Mennyit ér plusz hatvan lóerő?

Teszt: Opel Insignia Sports Tourer Dynamic B 2.0 DTH AWD – 2017.

2017.08.03. 06:05
Az Opel nemrég végre kimondta: az Insignia nem prémium. Nehéz lenne ezzel vitatkozni, nem éreztem volna az ellenkezőjét akkor sem, ha kifejezetten azt sulykolják. Inkább egy bazinagy Astra, bár annak piszok jó. De indokolja-e bármi, hogy plusz hat kilóért a nagyobb dízelt válasszuk?

Orrát kidugva kandikál a parkolóház oszlopa mögül az Insignia. Ahogy közelebb lépek, látom: a feneke szinte a falhoz simul, ez az autó irtó nagy. Ahogy beülök, ez az érzés csak fokozódik, valahogy elnyúlnak a dimenziói, hirtelen nem igazán érzem a kiterjedéseit. Furcsa, hiszen a Volvo V90-től a pickupokig sokféle járművel forgok errefelé, de ezt a fajta bizonytalanságot eddig nem tapasztaltam. Az 530e sarkaival az első pillanattól tisztában voltam, erre most meg az első kétemeletnyi ereszkedés örökkévalóságnak tűnik, szurikátaként nyújtózkodom a fordulókban, mire leérek, kicsit javul a helyzet.

Nem véletlen, hogy ennyire nagynak tűnik az Insignia Sports Tourer: bő húsz centivel hosszabb (4986 milliméter) mint egy Passat Variant (4767 mm), tíznél több az előnye a Škoda Superbbel szemben, de az 5-ös BMW-Audi A6 páros is lemarad egy négyessel. A szélesség a kategóriátlag szintjén van, mégis batárnak érzem a kasznit. Nem segítenek sokat a rapszodikusan működő parkolóradar szenzorai sem: a csipogás mindenhonnan, mindenféle hangszínben támad. Hiába parkolok nyugodtan, szemmel láthatóan jó helyre, akkor is eljátssza a Wagner-összest pittyegésre komponálva. Bónuszként menet közben néha tök indokolatlanul ordít az arcomba a ráfutás-figyelmeztetés, de egy halszálka-terelőtáblára is bepánikol, azt állítva, hogy éppen gyalogost gázolok. Mindezt nyilván a menüben babrálva állítgathatom, de alapból nem könnyű elviselni a stresszfaktorrá vaduló segédletet.

Elmélkedhetek bátran az asszisztensek ámokfutásáról, hiszen közben semmi más, bántó inger nem ér. Lelövöm a poént már az elején, előttem úgyis megtette már Winkler is: az Insignia nagyon jó autó. Ügyes trükk volt, hogy felmentették a prémiumság egyre növekvő megfelelési kényszere alól, így ugyanis mindjárt más a mérce. Ne is kételkedjünk az Opel állításában, ez valóban nem prémium-szint – amennyiben erre szűrőként a beltér anyagait és összeszerelési minőségét lőjük be. A kormány perforált bőrét jó fogni, és a műanyagokkal sincs semmi baj, de a műszerfalon azért végigfut egy kamu-dekorvarrás a plasztikba vájva, a váltókar körül pedig állandó vesszőparipám, a zongoralakk próbálja begyűjteni minden ujjlenyomatomat – talán később fel is használja ellenem.

Szerencsére a kormányon nincs ilyen felület, ott a gombok matt műanyagok, ahogyan a menetprogramok és a klímapanel kapcsolói is. Az ülésfűtés és -hűtés is több fokozatban állítható, utóbbi ebben a gatyarohasztó hőségben igen jó szolgálatot tesz, ráadásul nagyon gyorsan érezni is a hatását, kellemesen simogat. Az íves-csúcsos formák a szellőzők körül kellemesek, este egy finom fehér kontúr is feldobja a belteret. Ha nem akarunk prémiumkodni, felvágni, akkor az összhatás teljesen rendben van.

A műszeregységnél középutat jár az Opel. Az Audinál, BMW-nél már lassan hozzászokunk a teljesen virtuális órákhoz, itt viszont még vegyesen alkalmaznak ebből is, abból is. Míg a fordulatszám vagy éppen az üzemanyagszint fizikai mutatókkal jelenik meg, addig a sebességmérő már grafika. Konzervatív vagyok ezen a téren, a sima krómkeretes fizikailag is létező műszereket szeretem (a krómkeret mondjuk itt is igazi), de üsse kavics, csináljanak művit, ha tudnak rendeset. Itt vérzik el az Insignia, mert bár maga a kép nem csúnya, de a mutató mozgása úgy akadozik, mintha Commodore 64-esen akarnék HD-filmet nézni.

Kívülről az Insignia nagyon jól eltalált forma. Méltóságteljesen viseli az aktuális márkaarculatba illeszkedő maszkot, a fényszórók – főleg bekapcsolt nappali menetfénnyel – elég szigorúak, de nem tolakodóan agresszív a nagy Opel tekintete. Az ötajtósban Winkler a hátsó fejtér hiányára panaszkodott, a kombinál ilyen gondom nem volt. Oldalnézetből látszik igazán jól, hogyan trükköztek a németek: rajzoltak egy olyan tetővonalat, amitől nem horpad be a koponyája annak sem, aki hátra kényszerül, majd fogtak egy jól irányzott krómcsíkot, és jó lejtősen elhúzták úgy, hogy a vége a hátsó lámpákat is elérje. Ezzel a sötétkék fényezéssel még jobban működik az elmetrükk, ha pedig nem lenne a krómozott tetősín, még inkább elhinnénk, hogy ez egy amolyan shooting brake, határozottan ereszkedő tetőívvel. A csomagtartó alaphelyzetben 560 literes, az üléseket hajtogatva (40:20:40 arányban lehet) 1665-ig tudunk bővíteni.

A tesztautó külső-belső OPC-csomagot is kapott, bár ezzel kapcsolatban volt egy nagy szemöldökhúzgálásom. A hazai árlista ugyanis a külsőnél csupán az OPC Line emblémát említi 250 ezer forintért, de nem nagyon akartam elhinni, hogy két plecsniért ennyi pénzt képesek bárkiről is legombolni. Toci segítségével – és német Opel-weblapéval – aztán megfejtettük, hogy valójában a csavart küszöbök, valamint az első- és hátsó lökhárítótoldatok is benne vannak. Szinte még jól is járunk, hiszen szegény németek ugyanezért 1200 eurót (360 ezret) csengetnek ki. A belső OPC-csomag amúgy fekete tetőkárpitot, fém pedálokat, fűthető bőrkormányt, és a csomagtartóban hálórögzítési pontokat takar – 175 ezerért.

Nemrég a kisebbik, 1,6-os dízel Insignia járt nálunk, abból is a gyengébb, 110 lovas (van 136 lóerős is), ami Winkler szerint simán elment volna 150 lóerőnek, annyira jól cipelte az egyébként sem túl nehéz, 1,6 tonna alatti kasznit. Nekem most a nagyobb, kétliteres dízel jutott, hatos kézi váltóval, összkerékhajtással. Ez így 170 ló (@3750), de ha bemondanak kétszázat, nem veszem észre, hogy nincs meg. Csúcsnyomatéka 400 Nm (@1750-2500). Nincs semmi dráma abban, ahogy megy, de nem tudok elképzelni olyan közlekedési szituációt, ahol kevés lenne. A hatgangos váltó egy kicsit akadós, a fokozatokba pontosan betalál, de azért mozgatni kell azt a kart, nem cuppan be csak úgy magától. Érdekes kérdés, hogy megéri-e a plusz négyszáz köbcenti: ha az árlistán az egyszerűség kedvéért az elsőkerekes, kézi váltós Dynamic felszereltségű modelleket nézem, mindenféle további sallang nélkül, félmillió a különbség az 1,6 és 2,0 dízel között. Nem hiszem, hogy plusz hatvan lóerőre ennyit áldoznék, ha már a kisebbik is jól használható. Ha mégis a 2.0 CDTI-re porcosodna, akkor mezítlábasabb kivitelt választanék, de a szellőztetett ülésekből nem engedek.

Bő negyedmilliós extraként ott volt a tesztautóban a FlexRide futómű is, ami lényegében egy kicsit át is vágja a vezetőt. Beállíthatjuk, hogy sportosan vagy túrásan szeretjük, végül mégis automatikusan módosítja a csillapítást, a biztonságra törekedve. Az összkerékhajtás is adaptív, azaz szintén magától szabályozza, az adott helyzetben mennyit hajt előre és mennyit hátra az autó. A gyakorlatban ebből csak annyit éreztem, hogy a kicsi-közepes úthibákat jól kimozogja, és szerpentinen is egészen semlegesen viselkedik, sem orrtolós nem volt, sem megfarolni nem akart, amikor a kanyarokban toltam kissé bátrabban. Ebből egyúttal az is következik, hogy a vezetési élményt nem egy Insignia kombiban fogom keresni a jövőben sem, de nem is várnám el tőle.

A kombi Opel ebben a formában a 14 millió forintot közelíti, most kedvezménnyel 12,6-ért lehet hazavinni. Ha kevésbé bőszen ikszelgetünk az extralistán, ebből jócskán lehet faragni. A legalapabb kézi váltós, összkerekes, kétliteres dízel kombit 9,8 milliós listaáron kínálják. A Volkswagen hasonlóan paraméterezett Passatot egy hajszállal 10 alatt ad, Škoda Superbet pedig 10,2-ért kapunk. Ezek közül nekem az Insignia formája egyértelmű befutó, a motort tekintve simán vehető 1,6-os és kétliteres dízellel is. És ha még a folyton csipogó asszisztensekre is rádobnak egy szoftverfrissítést, simán adok egy csillaggal többet.