Szinte már szakállas anekdota: amikor a Lexus belevágott az IS fejlesztésébe, elszipkázta a BMW legkiválóbb embereit, és egyetlen, ám annál határozottabb feladattal bízta meg őket. Csinálják meg ugyanazt, de ezúttal jól. A japánautósok füleinek minden bizonnyal kellemes a mese, de a jóautóság fogalma relatív.
A Lexus a kilencvenes évek legvégén készítette el az első IS-eket, nem titkoltan azzal a céllal, hogy saját pályáján rontson rá a 3-as BMW-re. A kísérlet nem is sikerült rosszul, ezt igazán akkor éreztem, amikor Sturcz Antival Dobogókőnél hajtottuk egymás után az E46-ot és a vele kábé egyidős IS200-at. Pontosan az ellenkezőjét tapasztaltam annak, amit vártam: a kettő közül a BMW adta a nagyobb komfortot, a semlegességet, a Lexus pedig a nagyon finom, mégis nyers gépélményt.
A japánok azóta is sportszedánként emlegetik az IS-sorozatot, amit az igen agresszív ábrázatnak köszönhetően az óvatlan autós hajlamos lehet el is hinni. A friss alsóközepes Lexus lényegében az életciklusa derekán járó modell fészliftje, így nem csoda, ha a kasznit végigmérve nem akad a szemünk folyton ismeretlen részletekbe. Ha például tíz különbséget kellene megtalálni a régi és az új között, elvéreznék. Alaposan megnézve azért felfedezhetjük az új fényszórókat, és a lökhárító is más - erről a kétoldalt található, tekintélyes méretű légbeömlők árulkodnak. A maszkot króm fogja közre, és mintázata is változott, immár vízszintes rácsozás tagolja.
A hátsó lámpák formáját alig, mintázatuk már észrevehetőbben rajzolták át. A lökhárító két szélén krómos kamu-kipufogóvégek - ha csak díszbetétként tekintünk rájuk, akkor rendben vannak. A sziluett lényegében változatlan, megtartották a csavart, felfelé ívelő küszöböt is. Persze minek faragtak volna ennél többet az IS-en, ha egyébként működik a forma? Már a ráncfelvarrás előtti dizájn is szakított a korábbi visszafogott, sótlan vonásokkal, most pedig még egy kicsivel több dögöt csempésztek bele, az összkép a maga határozott vonalaival, éleivel nagyon kívánatos.
Aztán kinyitom az ajtót, beülök, és azt látom, a beltér szöges ellentéte a külsőnek. Itt még óvatosabbak voltak, és a jól beválthoz alig-alig piszkáltak hozzá. Oké, ha már választani lehet, inkább kérném ezt a fajta egyszerűséget, minthogy bazári legyen a végeredmény, de kicsit az az ember érzése a hangulatot tekintve, mintha tíz évet visszaugrott volna az időben. Nincs gond az anyagokkal: puha, habosított műanyag, egy kevés bőr, némi alumínium, a hifinél szálcsiszolt textúra. Az illesztések, az összeszerelés kifogástalan. Az ergonómiára sem lehet panasz, a kormány vastagsága pont jó, fogása kellemes, a váltókar kézre esik. Valahogy mégsem porcosodik - ha a külső formaterv mosolyogva rajzolt mestermunka, akkor a belső megfelelően megoldott kötelező feladat.
Azt viszont meg kell adni a Lexusnak, hogy szinte minden alaposan átgondolt, jól kitalált. Ott vannak például a műszerek: menetprogramtól (Eco, Normal, Sport) függően változik, hogy a kilométerórától balra fordulatszámmérőt, vagy a gazdaságosságot mutató órát látunk. A számokról, osztásjelekről ránézésre meg nem mondanám, hogy virtuális képet látok - más gyártóknál bezzeg pixeles ábrák, akadozó mutatók veszik el a kedvünket a technikai fejlődéstől. A központi kijelző nagyszerű kontrasztot mutat az alatta lévő analóg órával, de megférnek egymás mellett.
Apropó, kijelző: mostantól 10,3 colos a képernyő, de nem érintős. Itt el is érkeztünk az egyik legnagyobb öngólhoz. Na, nem a tapizós kijelzőért sírok, megvagyok nélküle, köszönöm. Viszont rendesen kezelhető infotainment rendszert anélkül is láttunk már, a mostani Audik MMI-je, vagy a BMW-k iDrive-ja a maga tekergetős, a tetején írásfelismerős gombjával ehhez képest maga a mennyország. A Lexus Remote Touch névre keresztelt szörnyszülöttje kicsit olyan, mint amikor a vidámparkban egy kar segítségével szeretnénk kiemelni a plüssmackót, amit a gyerek vagy épp a barátnő kinézett magának. Most egy kicsit jobbra, egy kicsit lejjebb, már majdnem...már majdnem, na most csesztem el. Attól függően, hogy csak kicsit, vagy egy picivel jobban mozdítom, változó sebességgel rohan át a kiszemelt menüpont fölött, nekem csak a jobb csuklómat megtámasztva, kézfejemet megfeszítve sikerült kiviteleznem a pontos irányításhoz szükséges mozdulatokat. Ha valakinek ez ösztönszerűen megy, vagy hazudik, vagy jelentkezzen kezelőorvosánál, minden bizonnyal genetikai csoda. Kár, mert amúgy a menürendszer könnyen átlátható, a navigáció jól használható, de a kezelhetőség agysorvasztó.
Végre megnyomom a Start... khm... akarom mondani Power gombot, és indulhatok. Már amennyiben elég magas vagyok ahhoz, hogy a kiszálláskor hátracsúszó, elektromosan állítható ülésből egyidejűleg elérjem a fékpedált és a műszeregység mellett lévő indítógombot.
Az IS300h-val töltött első két napom alatt nem jutottam ki a városból, azon belül viszont tökéletes autónak éreztem. Alapból magának szabályozza, hogy éppen villannyal vagy benzinnel megy, de egy gombnyomással rá is erőszakolhatom az elektromos hajtást - természetesen csak bizonyos terhelésig. A váltás szinte észrevétlen, a két és fél literes sornégy is elég halk, vagy még inkább a hangszigetelés parádés. A fészlifttel áthangolt futómű feszes, ugyanakkor épeszű határokon belül minden úthibát kisimít, de csodákra nyilván nem képes.
Aztán végre kiszabadulok a szerpentinre - nem titkolhatom, ezt vártam, hiszen van 223 lóerőm, hátsókerékhajtásom és egy jó futóművem, ebből csak élvezkedés lehet. A menetprogram-választót átkattintom Sportba, és hadd szóljon! Na ja, szólni speciel szól is: az e-CVT váltóval padlógázon csak forog, forog és forog és még mindig csak forog, közben meg fülsértő módon visít. Nem ezt vártam, de persze, én vagyok a béna, gondolom, hiszen a váltófülek nem dísznek vannak. De - derül ki két perc múlva -, azok pontosan dísznek vannak. Intenzív, neadjisten padlógázas gyorsításnál az sem zavarja össze a rendszert, ha hirtelen négyet váltok lefelé, vagy hármat felfelé, ő majd tudja, nekem mi a jó. Motorfékezni azért még enged.
A kezem rátéved az ASC feliratú kapcsolóra - az Active Sound Controllal nem a hifit bűvölhetjük, ez kérem motorhang-generátort takar. Állíthatjuk a hangerőt, és a menetprogramtól is függ az előadás, de egy 20-25 kilométeres etapot így végigtolva a szintetikusan morgó hang fárasztóvá válik. Inkább kikapcsolom, és a hangtalan suhanást választom.
Ez aztán el is veszi a kedvemet a vagánykodástól, a sportszedánból a sport- előtagot nyugodt szívvel, és vastag piros filctollal le is húzhatjuk. Ennél a BMW 530e is sportosabb élményt adott, pedig aligha vártam tőle. Talán az e-CVT miatt, de a Lexusnál egyébként az erőt is visszafogottnak éreztem. A rendszerteljesítmény 223 lóerő (a benzines önmagában 181-et, a villanymotor 143-at tud, de nem összeget kell számolni), erre jut nagyjából 1,7 tonna, tehát a tömeg sem kevés, de ennél azért valamivel jobb dinamikát vártam.
Aztán ahogyan a virgonckodás már nem annyira vonzott, kilométerről kilométerre kezdett átkapcsolni az agyam, és váltam gondolatban lexusossá. Mert az ugyan igaz, hogy az önmagát sportszedánként definiáló IS300h egyáltalán nem sportos, de az is biztos, hogy nagyon jó autó. Ha már nem űzgéltem fölöslegesen, akkor 140-150 körül is észrevétlen csendben utazott, egy borsodi kirándulást a maga eseménytelen, fokozatmentes módján élmény volt lenyomni péntek este. Nem feltétlenül az az élmény, amit egy alsóközepes, hátsókerékhajtású szedánban elsőre keresnénk, de kellemes. Közben rátankolással is hét liter körüli fogyasztást mértem száz kilométerre (komputer: 6,8). Ha belegondolok, hogy ez egy 2,5 literes szívómotor, aminek néha keményen tapostam is, ez kimondottan jó érték, finomkodva még lejjebb szorítható.
Használat közben azért egy-két apróság még bökte a szememet: az irányjelző és az ablaktörlő is komfortkapcsolós. Egy hét alatt sem sikerült annyira hozzászokni, hogy az indexet visszabökve ne kezdjek rögtön a másik irányba jelezni. Ezen a téren maradi vagyok, kattanjon csak be a helyére, nem fáj az senkinek, legyen meg a kapcsolás érzete. Meg aztán szűk is egy kicsit odabent: a vezetőnek nincs rossz dolga, de hátul már a 180 centit környékezve nem lesz fejedelmi a kényelem, ennél a konkurensek többet adnak.
Az IS300h listaára 10 millió forintról indul, a tesztautó B6 Luxury felszereltséggel 15,5 millióba kerül. Innen is van még feljebb, az F Sport Top radaros tempomattal, kártyás nyitással 16,6 millió. A BMW 13 milliótól kínálja a 330e-t, a Mercedesnél a C 350 e 14,8-nál kezdődik. Igaz, azok jóval erősebbek, a szó autóbuzi értelmében talán jobb is velük autózni. De ha csöndes hibrid utazóautót akarnék venni, sokkal szívesebben ülnék a Lexusba, mint másfél millióval drágábban egy Priusba. Bár ehhez a zöld rendszám nem jár.
A japánok nem is ezen a fronton véreznek el igazán a németekkel szemben. Kicsit olyan, mintha maguk alatt is vágnák a fát azzal, hogy ezzel az egyféle kasznival adják az IS-t, holott ebben a szegmensben a kombik nagyon pörögnek. Ráadásul nemcsak, hogy dízelük nincs, de az M3-as BMW, Audi RS4 és az AMG-s C osztályok ellen sem tudnak semmit harcba küldeni. A hibriden kívül ugyanis csak a 200t árválkodik még ott a kínálatban, egy 245 lovas, négyhengeres turbómotorral. Ez pedig így az áhított dicsőséghez kevés lesz.
Értékelés: 10/8
Az IS300h az maradt, ami eddig is volt: világi nagy szemfényvesztő. Sportszedánnak álcázza magát, de egyáltalán nem az. Hibridnek viszont elsőrangú.
