Ez nagyon komoly, mert viccnek durva volna
Joy of driving: Honda Civic Type R
Az új Honda Civic Type R páros lábbal rúgja rá az ajtót a forró ferdehátúak bulijára. De amikor eljön a hajnal, vérző orral vagy győztesként húz haza?
Egy videóban Christian Menzel, a Porsche Superkupa egyik menője vállán ülve nézhetjük végig, ahogy áterőltet egy családi kompaktot a Nürburgring Nordschleife versenypályájának 154 kanyarján. A Zöld Pokol 20,6 kilométerén Menzel a stoppert szinte többet nézi, mint az utat, miközben tökéletes nyugalomban kergeti körbe az új Honda Civic Type R-t. És olyanokat nyom le, mint a Ferrari 599 GTB Fiorano, vagy a körberajongott Porsche 911/997 GT3 RS.
Még a gigászok legyőzésénél is fontosabb talán, hogy a 7:43,80-as idővel az új Type R kicsit több mint három másodperccel gyorsabb az eddigi elsőkerékhajtású rekordernél, a VW Golf GTI Clubsport S válozatánál.
Hogy mit jelent ez a gyakorlatban? Egyszerre semmit és mindent. Az amerikai piacon például rengeteget. A tengerentúlra olyan robajjal robbant be ez az új Honda Civic Type R, hogy a márkakereskedők vaskos felárral adják az autóikat, mert sokkal nagyobb rá a kereslet, mint a kínálat.
Aztán ott a formaterv: egy ilyen köridőt nem adnak ingyen, és igaz ugyan, hogy jópár másodperc a pilóta könyörtelen hatékonyságának és zsenialitásának számlájára írható, de kellett hozzá a japán tervezőmérnökök elhivatottsága is. Tudatos döntés lehetett, megtámogatva a szigetországi munkakultúrára jellemző alázatos ájtatossággal, miszerint ezzel az autóval akkor is rekordot döntenek, ha úgy néz ki, mint önmaga karikatúrája.
Hát nézzék csak meg jobban, és próbálják meg megállni röhögés nélkül. Még az önmagában komikus szárnynak is saját, külön szárnyacskája van. Légterelő uszonyok a tetőn, diffúzor a lökhárító alatt, szplitterek és hatalamas légbeömlők az orrán, küszöbtoldat, sárvédőszélesítés, légbeömő a motorháztetőn – jusson eszünkbe bármilyen aerodinamika kiegészítő, a Civic Type R-en van. Odavág a háromcsövű kipufogó is, a felnik 20 collosak, nem szívesen lennék most japán optikai tuner, akinek ezt kell extrémebbé varázsolnia. Európai szemmel elképzelhetetlen, hogy ez lehetséges, az új CTR élőben akkora vizuális sokk, mintha valaki kívül hordaná az alsógatyáját.
Persze a Honda állítása szerint a vizuális sokkterápia nem öncélú, a Civic Type R-nél az aero csomag minden egyes darabjának van funkciója, és vetélytársaival ellentétben a szárnyerdő nem csupán a felhajtóerőt csökkenti, de már leszorítóerőt is termel. Elég nehéz nem szkeptikusan fogadni a kijelentést.
Vegyük csak az orr légbeömlőit, van belőlük jó sok, köztük néhány befalazott is, ami a hatásvadászat magasiskolája. De például a motorháztetőn lévő tátika indoklása is olyan, mintha a formatervezők szerették volna, de a marketingesek tudták, hogy ha vak a luk, miszlikbe kapja őket a szaksajtó, ezért kivertek a fejlesztőkből igazi funkciókat, úgymint: általánosságban hűti a motorteret az itt beáramló levegő, és az autó stabilitásában van szerepe azáltal, hogy levegőt terel a kocsiba, illetve az alá, így javítja a diffúzor hatékonyságát. Aha, hát persze.
Persze a Honda Type R modelljei 25 éves történetük alatt mindig is extrém műszaki megoldásokat vonultattak fel, a már legendássá vált első ilyen típustól, az NSX-től az Integra Type R-en át öt generációnyi Civic-ig.
A legújabb CTR változat műszakilag jelentős újításokat hoz – nem csupán a formatervet és aerodinamikát illetően. Teljesen új, a korábbinál sokkal merevebb padlólemez, igényes, független hátsó felfüggesztés, a hajtási befolyásokat a kormánytól távol tartó, külön csapszegfoglalatra tett első tengelycsonk, egyedi, elöl négy-, hátul egydugattyús Brembo fékrendszer, változó áttételezésű, nagyon közvetlen kormányzás, és persze a csodálatos motor.
Utóbbi teljesítményét 320 lóerőre, nyomatékát 400 Nm-re tornázták, és olyan finomságokat vonultat fel, mint a kétoldali, változó idejű és emelésű, az elődnél nagyobb átfedésben nyitó-csukó szelepvezérlés, illetve a jobb belső hűtés érdekében speciális olajjáratokkal ellátott dugattyúk. Akit a műszaki csemegék részletesebb érdekelnek, olvassa el tudósításunkat a nemzetközi menetpróbáról, mi azonban induljunk, és próbáljuk hazai pályán megkeresni, hogy a műszaki kifinomultsággal milyen vezetési élmény jár.
Az első benyomások nagyon vegyesek, ahogy a vastag küszöb felett a rikító piros, hegygerinc magasságú oldaltámaszokkal ellátott sportülésekbe kászálódok. Buborék elődjeinek emeletes műszerfala után újra egyszerű cockpit fogad, a váltógomb tetején a sportos Hondákból ismerős alu gomb, a kuplung betyárosan kemény, a váltási érzet viszont tö-ké-le-tes. Istenem, az a váltó, ahogy az mozog a kulisszában, rövid, határozottan megvezetett utakon, ahogy gyors kapcsolásokra beklattyan a fokozatokba: ez a váltási érzet mennyországa, ilyet szinte csak a Honda tud. Gombnyomásra indul a motor, de semmi dráma, nincs mesterséges gázfröccs vagy hatalmas robaj – finoman duruzsolni kezd.
A fék viszont csikorog, mintha versenybetét volna benne, bár az is lehet, hogy preparált a tesztautó. A három üzemmódból, Comfort, Sport és +R; a Sport az alapbeállítás, ami üdítő őszinteség valami szabvány indikálta ECO- helyett, a Civic Type R futóműve, kormányzása, gázreakciója és kipörgésgátlója ilyenkor a sportos, de még utcai vezetésre hangolt. Átteszem gyorsan Comfortba, hogy mielőbb legyünk túl a kötelező körökön, és már jön is az első döbbenet.
Hiszen ezzel lehet kulturáltan közlekedni. Kellemesen erős már egészen lent is, nyoma sincs a nagy teljesítményre megfújt turbómotorokra annyira jellemző alacsony fordulati vérszegénységnek. Még Comfortban is viszonylag élénk a gázreakciója, van rugózása, mi több, kifejezetten kényelmes, pedig a 20 collos felniken papírvékony oldalfalú gumik vannak. Csendesnek mondjuk csak addig mondható, amíg nem hajtunk az autópályára, vagy nem húzatjuk 4000 fölé a motort.
Némi meglepetést a méretek is okoznak: az új Civic Type R nagy. Már a parkolóházban is feltűnt, de akkor a 11,8 méteres fordulókörnek tulajdonítottam, hogy annyira feszült figyelemmel kell vele manőverezni. De nem: ez széles és hosszú, városi forgalomban is ügyelni kell a méreteire.
Végre elhajuk a lakott terület táblát, országút jön, visszakattintom az üzemmódkapcsolót Sport állásba és padlóig taposom a hangosabbik pedált. Hátbavág, naná, hogy hátbavág a gyorsulási élmény, ahogy a Civic kilő a következő kanyar felé. Szépen teszi le az erejét az útra, nem táncol a kezemben a kormány, nem villog a kipörgésgátló, inkább a mechanikus sperr dolgozik. Valami viszont mégiscsak hiányzik, és ez a hang. Különleges, háromcsövű kipufogórendszerével a CTR részterhelésen halkabb, mint korábban, viszont hajszolva hiába kezd el zajongani, ez nem egy diadalittas harci üvöltés, ami kedvet csinálna, hogy kitapossuk a belét.
Mire ez végigfut az agyamon, jön a kanyar, rövid fékezés és gyors visszakapcsolás. A fék olyat harap, mintha falnak mennék, a váltó ilyenkor is egy álom, ráadásul miközben visszahúzom a kart, a Civic Type R automatikusan adagolt gázfröccsel segíti a váltást. Tisztességes, de még nem életveszélyes tempónál elfordítom a kormányt és... simán befordulunk. Nagyjából annyi a dráma, mint anyám Swiftjében a Tesco-parkolóban. Minimális a karosszériadőlés, egy nyikkanás nem hallatszik a gumik felöl, a Civic rezzenéstelen nyugalommal követi a kormány által kijelölt ívet. Úgy tűnik, ha ezen a szerpentinen valamit meg szeretnék tudni az autóról, ahhoz fel kell kötni azt a bizonyos gatyamadzagot.
Egy jól sikerült kigyorsítás után minden egyenes rövidnek tűnik a Type R-ben, elképesztő hatékonysággal gyűri maga alá az előttünk kígyózó aszfaltcsíkot. A következő kanyarhoz érve későbbi és kisebb a fék, az ívhez képes már kellemetlenül nagynak érződik a tempó. Próbálom feszegetni a határokat, miközben nem merek és nem is tudok a sebességmérőre pillantani. Bűnösen, már-már fájdalmasan gyorsnak érződik a tempó. De a Civic egyszerűen csak elfordul. Picit tán jobban dől, mint az előző kanyarokban, de sem az első, sem a hátsó tengely nem jár a megcsúszásnak még a közelében sem. Még néhány próbálkozás, hogy emeljem a tétet, és eltoljam a Hondát a tapadásának határaira, aztán feladom. Közúton, ép ésszel, átlagos vezetői tudással nem lehet megközelíteni az új CTR határait. Az Euroring felé fordítom a kocsi orrát, néhányan már úgyis várnak ott.
A nagy összekóstolás: az elődök és a Focus RS
Az egész Karotta ötlete volt. Ha már úgyis nálunk van az új Honda Civic Type R, írunk és forgatunk róla, akkor próbáljuk meg valahogy kontextusba helyezni, nézzük meg milyen elődeihez és egy riválisához képest. Én csak logisztikai segédkezet nyújtottam, de annyira azért nem voltam szomorú: egy délután az Euroringen három CTR és a Ford Focus RS társaságában maga az élet császársága.
Egy szívó mindenképpen kellett, és Becsületesnepper barátunknak épp volt is egy ismerőse, aki már használttesztre is odaadta akkor még 300 ezer kilométeres FN2-es Type R-jét. Rendes hondás család, csak a márkával foglalkozó műhellyel és kereskedéssel, meg vagy két tucat családi Hondával. Márk, a 24 éves, boldog tulajdonos édesapjától vette át a ma már kicsinek és letisztult formájúnak tűnő autót. És rögtön el is kezdte a saját ízlése szerint alakítani. A kocsiba került egy Toda leömlő, komplett Supersprint kipufogórendszer, Fidanza lendkerék, HKS légszűrő, K-Tuner program, EBC fékek, fémhálós fékcsövek és a súlycsökkentés jegyében a hátsó ülést is kiszerelte. A további tervek között RRC szívósor, J35-ös pillangószelep, FD2 olajpumpa, Quaife sperrdiffi és további súlycsökkentés szerepel.
Jesszusom ez milyen pici, aranyos és letisztult vonalvezetésű retro ízé – kiálltunk fel Karottával. A tíz éve még futurisztikus ufó-forma mára klasszikus szépséggé szelidült. Ez az egyetlen autó a négyből, amelynek csupán három ajtaja van, a motorján nincs turbó és a sperr is hiányzik belőle. Papíron legalább 100 lóerővel gyengébb mindegyiknél, a futásteljesítménye pedig stratoszférikus a szinte új riválisokhoz képest, hiszen már 323 ezer kilométernél jár a számláló. És mégis, mennyire imádnivaló!
A hang, az önfeledt, életigenlő üvöltés, ami elsősorban a leömlőnek és a kipufogórendszernek, no meg a direktszűrőnek köszönhetően tör ki belőle, még a halottakat is feltámasztja. Igen, jelentősen lassabb a többieknél – nincs is róla értékelhető köridőnk –, a gyári lengéscsillapítói kissé puhák ide, egy hatékonyabb fék is elférne rajta, sperr is nagyon kéne, de ez a motor okozta a legmeredekebben álló tarkószőröket. Szépen, bár kissé orrtolósan fordul és a hátsó, csatolt lengős futóművét inkább csak húzza maga után, mint hogy munkára is tudja fogni, de a kormánya testes, élettel teli és elég jó visszajelzéseket ad, pedig ennek is elektromos a szervója. Jófajta Yokohama Advanok az ízléses felniken, a tapadással nincs baj, de játszani nem nagyon lehet vele: az egész vezetési élményt az első tengely és annak tapadási határa uralja, a hátulját nagyon nehéz táncba vinni.
Bezzeg a másik lakossági Type R, az önként jelentkező Ádám FK2-ese. Annak bizony él a hátulja, és benne van a bugi, de még mennyire. Ádám barátunk motoros újságíró és jógaoktató, és persze a márka nagy rajongója kettő- és négy keréken is. Type R-jét alig egy éve vette, azóta lelkesen és rendeltetésszerűen használja: megjárta már vele az Euroring mellett a Hungaroringet is többször, sőt, az idén nyáron Mugellóban is megkergette. Amikor a Facebookról megtudta, hogy Karottánál van az új Type R, önként és dalolva jelentkezett, hogy eljöjjön a sajátjával egy kis összekóstolásra. És milyen jól tette!
Az aktuális és az előző Type R közötti különbség leírásához át is adom neki a szót, elvégre neki van az FK2-vel a legnagyobb tapasztalata – bár érthetően kissé elfogult is.
„Az FK8, vagyis a 2017-es, lapos Type R nagyobb autó lett, mint a gombóc formájú előd, és számomra az egész valahogy puhosabb. Már ahogy beleültem érződött a különbség az ülésen: az FK8-ban egy széles fotelbe huppantam, és az ülőlap oldaltámasza is puha, elhajlott, ahogy beszálltam. Nem olyan frankó merev, rendes kagylóülés, mint az előző generációban, ami a merevsége ellenére is kifejezetten kényelmes. Az előző Type R-t egyébként nem vitték az amerikai piacra, az újat viszont igen, így számomra elég egyértelmű, hogy a Super Size Me társadalom miatt volt szükség nagyobb méretű kanapékra.
Szerintem a műszerfalon sokkal nehezebb eligazodni, nekem nagyon hiányzott az FK2 kétszintes megoldása, ami egy tök jól átlátható, átgondolt koncepció, ahol minden ott van, ahol lennie kell. Például amikor átkapcsolom +R módba – ez itt is a versenypálya-üzemmód, amiben egy gombnyomásra feszesebb lesz a futómű és élénkebb a gázreakció, illetve a kormányzás – a felső középső konzolon azonnal megjelennek az olyan fontos adatok, mint például az olajhőmérséklet és társai, ami a pályán nagyon hasznos. A kilométeróra és a váltófokozat kijelző pedig közel van a szélvédőhöz, így menet közben alig kell lenézni az útról. Okos. A kormány mögött három rendes, kerek, esztétikailag is kifogástalan óra található, középen egy jó nagy fordulatszámmérővel. Ahogy egy versenyautóban lennie kell, ha már versenyautósat játszunk.
Ehhez képest az FK8-on csak a kormány mögötti TFT panelek vannak és kész, ide van sűrítve minden, ami a korábbi modellen három különböző helyre volt szétosztva, így aztán az új Type R műszerei sokkal nehezebben átláthatók. Ráadásul +R módban az olajhőfok és társai adatok között végig kell lapozgatni a menüben, és külön ki kell választani, hogy melyiket akarjuk látni. Körülményes, ez szerintem visszafejlődés.
Mivel a hátsó futómű ezen az autón már független – tehát fejlettebb, mint az előd csatolt lengőkaros megoldása – jobban az úton tartja az autót. Ebből a szempontból jobb, ám nekem túlzottan lágy. Természetesen +R módban mentem a pályán mindkettővel, de az új még így is jóval puhábbnak érződött. Igaz, hogy az FK2 futóműve fapadosnak tűnik hozzá képest, de abban legalább megvan az a fickós versenyautó-feeling, ami az FK8-ból nekem hiányzik. Ez már inkább sínautó érzés, nincs benne annyi játékosság. Szeretem, ahogy az FK2 finoman csóválja a fenekét erős féktávokon, csöppet keresztbe is áll néha, de mivel gyerekjáték irányítani, egy kis adrenalinlöketnél sosem lesz nagyobb gond a dologból. Ez az új már nem ilyen virgonc, kicsit unalmasabb a versenypályán. Viszont érezhetően jobban húz, mint az elődje, és a váltója pont ugyanolyan: tökéletes. A rev-match pedig – ami visszaváltáskor mindig pont megfelelő gázfröccsöt ad – istenkirály! Ezek egy kicsit visszahozzák a máshol már-már elveszni látszó versenyautós érzést.
Kétségtelen, hogy az új Type R-rel gyorsabban körbe lehet érni a pályán, de vezetési élményben számomra alulmarad az FK2-vel szemben. Nekem többet számít néhány tizedmásodpercnél az, amit a kormány mögött átélek, és ebből a szempontból a jó kis feszes, minden szempontból versenyautósabb FK2 szerintem sokkal jobban sikerült, főleg annak ismeretében, hogy tökéletesen használható hétköznapi autóként is, akár mindennapi közlekedési eszközként, és ehhez csak annyi kell, hogy ne nyomjam meg a +R gombot. Ráadásul összesen alig 10 000 darab készült belőle – ellentétben a 2017-essel, amiből az amerikai piac miatt valószínűleg sok tízezret gyártanak majd – így az FK2 mindig is egy ritkaság lesz.”
Nagyrészt egyet is értünk, bár hogy melyik műszerfal szimpatikusabb, inkább megszokás kérdése. Viszont az új Type R futóművének puhaságával vitatkoznék. Nagyon is kemény az, főleg az +R állásban, ami inkább a nagy különbség, hogy rendesen használja a hátulját is. Féktávon picit őt is ki lehet mozdítani, bár tény, hogy messze nem annyira játékos, mint a valamivel magasabb súlypontú és egyszerűbb hátsó híddal rendelkező FK2. De amennyit fékezéskor mozog az FK8, annyi pont kell a hatékonyabb beforduláshoz és az elsőkerék-hajtásúak közül egyedül ebben éreztem úgy, hogy a hátsó kerekeit nem csupán húzza maga után és kitámasztásra használja, hanem aktívan részt is vesznek a kanyarodásban.
De tény, az FK2 nyersebb, küzdelmesebb, és akinek ez a fontos, annak élveztesebb is. Az új Type R hatékonyabb eszköznek tűnik, kevésbé játékos, de olyan az érzésünk a kormánya mögött, hogy ha kidobáljuk belőle a felesleget, mehet is a TCR-be és Michelisz Norbi új csapata, a M1RA, világbajnokot csinálna belőle így, ahogy van. Ez persze túlzás, a szabályok adata átalakításokat el kell majd rajta végezni, de a pályaversenyzésre optimalizáltság nagyon érződik minden rezdülésén. De vajon mihez kezd egy másik sportág, a rali hangulatát idéző vetélytársával, az összkerékhajtású, 350 lóerős Ford Focus RS MKIII-mal.
Karotta azért kérte el a Fordot, mert még élénken éltek benne annak a forgatásakor szerzett benyomásai és hogy a szakma a VW Golf R-rel megosztva a szuper-hatch-ek legjobbjának tartja. A Ford tud egyet és mást a kicsi, gyors és élvezetesen vezethető autók építéséről, így én is kíváncsian vártam, hogy milyen lesz az új RS.
Ránézésre visszafogottabb, mint a legújabb Type R, de annál még egy pályaautó prototípus is visszafogottabb, szóval ezzel nem sokat mondtam. Azért szárnyak, szplitterek, toldatok és diffúzorok jutottak erre is bőven, és még semleges színben sem nézi senki 1,6-os dízel cégautónak. A tesztautó-kékben meg pláne. Az utasterében nem olyan drámai a hangulat, mint a két frissebb Civic-ben, de nem is szeret mindenki folyamatosan versenypirosban üldögélni. A középkonzol tetején a létfontosságú kiegészítő műszerek és a pazar Recarók emlékeztetnek, hogy különleges autóban ülünk.
Lássuk hát, mit tud a pályán. Ennek a futóműve tényleg puhábbnak érződik, mint a két modernebb Type R-é, még Track, azaz versenypálya üzemmódban is viszonlag nagyot dől. A kormányzása extrém közvetlen, és picivel több visszajelzést ad, mint az FK8-as Type R középen kissé holtjátékos és szintetikus kormányműve, a váltója nincs egy ligában a Hondákkal. Hosszabb úton, pontatlanabbul és lazábban jár a kar, nagyon erőltetve meg-meg akad.
Ami a motorját illeti, nehéz eldönteni, csupán a hangja miatt érződik picit erősebbnek az új Type R-nél vagy tényleg nagyobbat is tol. A showműsor mindenesetre megvan, némi szintetikus rásegítéssel öthengereseket idéző hangon szól a motor, gázelvételre durrog és prüszköl, állandóan produkálja magát. Ahogy egy kicsit az egész autó kapcsán az az érzése az embernek, hogy Ken Block Gymkana videóin felnőtt amerikai közönséget célozták meg a hangolásával.
Kanyarból kijövet még Track üzemmódban is kiteszi a fenekét – ami nagyon élvezetes, de nem igazán hatékony, ráadásul erre ott lenne a külön Drift mód. A kormányzás túl ideges, főleg közúton nehéz vele pontosan irányítani az autót. Ráadásul hiába van ezen is négydugattyús Brembo fékrendszer, a Focuson három versenypályakör után felpuhult a fék, és a nyomáspontja a pincébe költözött. Nem füstölt el, de persze ilyen reakció után nem is hajszolja az ember olyan vadul: a legfrissebb Civic Type R fékei egyáltalán nem mutatták a fáradtság jeleit, még több kör után sem.
És hogy melyik kéne? A maga nemében mind a négy kocsi szuper, de csak egy lehet a legjobb. Az ős-Type R motorjának hangja ellopja a showt és önmagában szinte mindent megér, viszont érződik már rajta a kor és a lóerők hiánya. A Focus RS enyhe csalódás volt, de az összkerékhajtása pazar, a motorja erős, viszont a hangolása és a váltója miatt nem rughat labdába a két friss Civic mellett.
Hogy azok közül melyiket választja valaki, leginkább ízlés kérdése. A nyersebb és küzdelmesebb, de valamivel lassabb előd áll szemben a hatékonyabbra csiszolt, ezért gyorsabb aktuális Civic-kel. Kinek mi számít: a másodpercek vagy a harcos vezetési élmény? Egy biztos, az új Honda Civic Type R a vezetés élményét nagyon magas színvonalon hozza, és ha pár hónap múlva kiderül, hogy kissé nevetségesnek ható optikai kiegészítőit a versenysport indokolja, az az homologation special lesz belőle, akkor épp egy új kultautó születését látjuk majd.
Euroring köridők, Karotta által
- Honda Civic Type R FK8 – 1:25,8
- Ford Focus RS MKIII – 1:26,4
- Honda Civic Type R FK2 – 1:26,76
