a két szélsőn jön kifele a gáz, ezzel pedig a bummogást csökkentik. A végeredmény egy fordulatszámmal és terheléssel arányosabb, mindig telt morgás odabent, ráadásul elektronikus segédeszközök, motoros lappantyúk, rezonátordobok használata nélkül.
Elektronikai vonalon óriási újítások nincsenek: kapunk sávtartót, ráfutásgátlós tempomatot, táblafelismerő rendszert, változó segédvonalas tolatókamerát és parkolóradarokat, de például head-up display, fáradtságfigyelő, 360 fokos kamera továbbra sincs a pakkban. Amúgy a Type R-kivitel kétféle szinten lesz megvásárolható – az alap 11,4 millió forintba kerül, a drágábbik, GT csomagos változat pedig 12,1 lesz. Utóbbiban nemcsak egy-, hanem kétzónás a klíma, van benne holttérfigyelő, keresztforgalom-kamera, automatikusan sötétedő belső tükör, Garmin navi, kábel nélküli telefontöltés, 12-hangszórós hifirendszer (ez a bevezetőben emlegetett, papírhangú rendszer, a másik fajtát nem is hallottam, mert csak a pályás autók voltak olcsóbb kivitelűek) és ledes ködterítőfények. Megsúgom, meglennék nélkülük – a hifit úgyis cserélném, a Garmin navit meg rühellem, használnám a sajátomat.
Merevebb utastér, puhábbra tömött sportülések (rájuk fért) metálpiros szegélyű, karbon műszerfali betétek dobják a hangulatot – ha már így a szoftosabb dolgokról is szó esik. Egyébként a belső kivitel abszolút minőségi, gyönyörűek az anyagok, masszív, bunkerszerű minden, a kapcsolók finoman, kiszámított és egyenletes erővel kattannak, az egész autó szörnyű igényes, ez megint az a szint, amit utol kell majd érniük a nem-presztízs európai márkáknak, sőt, talán a koreaiaknak is. Ami nem tetszett – mert mindig van ilyen – a kormánykerék fényes közepe, a plexigombok a küllőkön, a láthatóan különböző gyártóktól érkező, és egymással vajmi keveset kommunikáló középső infotaiment-szisztéma és a háttérben munkálkodó, a műszerfalon visszajelző központi elektronikai rendszer, valamint egy olyan badarság, amiről a kilencvenes évek végén azt hittem, végleg elfelejtette az autóipar: ebben az autóban nincs tekerős hangerőszabályzó! Rettentő zavaró dolog.
No de, itt nem a hülye chipeken, lcd-ken és radarokon kell nyáladzani, azt hagyjuk meg a butáknak, akik a turbódízel közlekedőedényeket és a négy kerékre tett, akkutartóval kombinált mobiltelefonokat veszik. Ez itt real men's stuff, ez rendes, szőrös, zajos, köpködős és böfögős nekünkvaló. Ebben kézi a váltó, fogy a benzin, üvöltenek a gázok, óriási oldalgyorsulások tisztíccsák a vaksztól a hallójáratainkat, izmosodhatnak a bicepszek, porcosodhatnak a cerkák. A Type R megint elválasztja a szart a májtól, a volánja mögött kizárólag az értők, a szuper vezetők, a pojácák és a számok megszállottjai maradnak, a Szomszédok és a Jóban-rosszban teljes nézőtábora kívül marad, és ez így helyes.
Mint mondtam, 7.43.8-ával ez most a leggyorsabb elsőkerékhajtásos a Nürburgring Nordschleiféjén. A topgeares, bocsi, grandtouros James May, akit stílusban szimpatikusnak, de autóítélkezésben néha erősen vakvágányra tévedőnek tartok, azt állította egy adásban, hogy be kéne tiltani a gyári cégek rekordkísérleteit a Nordschleifén, mert minden autó, amelyik ebben a számban jó eredményt ér el, használhatatlanná válik a való életben. Egy egészen csipetnyi igazság van a kócos bácsi szavaiban, mert az új Civic Type R valóban nem légpárnás hajó, s az is igaz, hogy 130-tól felfelé úgy bömböl benne a gép, mintha katonai felszállópálya mellett laknánk.
Csakhogy ebben az új modellben háromkamrás, elektronikusan vezérelt, roppant hosszan fejlesztett és tesztelt aktív lengéscsillapítók vannak. Sokkal szélesebb határok között tudják változtatni a karakterisztikájukat, mint a korábbi Type R-ben. A zajcsillapítás is jobb. A kipufogórendszer is kíméletesebb – kicsivel. Az ülés már nem csupán istenien tart, de egy nap jobbik részét kitevő autózás után sem hagyott a testrészeimen kék-zöld, másutt meg kivörösödött foltokat, mert kényelmes is. Oppá, James barátom, tart már ott a többarcú technika, hogy egy nürburgringi rekorder használható, sőt szerethető tudjon lenni a mindennapokban.
Persze ebben az autóban már nemcsak két-, hanem háromfokozatú az üzemmód kapcsoló, van neki Comfort, Sport és R+ állása, s ez a három üzemmód más-más paraméter-együttest jelent a kormányzásra, rugózásra, gázreakciókra, menetstabilizálóra és még egy rakás apróbb tételre nézve. A Comfort nagyon elválik a másik kettőtől, abban másik autót kapunk a fenekünk alá. Bár a rugóutak ilyenkor is rövidek – ez fizikai adottság -, ezért nagy bukkanókon mindig nagy lesz a dobálózás a Type R fedélzetén, a futómű fizikai határain belül meglepően kényelmes működés vár ránk. A kisebb és közepes hepék és hupák angyali szelídséggel moccantják a kasznit, a kormány már-már finoman siklik a kezünkben, s ha andalítónak nem nevezném ilyenkor sem ezt a groteszk szörnyet, ami alapvetően egy túldíszített családi ferdehátú, de be kell ismernem, városban, országúton, pályán 130-as tempóig civilizált.
Persze, amikor az ember eltolja a 180-200 felé a német pályán (és kivételesen tényleg ott, mert Drezdában volt a bemutató), már bömböl a motor, jön némi szélzaj is, igaz, nem vészesen, 258-nál (a legtöbb, amennyit mentünk vele) pedig már rendesen meg kell emelni a hangunkat, ha beszélgetni szeretnénk a vezetésre rettenetesen koncentráló, origós Gulyás Petivel. Vagy bárki mással, aki történetesen ilyen tempónál a Civic Type R kormánya mögött ül.
Kapcsolj át Sportba, és egészen más világba cseppensz. Egy rázós, apró bukkanókon is zsírremegtető, kormányt izomból tekerős, ideges, ugyanakkor szívpezsdítő világba. A busó ledobja a maszkját, csak hogy meglássuk az igazi arcát, a patkányemberét, aki vérre éhes. Aki Sportban kibírja, hogy betartsa a közlekedési szabályokat, az túl sok altatót vett be, esetleg szúrja magát, ha meg nem, látogassa meg orvosát, gyógyszerészét, mert biztos, hogy baja van. A Type R itt életre kel, kérni kezdi a gázt, a váltást, s miközben a legális tempó két-háromszorosával rángat be a kanyarba (tanárnőkéremneménvoltam...). Baj, hogy egy pillanatra sem érezzük magunkat veszélyben. Naja, a klasszisok mozognak így, csak azok általában pár ezres darabszámban készülnek, sokkal nagyobb parkoló kell nekik, jóval laposabbak, sokkal több a hengerük és egyetlen ember nincs a köreinkben, aki venni tudna olyat.
Nekem mondjuk, Sport üzemmódban a kormány egy hangyányit szintetikusan nehéz, ráadásul középen találtam benne pár foknyi holtjátékot is, de a futóművel kibékültem, ehhez a stílushoz ennyi rázás dukál, aki nem szereti, ne akarjon sportautót. Nem mondom, hogy nem élveztem – a Drezda-Berlin pályán egy ideig lobogott előttem valami pár éves 5-ös BMW, nagyon akarta velem éreztetni, hogy nincs köztünk akkora különbség, ami miatt érdemes lenne megelőznöm, aztán végre lehúzódott és alig pár másodperc múlva apró pont volt a tükrömben. Manta, Manta! – ordította valaki halkan a fejemben, de hiszen hol van már olyan autója az Opelnek, ami effélére képes... A Honda viszont ugyanúgy eljátssza a műsort, mint 25 évvel ezelőtt, ez azért valami.
Aztán eljutottunk a Lausitzringre, ahol DTM-futamok is zajlanak (vagy zajlottak, már nem is tudom pontosan). A portugáliai nyertes menete után ott várt bennünket Michelisz Norbi, aki félig-meddig már nemcsak leszerződött a Hondához, hanem a cég arca is. Ő vitt bennünket körbe a ringen – legelöl a korábbi Type R-t hajtotta, mi meg ketten, két újabb szériás autóval próbáltunk a nyomában maradni. Szerencsére már az első kör végétől keményen toltuk. Isteni játék, amikor tudod, hogy az előtted haladó rosszabb autóban ül, mint te, s egy baromi ügyes versenypályán a nyomába eredsz, hogy leelőzd. Sajnos ahhoz, hogy Norbit lenyomjam, nem ilyen kicsivel, hanem nagyon sokkal jobb autó kéne alám – a szemeim előtt egy új Civic Type R kontra használt, automata, 1,2-es Jazz harca bontakozik ki, az már esélyegyenlőség! De így is megvolt a nagy élmény, még ha a hondások nem is a meghívott újságírók önbizalmának csiszolására hegyezték ki a próbát.
Tartozom egy beismeréssel, amit eddig elhallgattam: isteni, nem evilágian ügyes autó az új Civic Type R, lenyűgöző mérnöki alkotás, minden porcikája minőségi, s egy átlagember is hihetetlen vezető lesz a kormánya mögött, mégsem sikerült belenyúlnia a lelkembe. Egyszerűen nagyobb nálam – ahhoz, hogy a „határon autózok” érzete meglegyen, olyan tempót kell tolnom vele, ami közúton már gyilkossággal egyenlő. Mivel turbós a motorja, sosincs meg benne az a „kitekerem a nyakad, vonyíts te szemét”-érzés, ami a szívó VTEC-ekben oly csodásan megvolt, de még egy nyomórudas Fiat 127 is tudta, mert sem nem sikolt, sem nem kell különösebben odafigyelni a fordulatszámra, mert betolod hatodikba, aztán elviszi.
Tény - izommunkát és sok-sok figyelmet kér a vezetőtől, mert oly gyorsan megy, hogy veszélyes, mégsem adja meg azt az érzést, amit egy GT86-os Toyota, vagy egy Mazda MX-5, amelyeknél a vékony gumik és az azokhoz viszonyítva erős motorok miatt már közúton is megvan a huligánkodás öröme. Villognak a lehetetlen számok az orrod előtt a műszereken, az ésszerű tempó duplájával bedobod a kocsit kanyarba és beveszi, de talán a háromszorosával is. Itt az oldalgyorsulást élvezed, de a döntéshozatal csak annyi, hogy a vegetációba irányítod-e az autó orrát vagy az aszfaltnak – a többit nagyjából mindig megoldja. Nincs küzdelem. Ez a Type R egy ölőgép, pontosan abban a szellemben, ahogy az aktuális M5-ös BMW is az – vagy hogy a másik nagy Nürburgring-körrekordos, szupertechno-autót is beidézzem – a Nissan GT-R szintén.
A vallomás pedig azért került a cikknek erre a részére, mert versenypályán végre megérintett a Type R, s ott nagyon. Kaptam tőle pár gyomrost, majd egy akkora hátbataszajtást, hogy elállt a lélegzetem, onnan meg elkezdtünk játszani. Versenypályán, 70-nel a hajtűben, 120-szal a nagyjából 60-ra méretezett kanyarban, 200 táján a célegyenesben és onnan táncolóra fékezve a Type R-ből előtör a palackba zárt szellem. Akiről kiderül, hogy ő valójában egy isten.
Ezzel az autóval olyan sebességgel támadhatod meg a kanyarokat, hogy mindegyik után köpsz egyet Isaac Newton sírjára. Abszurd módon kezes, abszurd módon gyors, és akkora oldalgyorsulásokat élsz meg benne – a videón utólag láttam 1,04 g-t is -, hogy komolyan elszédülsz. Ahogy téptem Norbi után, láttam, mennyivel többet dolgozik ő a régivel, az ő kocsija ugyanannál a sebességnél jobban kifelé mászott az íven, orrára fékezve ide-oda mászott a fara (a korábbi Type R egyik emlegetett hibája), a célegyenesre forduló hosszú kanyarban pedig – ha elég jól sikerült előtte kijönnöm a kombinációból – lassanként közelíteni tudtam hozzá. Természetesen azért, mert ilyenkor már csak a nyers autóképességek számítanak – az erő (több volt belőle alattam), az áttétel (az enyém rövidebb volt), az aerodinamika (szintén nyerésre álltam mind Cd-ben, mind leszorítóerőben). Nagyon nagy a különbség régi és új között, megfelelően széles és zárt úton pedig őrületes élmény ezt ki is próbálni. Természetesen csakis R+ módban, ezt elfelejtettem mondani, mert egy hangyányit még keményebb úgy a kocsi.
Belátom, nem az én autóm a Type R, egyszerűen azért, mert sose járok pályázni, ez pedig ott tud igazán sziporkázni. No meg azért, mert Magyarországon lakom, a Véda-kapuk és a kint felejtett sebességkorlátozások birodalmában, és fizetek már így is bőségesen túl sok adót ahhoz, hogy még adakozni akarjak azoknak, aki amúgy is messze túl jól élnek a pénzemből. Közútra előbb vennék a fent már említett, ficánkolósabb, olcsóbb és talán élvezetesebb hátsókerekesekből bármit.
De aki letojja a szabályokat, esetleg hétvégenként kocsizni jár nyílt napokra valamelyik pályán, csodás eszközt kap a kezébe az új Type R-rel. Hét közben anyuci is viheti oviba vele a gyerekeket, nyáron el lehet vele húzni az Adriára, még a tetőbokszot is elviseli, hétvégén viszont kiváló track toy ez. És ahogy a Hondákat, pláne a benzines Hondákat ismerem: meg se kottyan majd neki az ütés-vágás. Ezeket úgy tervezik a jappok, és valamiért sikerül is nekik.
