Úgysem ölnéd terepen

Hazai bemutató: Range Rover Velar - 2017.

2017.09.21. 15:18 Módosítva: 2017-09-21 15:40:19
Néha nehéz megérteni, mit is akar egy autógyár egy újabb modellel. Például mi szükség volt a Range Rover Velarra?

A Range Rover-paletta eddig háromtagú volt, az Evoque és a Sport között jókora szakadék tátongott: hosszban közel fél méter, tengelytávban majd 30 centi. Adta magát, hogy beszúrnak még egy modellt. A Velar azonban nem pontosan az, amit várhattunk volna, méreteit tekintve nagyon közel van a Sporthoz – aligha a centiméterek miatt választják majd a vevők. Akkor mégis mi különbözteti meg a többi Range-től? Egyrészt hogy ez a márka eddigi legszemélyautósabb SUV-ja, másrészt más a karaktere.

A genfi bemutató óta is tartom a véleményemet, ez talán a valaha volt legfinomabb formájú Range Rover. Igaz, szó nincs arról, hogy alapjaiban rajzolták volna át az eddigi arculatot. Megtartották az olyan jellegzetességeket, mint a lebegő tető, vagy az egyetlen határozott kézmozdulattal megrajzolt övvonal. Megtisztították az élektől, legömbölyítették a csúcsokat, így egyszerűbb, tisztább a vonalvezetés, nem tűnik robusztus batárnak, pedig a méretei rendben vannak, mégis elegánsabb. Apró trükk, de a kilincseket is besüllyesztették az ajtókba, gombnyomásra emelkednek ki, állítólag négy milliméteres jégréteget is áttörnek, ha kell.

Odabent is az egyszerűség jellemzi, de egy pillanatig nem éreztem, hogy túl steril lenne körülöttem. A fehér-fekete kombináció kissé ridegebb, én biztos a barna-feketét tekinteném igaz útnak. A kormánykeréken körbefut egy vékony krómcsík, amitől a karima keskenynek tűnik, rámarkolva viszont pont kellemes méret. A multikormány vezérlőgombjai immár nem fizikai gombok, hanem kapacitíven reagálnak az érintésre, némelyiknél a funkció attól függően változik, hogy éppen milyen menü aktív az infotainment-rendszeren.

Középre két kijelzőt is kapunk, egyik sem hanyagul odavágott fajta. A fölső alaphelyzetben belesimul a műszerfalba, az alsó pedig a középkonzol vonalvezetését követi. Alul a két nagy tekerőgomb funkciója is változtatható. Csak ide került egy kevés fényes fekete, hogy az ujjlenyomatgyűjtőknek is meglegyen az öröme, amúgy az anyaghasználaton és kidolgozottságon nem találni fogást. Akinek szűk lenne az Evoque, megnyugodhat, a Velarban elöl-hátul bőven van hely, a csomagtartó alapból 673 literes. Ez defektjavítóval értendő, teljes értékű pótkerékkel valamivel kisebb. Az ülésekkel legózva 1731-ig bővíthetjük.

A Velar négyféle motorral érhető el, de mivel a kisebbik dízelből és a kisebbik benzinesből is két teljesítményszint létezik, hatos a paletta. Váltóból mindegyikhez ugyanaz a nyolcgangos automata kapcsolódik. A hazai bemutatón először az ikerturbós, 240 lóerős, négyhengeres dízelt vezettük, ami 240 lóerejével és 500 newtonméteres nyomatékával tulajdonképpen már mindenre elég. Utazóautónak csöndes, viszont elinduláskor, vagy kisebb sebességről gyorsítgatva hangos, elég rendesen beszűrődik a jellegzetes dízeles kerregés az utastérbe. Sokkal kulturáltabb a háromliteres nagydízel: a V6-osra is két turbót akasztottak, így 300 lóerőt és 700 newtonmétert tud. A csúcsot szintén háromliteres, V6-os benzines jelenti kompresszorral, 380 lóerővel, 450 newtonméterrel. Ez már baromi jól is szól fordulaton, igaz, ilyenkor már egyáltalán nem lesz takarékos.

Range Rover Velar motorváltozatok
   D180 D240 D300 P250 P300 P380
Üzemanyag dízel dízel dízel benzin benzin benzin
Hengerek száma, elrendezése 4, soros 4, soros V6 4, soros 4, soros V6
Hengerűrtartalom, cm3 1999 1999 2993 1998 1998 2995
Teljesítmény, LE/ford. 180/4000 240/4000 300/4000 250/5500 300/5500 380/6500
Nyomaték, Nm/ford. 430/1500 500/1500 700/1500 365/1200 400/1500 450/3500
Gyorsulás, 0-100 km/h, másodperc 8,9 7,3 6,5 6,7 6,0 5,0
Végsebesség, km/h 201 217 241 217 234 250
Fogyasztás, l/100 km 5,4 5,8 6,4 7,6 7,8 9,4
Károsanyag-kibocsátás, CO2, g/km 142 154 167 173 178 214

Szériában minden Velar intelligens összkerékhajtást kap. A légrugós futómű a legkisebb benzineshez és dízelhez nem elérhető, a közepesekhez rendelhető, a legnagyobbaknál alapáras. A bemutatón minden tesztautóban megvolt, így összehasonlítási alapot nem nagyon kaptunk, annyi viszont biztos, hogy a 21 colos malomkerekekkel a kátyúk, csatornafedelek felett kellemetlen áthajtani, hobbiterepjárót pedig pont ezért lenne értelme választani. Kisebb, mondjuk 18-as kerekeken ennél biztosan komfortosabb a legújabb Range Rover is, így nem az igazi.

Hasmagassága alapból 213 milliméter, a légrugósoknál offroad-módban közel négy centit emelkedik. Nagy sebességnél egy centivel lejjebb engedi magát, leparkolás után is leül, hogy megkönnyítse a ki-beszállást. Az autó terepszögei (elöl 28,89, hátul 29,5 fok terepmódban) nem kiemelkedőek, a 65 centis gázlómagasság viszont mindenképpen megsüvegelendő, gyakorlatban kábé a hűtőmaszk alját jelenti.

A bemutatón többször elhangzott, hogy a terepképességeket mindig az adott autó tulajdonságaihoz mérten értékeljük. A Land Rover ugyanis kínál rendes terepjárókat is (ugye az éppen elkaszált, de az ígéretek szerint utódot kapó Defender), míg a Range Rover Velar a leginkább személyautós SUV-juk, tehát ne várjuk tőle, hogy felmásszon a függőleges falon is. A programba azért beiktattunk egy kis offroadozást is a Hungaroring tanpályáján, ahol nem teljes kört mentünk, csak az összeválogatott elemeken gázoltunk át.

Így az emelkedőn-lejtőn kívül jutott egy kicsi a rézsűből és a lépegetőből is. Mindezt természetesen könnyedén vette a Velar, az élmény közel nem volt annyira közvetlen mint mondjuk egy Jimny-ben. Míg a kis Suzuki igazi terepjáró, amely kicsit pattogósabb, sokkal nyersebb, a Range Rover csak szépen finoman megy át az akadályokon, de a komolyabbaknál már elvérezne. Ha más miatt nem is, hát a terepszögek miatt mindenképpen. Az összkerékhajtás amúgy terepen jellemzően 50-50 százaléknyi nyomatékot küld előre és hátra is, helyzettől függően akár 100-0 vagy 0-100 is lehet.

Száraz aszfalton teljes egészében hátul van a hajtás. A V6-osokhoz zárható hátsó differenciálmű is kérhető. Kíváncsi lennék, hogy a leendő vevők közül hányan akarják majd terepen gyötörni a huszonmilliós prémium-SUV-ot – szerintem nem lesznek sokan. A terepezéssel aztán meg is csúsztunk kicsit, így mire a fóti Károlyi Kastélyba értünk, pont lekéstük a grófot és feleségét. Vártak ránk, aztán inkább elvonultak ebéd utáni sziesztára.

A Velarhoz már hazai árlista is van. A legfapadosabb kivitel kétliteres, 180 lovas dízellel 19,6 millióról indul. Benzinesből pontosan ugyanennyiért mérik a 250 lovas négyhengereseket. Egy fullosan felszerelt nagy dízelért viszont már majdnem 37 milliót kell kicsengetni, a csúcsbenzines R-Dynamic csomaggal, HSE felszereltségi szinten regisztrációs adóval 31 millió körül áll meg. Saját bevallásuk szerint a Porsche Macant, a BMW X4-et és X6-ot, valamint a még nem is létező Audi Q6-ot tekintik riválisnak. A Porsche crossovere 20 millió forint körül indul, az X6 21 millió fölött. X4-esből ugyanakkor 14 körül már kapunk kétliteres benzinest. A Velar méretben szinte pontosan a két BMW közé céloz, ami akár jól is elsülhet. Könnyű dolguk mindenesetre nem lesz: itthon ebben a szegmensben a legtöbbeknél még mindig a német prémiumok vannak becsípődve, aki viszont valami mást szeretne, inkább a Lexus vagy a Volvo mellett köt ki.