Turbós downsizing vagy szívó big block?

Összehasonlító teszt – Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna – Toyota Yaris 1.5 VVTi-E Style

2017.07.31. 06:04 Módosítva: 2017-07-31 06:06:25
Az új Nissan Micra hatalmas előrelépés az elődjéhez képest, de vajon hol a helye kisautók hierarchiájában? Ezt segít eldönteni a frissített Toyota Yaris.

A bakancs korszak óta a Nissan Micra fő, az előző generációnál meg szinte az egyetlen vonzereje a külső formaterv volt. Nincs ez másként a legfrissebb modell esetében sem, elég az épp ráncfelvarrott Toyota Yarisszal melléparkolni. A két japán közül egyértelmű, hol érezhető erős európai befolyás: a Nissan formája izgalmas, lendületes, az ívei, az élei, a domborításai kellemesen harmonikusak az európai szemnek is. Ráadásul igazi nagyautós: ha nem tudnánk, hogy mi ez, simán elhinnénk róla, hogy ez a Nissan új Golf-riválisa. Egyáltalán nem kisautós, a forma oldalról és hátulról is egy kategóriával nagyobbnak mutatja magát.

Az új Yaris, különösen az arcvonásai, már nehezebben emészthetők itt, az öreg kontinensen. A széles harcsabajusz által határolt hatalmas hűtőmaszk-pofa uralja az elölnézetet, szinte észre sem venni, milyen klassz és egyedi az új lámpák, azon belül is a LED-es nappali menetfények vonalvezetése. A ködlámpák szó szerint kilógnak a képből, az egész orr kissé kusza. Oldalról és hátulról egy másik autónak tűnik, mintha a formatervezők az összes puskaport eldurrantották volna az elejére, egyszerű és unalmas. Az aktuális Avensisre hajazó új hátsó lámpák próbálják nagyautósnak eladni a Yarist, de ezen azért minden szögből egyértelműen látszik, hogy kiskocsi.

Az utastérben is érezhető a generációs különbség a Micra javára, de itt azért már nem egyértelmű az előnye. A Nissan vezetési pozíciója és helykínálata az első sorban teljesen rendben van, szinte bármilyen testalkattal kényelmesen el tudunk helyezkedni benne. Négy irányban állítható a kormány, az ülés magasságát is kedvünkre variálhatjuk. Praktikus és kellemes a Micra utastere, különösen vonzók a gazdagon felszerelt tesztautó fekete-bordó bőr ülései, és műszerfali betétei.

A kompaktautós külső alapján nagy csalódás a Micra hátsó üléseinek helykínálata. A nem éppen kiugró 176 centimmel nem fértem el a lejtős tető alatt, és magam mögé ülve a térdemnek is szűkös. Ráadásul a hátsó sorban nemcsak a hely kevés, de a fény is. A pici oldalablakok és a magasra helyezett kilincs miatt extra vastag C-oszlopok okolhatók az atombunker életérzésért. Aki néha hátul is szállít felnőtt utasokat, másik kisautó után kell néznie, mert a Micrában ez nem megoldható – legalábbis kellő kényelemben.

A Yaris kormánya mögött is könnyű elhelyezkedni, és megtalálni egy kellemes vezetési pozíciót – feltéve, hogy az ember kedveli a viszonylag magas, széken-ülök érzetet adó üléshelyzetet. Hiába variálható ugyanis a Toyota vezetőülésének magassága, az én ízlésemhez nem lehet elég mélyre süllyeszteni. A Yaris kormánya is négy irányba állítható, de ezen is tudnék finomítani: én szívesen húznám közelebb, de nem lehet.

Ami a helykínálatot illeti, elöl kellően tágas a kis Toyota is. Szélesre tárul az ajtaja, könnyű a ki- és bejutás, a rendelkezésre álló tér pedig zsákolni képes kosarasoknak is megfelelő. Pohár- és vizespalack-tartókkal jól, tárolórekeszekkel kevésbé jól eleresztett a Yaris műszerfala, különösen az fájó, hogy nincs hova tenni a mobilt.

Hátul a Yaris tágasabb a Micránál, de még így is csak a kategória átlagát éri el – azaz nála is vannak tágasabbak. Magam mögé tisztességesen beférek, de hosszabb lábakkal már a térdem az első ülés háttámlájába mélyedne. A Yaris kabin szellősebb, főleg hátul; de hangulatában elmarad a Micráétól, a műszerfala például olyan, mintha tényleg egy fal lenne, és legalább egy generációval régebbinek tűnik a konkurens mellett.

Persze a Micra szebben beépített központi kijelzője, vagy csapott aljú kormánykereke nem minden, a Yarisnak is vannak előnyei. Például minden kapcsolója, kezelőszerve könnyen elérhető, jól látható helyre került, és vékonyabb oszlopainak, nagyobb ablakainak hála jobb a kilátás is. Különösen hátrafelé nehéz a Micrával manőverezni, a hátsó parkolószenzorok és tolatókamera szerintem kihagyhatatlan belőle – kár, hogy a Nissan szerint nem, és ez a két tétel csak a legmagasabb, Tekna felszereltségi szinten széria.

A motorok mellett a leginkább az információs és szórakoztató rendszereken érhető tetten a két kiskocsi közötti generációs szakadék. Nagyjából hasonló méretű, 7 coll körüli a központi kijelző, színes is, szagos is mindkettő, a Micráé mégis modernebb. Gyorsabb, tudja tükrözni az iOS vagy Androidos telefonokat, és nem nagyon kell tanulni a használatát. A feláras Bose hangrendszert hallgatva pedig újra bevillan, hogy ez alapján a kocsi akár egy kategóriával nagyobb is lehetne. Nincs hasonló érzésünk a Toyotánál, a Yaris rendszere lassabb, nehézkesebb a kezelése is. Hiába a Bluetooth kapcsolódási lehetőség, vagy a feláras navigáció, az erős napsütésben nehezen leolvasható képernyő mögött érzésre egy evolúciós fokozattal régebbi eszköz dolgozik.

Az anyagminőséget és a kidolgozást illetően vegyes a kép. A műszerfal felső részén, a derékvonal fölött mindkét autó igényes anyagokból építkezik, térdmagasságban viszont kopogós, karcolódásra hajlamos a fröccsöntés. Az érdekes bordó szín és a bőrkárpitozás hatására a Micra tűnik igényesebbnek, a formavilág miatt pedig modernebbnek, viszont a kapcsolók, az illesztések és az összeszerelési minőség egyértelműen a Yarisban jobb. A Toyotában nincsenek zörgő kárpitok, minden hézag párhuzamban fut és a karosszéria sem nyekken meg egy padkára állva – ugyanez a Nissanról nem mondható el. Minőségérzetre tehát a Micra, a valódi minőséget illetően azonban a Yaris kelt jobb benyomást.

Teherautónak egyik sem jó, de alapesetben a Micra 300 literes, míg a Yaris 279 literes csomagterével azért kisautó szinten nem kell szégyenkezni. Ciki viszont, hogy a 60/40 arányban dönthető üléseknek csak a háttámlája hajlik előre, így a kapott, mindkét esetben 1000 liter feletti raktérben van egy béna lépcső. A Yarisba felárért rendelhető egy plusz csomagtérfenék, ami a lépcső nagy részét megszünteti, de ettől még nem lesz sík a padló. A Honda Jazz tervezőjét hasonló megoldásért életfogytig tartó szibériai munkatáborba száműznék.

De térjünk a lényegre, a két motor közötti, jelentős különbségre, illetve arra, hogy melyik koncepció az élhetőbb, és melyik nyújtja a nagyobb vezetési élményt. A katalógust böngészve azt hihetnénk, a Yaris motorja őskövület, hiszen 111 lóerős teljesítményt 1,5 liter körüli, négyhengeres szívóból már évtizedekkel ezelőtt is kihoztak a japánok. A 2NR-FKE kódú Toyota motor azonban nagyon is modern, a facelifttel együtt került a Yaris orrába a korábbi, 1,33 literes benzines helyett. Az elmúlt években egyre szigorodó környezetvédelmi normákat ugyanis egy régebbi szívómotorral már nem lehet teljesíteni, a Toyota is számos trükköt bevet, hogy az Euro 6c besorolás meglegyen.

Az egyik legfontosabb trükköt a szelepvezérlés jelenti. A Dual VVTi-E rendszer nem csupán a szelepek nyitási idejével variál fokozatmentesen, de kisebb fordulatszámon, részleges terhelés mellett Atkinson ciklusra vált. Ilyenkor a sűrítési ütem elején is nyitva marad a szívószelep, így némi levegő visszajut a szívócsatornába, ami ugyan teljesítményvesztést eredményez, de a fogyasztásnak és a károsanyag-kibocsátásnak kifejezetten jót tesz.

A Nissan teljesen más, a Renault által kijelölt és a Clióval már kitaposott úton jár, a ma divatos downsizing és turbósítás irányába mozdultak. A Micra is a konszerntestvér 900 köbcentis, háromhengeres turbómotorját kapja, amely csak 90 lóerős, viszont 140 Nm-es maximális nyomatéka nagyobb, mint a Yarisé (136 Nm). Ráadásul hamarabb is elérhető, papíron már 2250-es fordulaton ébred az erő a Micrában, míg a Yarisban erre 4400-ig kell várni. A számok azonban csak részben adják vissza, mennyire más karakter a két kisautó.

A Micrában 2500 alatt az erőlködésen kívül nem nagyon történik semmi és fölötte is érezhető némi késlekedés, turbólyuk. Amikor viszont megindul, a középtartományban combosnak és virgoncnak érződik, ezért egy átlagautós, miután megszokja a turbólyukat, erősebb és élénkebb autónak érzi majd, mint a Yarist. Kihúzatva, igazán meghajtva viszont ellaposodik és kifullad a jellegzetesen háromhengeres hangon zajongó motorka.

Üvölteni a Yaris is tud, de akkor már megy is: a karaktere jellegzetes, régi vágású szívómotor, ami alul- és a középtartományban gyengécske, de kipörgetve, nagyjából 4500-től a leszabályozásig erős és lelkes. Meglepő módon a gázreakciója nem sokkal jobb, mint a Micráé, turbólyuk ugyan nyilván nincs benne, de érezhető késedelem a gázpedál lenyomását követően igen.

Aki szeret sportosan döngetni, annak a Yaris jön majd be jobban, hiszen kihúzatva erősebb, a motorjához tartozó hatfokozatú váltó pedig kapcsolási érzetre és fokozatleosztásra is szuper. Rövid úton, határozott megvezetéssel jár a kar, élmény egymás után pakolgatni a kis lépcsőkben következő sebességeket. A Micra váltója csak ötfokozatú, de ennél nagyobb baj, hogy eléggé gatya. Pontatlan, lazán megvezetett a kar és némileg karcos is az útja két fokozat között.

Ennek ellenére egy átlagos sofőr a Micrát érzi majd erősebbnek és dinamikusabbnak, mivel a gyakran használt középtartományban combosabb. Ahol már a Yaris az erősebb nála, abba a fordulatszám-tartományba hétköznapi használatban ritkán merészkedik az ember. Ami a fogyasztást illeti, az átlagok nagyon hasonlók, de a Micra nagyobb pályát focizik be. A Yarissal nehéz lejönni hat liter alá, de szinte képtelenség felmenni 7 fölé és így jön ki a 6,5-es átlag. Nagyjából ugyanezt az átlagot a Micra úgy tudja, hogy közben a pilóta vérmérsékletétől függően minimálisan akár 5 körül, de extrém esetben 8 fölött is tud fogyasztani. Naná, hiszen turbós.

Városi kisautónak ezzel együtt mindkettő szuper, a Yaris jobban belátható és kisebb alapterületű, így könnyebben manőverezhető, de a Micrával sem egy ördöglakat elboldogulni. Amit viszont a futóművek és kormányzás terén nyújtani tudnak, annál többet vártunk mindkét autónál.

A Yaris szimplán csak alulcsillapított, főleg hátul, így nagyobb úthibákkal nem igazán tud mit kezdeni, a rugózása feszes, de még nem kemény, fordulókban pedig alulkormányozott, terhelésváltásra enyhe farolási hajlammal. Kormányzása szintetikus, de azért ad némi visszajelzést, és nincs ész nélkül túlszervósítva. Bezzeg a Micráé: simán egy ujjperces a kormányzás, annyira kicsi erő kell hozzá. Nagyobb baj, hogy a futómű hangolása egyáltalán nem illik a magyar utakra. Kisebb útegyenetlenségeken ráz, a nagyobbakon felüt, míg kanyarban elég jelentőset billen és bizonytalankodik: gyorsan menni sem jó vele, de nem is igazán kényelmes. Pedig mindkét kocsi alatt a bevált és egyszerű, elöl McPherson rugóstag, hátul pedig csatolt lengőkaros felfüggesztés kombinációja van, érthetetlen hogy sikerült ennyire mellélőni a finomhangolást.

Ár és felszereltség viszonylatában elég közel áll egymáshoz a két tesztautó: a csúcs felszereltségi csomaggal, ami a Toyotánál a Style, a Nissannál pedig a Tekna, illetve további extrákkal mindkettő listaárát sikerült az ötmillió forintos tartományba tornázni. Háromajtós, egyliteres, 70 lóerős helóta Yarist már kapni épp 3 millió forint alatt – a javára lehet írni, hogy a biztonsági felszereltsége az aktív menetbiztonsági kiegészítők és vezetési segédletek terén teljes. Így már az alap Yaris is tudja az Euro NCAP ötcsillagos értékelését, szemben a Micrával, amely alapból csak négycsillagos.

A Micrához ugyanis felszereltségi szinttől függően 190 vagy 175 ezer forintos felárért meg kell rendelni a biztonsági csomagot, csak úgy lesz jogosult az ötödik Euro NCAP csillagra. Persze gyalogost felismerő vészfékezési asszisztens, sávelhagyás-jelzés és megelőzés illetve automata fényszórókapcsolás nélkül lehet élni, de nagy dolog a Toyota részéről, hogy mindezt szériában adja. Ráadásul nem olcsóbb ennyivel a Nissan, hiszen az indulóára egy szintén egyliteres és 71 lóerős szívómotorral 3 150 000 forint – igaz, a Micra csak öt ajtóval kapható. Az erősebb motorok és a nem teljesen csupasz felszereltségi szintek mindkét autónál a négymillió forintos határ fölött érhetők el, így nem ez alapján dől el a küzdelem.

Fontosabb adatok
   Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna Toyota Yaris 1.5 VVTi-E Style
Lökettérfogat (cm3) 898 1496
Hengerek száma/elrendezése 3/soros 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 66 (90)/6000 82 (111)/6000
Nyomaték Nm/1/perc 140/2250 136/4400
Könyezetvédelmi besorolás Euro 6b Euro 6c
Üzemanyag benzin benzin
Váltó 5 fokozatú, kézi 6 fokozatú, kézi
Végsebesség km/óra 175 175
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 12,1 11
Kombinált fogyasztás l/100 km 4,4 4,8
CO2 kibocsátás g/km 99 109
Fordulókör átmérő (m) 10 9,6
Saját tömeg kg 1001 1040
Hasznos terhelés kg na. 505
Hosszúság mm 3999 3945
Szélesség mm 1743 1695
Magasság mm 1455 1510
Tengelytáv mm 2525 2510
Csomagtartó l 300/1004 279/1040
Alapár Ft 4 599 000 4 910 000

Összehasonlítónk egy résztvevője sem tökéletes, de ha közülük kellene választani, a Toyotát vinném haza. A Micra mellett egy csomó szempontból nagyon old school, a futóműve sem az igazi, a formaterve is véleményes, de jobban elhiszem róla, hogy vele 5-10 évnyi gondtalan autózás vár rám. A Micra modernebb és kívánatosabb, megértem, ha valaki elcsábul a formája láttán, de a szűkös hátsó ülés, a turbós, érzékenyebb technika, és a vacak futómű miatt nem lehet a nyertes. Elfogadnak egy titkos tippet? Ha kisautó vásárlásán gondolkodnak, akkor nézzenek be egy Kia szalonba, és próbálják ki az új Riót