Egy ilyen napot bunkóság túlélni

Bemutató: Porsche Carrera 4 GTS és 718 Boxster S - 2017.

2017.10.03. 06:09 Módosítva: 2017-10-03 06:38:48
Amikor kanyarban ellenkormányoznom kellett, arra gondoltam, most aztán rendesen meg vagyok csinálva. Még sosem vezettem ennyire erős sportautót közúton, és nem gondoltam volna, hogy dominaként veri majd szilánkosra férfiúi hiúságom minden összekuporgatott darabkáját.

Mintha szűzként kezdtem volna ki egy kiéhezett pornósztárral, aki ráadásul csak hobbiból űzi a műfajt, én pedig az aktus után kinyúlt fitymafékkel kuporgnék a sarokban. Térdeimet átkulcsolva, előre-hátra hintázva meredek a távolba, és esélytelenül próbálom felfogni, mi történt velem. De nincs idő gondolkodni, mert az ajtóban áll még öt barátnője, korbácsukat csapkodva a szabad tenyerükbe, közben baljósan kacsintgatnak rám. Zsigerig hatol az élmény, pedig mint tudjuk, az első alkalom enélkül is emlékezetes maradna.

A Porsche a jelek szerint nem beszari fajta. Fogta hat különböző modelljét, és elhozta országunkba, ahol maximum a disznó van kolbászból, majd kidobta a kulcsokat az asztalra, és közölte az egybegyűltekkel, hogy szabad a vásár egész nap. Nekem ez elég bizonyíték, hogy nem normálisak, aminek azért is örültem, mert általában a művészek szoktak bolondok lenni, és abból mindig jó dolgok sülnek ki. Az őrületet tovább igazolták azzal a körülménnyel, hogy nem ül majd mellettem senki, csak én leszek az utastérben, meg a lelkiismeretem.

Jukka, a gyári pilóta meg is próbált rá hatni, amikor összehívta az egybegyűlteket, és közölte velünk, hogy a menetstabilizálót ne kapcsoljuk ki, mert akkor nem fizet a biztosító, ha tótágast állnánk bármelyik autóval az erdőszélen. Mivel az én lelkiismeretem túl mocskos, nem engedhettem beszállni a szinte új, 7000-17000 kilométer között futott belterekbe, de így is könnyű volt ellenállni a kísértésnek az első padlógázkor, mert az sokkal félelmetesebb, mint egy finn autóversenyző.

Képzeljük el, amint egy gokartban ülünk. Nem kell olyan igazira gondolni, a pedálos Moszkvics is megteszi, ha beleférünk gondolatban. Egy rugalmas kötél van hozzákötve az elejéhez, a másik vége egy sportmotorra van kötve, aminek mi már csak a távolodó üvöltését halljuk. Előttünk hever a kötélhalom, és vészesen gyorsan fogynak róla a hurkok, majd amikor az utolsó is eltűnt, megtörténik a kilövés. A Porsche ezt az érzést két tonnával és öt méterrel is tudja biztosítani a Panamera Turbóban. Nem keresek értelmet abban, hogy egy olyan autónak, amiben kényelmesen elfér a család is, miért kell 3,8 másodperc alatt elérnie a százat, és miért szükséges 550 lóerősnek lennie, hisz ez művészet, szent őrültek által elkövetve. Van azért hátránya az ilyen autónak, például bármennyire is erős a csábítás folyamatosan, nem szabad padlógázt nyomni, ha újszülöttet szállítunk, mert az a kevéske vére a gyermeknek rögvest átlöttyen teste egyik feléből a másikba, aztán csinálhatunk másikat.

Egyébként modelltől független az élmény, a 718 Boxster S volt aznap a leggyengébb autó, és az is 4,2 másodperc alatt van százon a Sport Chrono Package részeként benne lévő rajtautomatikával, és a sokat sejtető nevű „Porsche Doppelkupplung” (PDK) automataváltóval. Elsőre ezt is nehéz felfogni, nem is értem, hogy a 911 Turbo S 2,9 másodperce hogy jöhet létre, ebben még az sem segít, hogy azt az 580 lóerős kocsit is kipróbáltam. Ugyanaz a fejletépős gyorsulás van még a felhergelt Macan Turbo with Performance Package-ben is, pedig az egy toronyház, ami azért előnyös, mert így nem kell hát sokat repülni a mennyországig, ha úgy adódik. Én közel szeretek lenni a talajhoz, de úgyis majd a pokolra kerülök. Ez a végzetem abból is egyértelmű, hogy szégyentelenül hamar megszoktam a jót, és pár óra alatt ki is derült, melyik a két kedvenc Porschém.

A 718 Boxster S-ben már rögtön az a jó, hogy csak huszonkét millióba kerül. Érdekes érzés belegondolni, hogy ilyenem talán lehetne, ha mondjuk nem költöztem volna el muteréktól, és csak otthon néztem volna a tévét munka után egész életemben. Cserébe kaphattam volna 350 lóerőt, négyhengeres boxerhangot, és a bánat könnyeit a szülőktől, mert amikor meglátták volna ezt a narancsszínű dögöt, rögtön arra gondoltak volna, hogy most már örökre a nyakukon maradok, hisz eztán minden további jövedelmem elmegy benzinre és fékbetétre. De legalább unokákban nem lett volna hiány.

Igazi kagylóülésbe kell belehuppanni, ami már alapból megadja a hangulatot, bár a színes betét az övbújtató körül kicsit talán túl sok, de értem én, ha le van nyitva a tető, középen is kell virítania valaminek. Egy kagylóülésnek muszáj kényelmetlennek lennie, de én 50 kilométer alatt sem éreztem annak, pedig a gerincem enyhén gyári hibás. A klasszikus kulcs nincs az indításhoz, egy Porsche formájú játékautót kell az igazinak a műszerfalába helyezni és elfordítani. Ettől azt csinálja a Boxster, mint bármelyik Porsche: sértődötten felhördül. A tetőt érdemes már előtte lenyitni iziben, hisz úgy több hang jut az utastérbe, és legalább ki is lehet látni hátra az esetleges tolatgatáshoz.

A hétsebességes PDK automata úgy és olyan gyorsan vált, hogy azt ember nem tudná produkálni, nem is véletlen, hogy 0,4 másodperccel gyorsabb vele a nullaszáz, mint a kézivel. Bár nem próbáltam a manuálist, egyelőre kijelenteném, hogy csakis dupla kuplungossal vennék Porschét. Lenyűgöző, amit művel, ezt én biztos nem tudnám, ha pedig mégis kedvünk támad felülbírálni, abban is partner, a kormány mögötti váltófülekkel nyugodtan megtehetjük. De már csak azért is érdemes hagyni, hadd csinálja a váltó, amit akar, mert legalább nekünk több energiánk marad a hangokat, a kormányzást és a futóművet élvezni, miközben hatolunk előre az elmosódott tájban.

A 2,5 literes motor alig pár centire van a hátamtól, a négy henger fenségesen üvölt és tol 420 Nm nyomatékkal már 1950-es fordulattól. A középmotoros felépítést nagyon érezni a huncut vielkedésen, kanyarban észnél kell lenni, mert hiába van bekapcsolva a menetstabilizáló, ha az út minősége, vagy a sofőr durvul be, akkor bizony finoman el tudja kezdeni riszálni a hátsóját az autó. Ami általában véve nagyon jó érzés, csak amikor ez most valóban megtörtént, vigyorgás helyett rajzfilmszerűen a dollárjelek kezdtek el peregni szemeimben, miközben összekacsintottunk a menetstabilizálóval. Sport+ módban jártam, ilyenkor a kipufogó még hevesebben hörög, visszaváltásokkor diszkréten durrog is, csak hogy el ne felejtsük, élet és halál, nyugodt élet és uzsorakamat mezsgyéjén járni bizony csodálatos.

Magamat kell arra a körülményre emlékeztetni, hogy az itthoni, klasszikusan rossz minőségű országúton mentem vele, mert nehéz elhinnem, hogy mennyire egykedvűen vette tudomásul a sorsát még ilyen körülmények közt is a futómű. Azt hittem, hogy varga leszek Krisztus markaiban, de nem, pedig a feláras 20 collos felnik és a /35-ös gumik sem a kényelemről híresek, mégis megoldja. És amikor rövid szakaszokra nem voltak tankcsapdák az úton, akkor könnyhártyán keresztül gondoltam bele abba, hogy mennyire jó lehet ezt ott vezetni, ahol az út széles, s van széle, ráadásul a közepét sem foltokból rakták össze. Akkor a pengeéles kormányzás és a pazar futómű még mélyebben tudott volna hasítani a lelkembe, de így legalább nem a versenypályák sterilitása jutott, hanem a rögvalóság. Nem gondoltam volna, hogy ilyen gány utakon is élvezhető autót gyárt a Porsche, nem akármilyen teljesítmény ez tőlük. Imádtam, nagyon kéne a Boxster. Is.

De ami igazán elcsavarta a fejem, és azóta is minden nap megérint a hiánya, az a 911 Carrera 4 GTS. Itt volt aznap a 911 Carrera GTS kabrió is, ami ugyanennek a hátsókerék-hajtású, fedő nélküli kiadása, és láttam, milyen könnyen tudnak füstté válni rajta a gumik. Mivel suliidő végén keveredtem vele egy faluba, sokaknak ez a változat maradt meg emlékezetében, de nekem inkább tetővel adja ki a forma. Érdekes, hogy a többi típust is most vezettem először, könnyen lehet, hogy egyúttal utoljára, és bár egytől-egyig szánni való ömlengésre késztet az összes, mégis ezt, a Carrera 4 GTS-t éreztem tökéletesnek. Szerintem a titkosszolgálatok is tartanak egyet raktáron, és azzal vallatnak embereket, hogy ezt vezetve be kell tartaniuk a sebességhatárokat. Egy harmincas táblánál garantáltan megtörik bárki.

A formája, a konkrét autó színe is hibátlan, hátul már alapjáraton dühöng a 3.0 biturbó boxer, abban van 450 lóerő, a kasztni alatt összkerékhajtás, 3,6 másodperc vele a száz, 8,1 a százhatvan. És hogy a számok mennyire nem jelentenek semmit, azt bizonyítja, hogy jóval durvábbnak tűnt, mint a Turbo S, pedig az 130 lóerővel erősebb. Mint kiderült, ez nemcsak az én véleményem, bár igaz, versenypályán nyilván más lenne az érzés.

A beltérben mindent alcantara borít, egyedül a műszerfal tetején lévő óra számlapja, és az anyósülés előtti tűzoltókészülék pirosa lóg ki kicsit a környezetből. Csodás megfogni a szintén alcantara kormányt, és gyönyörködni a mögötte lévő órarengetegben, ennyi mutató még egy órásmesternél sincs. De persze csak a stílus, a művészet miatt vannak meghagyva, egy külön visszajelzőn láthatunk szinte mindent digitálisan is. Hátul van két látszólag használható méretű ülés alacsonyabbak, vagy gyerekek számára, bár nem pazaroltam időt a kipróbálásukra. Isofix pontok is vannak, és úgy képzelem, hogy aki ilyen környezetben gyermek, annak G-erő lesz a jele az oviban.

Nem tudom, miként bírja az iramot a fordulatszámmérő analóg mutatója, mert a motor annyira eleven, és a PDK duplakuplungos váltó annyira gyors, hogy nehéz feldolgozni a látványt. Nyugodt haladás közbeni padlógáznál ezerötről négyezerre olyan gyorsan ugrik fel a mutató, hogy ha pislogunk, lemaradunk róla, de úgysem csukjuk le szemeinket ennyi időre sem, mert az életösztön nem ezt diktálja. Tényleg szenzációs a műsor, nem véletlenül rakja a Porsche rögvest a szem útjába a fordulatszámmérőt. Próbálja az ember utólagos elmeséléskor az ujjával demonstrálni a mutatót, de hiába, testünk egyetlen végtagja sem alkalmas törés nélkül az ilyen hirtelen mozdulatokra. Gyorsítás közben azt érezzük, hogy mindjárt a hátsó kerekeire áll a jármű, miközben a motor teleüvölti az erdőt, és bár ez jellemző mindegyikre, mégis csak itt, a Carrera 4 GTS-ben éreztem azt, hogy el tudnám képzelni, hogy az enyém. Mármint persze ha nem lennék a csóróságon innen.

Kíváncsi voltam, mit tudhat ilyen autón a fék, de az elöl hat, hátul négydugattyús fékek egykevűen vették tudomásul az egymás után többször bekövetkező padlógáz-satufék kombót. Normális autóknak már a harmadik próbánál lángot vetnének a fékbetétei, vörösen izzana a féktárcsája, és maximum úgy fognának, mintha csiga próbálna megállítani egy forgó sajtkorongot, de itt ilyesmiről szó sincs. Pedig ez csak az alap fékrendszer volt, ezt még lehetne fokozni. A kanyarodás is egy külön műfaj, érzésre az útszéli táblákon szereplő értékek nagyjából a felét mutatják az elméletileg elérhető sebességmaximumnak, a farmotort tartó aktív bakok ilyenkor ott feszesebbek, ahol kell, és bár a létezésüket nem érezni amatőrként, elhiszem, hogy ott vannak. Hogy mennyire rágószerűen tapad az úthoz a kocsi, annak ékes bizonyítéka, hogy mikor fél óra elteltével kiszálltam belőle, gumiszag lengte be az autó környékét, pedig csakis íveken jártam vele. Kikászálódni eleve rossz volt, és nem azért, mert mélyen kell ülni benne, hanem mert nem tudom, lesz-e még alkalmam valaha visszaülni.

Miközben azóta is próbálom kibogozni magam a mézesmadzagokból, rá kellett jönnöm, hogy nem is volt jó ez a nap. Rádöbbentett, hogy szar autóim voltak, most is szarok vannak, és valószínűleg mind az is lesz a halálom napjáig. Mert bár van ugyan az elérhető autókban is kormánymű, motor, hajtás, fék, de csak alibiből. A Porsche addig reszelgette mindezeket, amíg tökéletesek nem lettek, egy olyan fajta harmóniát alkotva, amiről eddig azt hittem, hogy csak a természetben található meg, ember nem képes rá. Sebaj, kellemes csalódásból sosem elég.

Mindig azt hallottam, hogy a Porsche annyira jó, hogy nem is volna értelme mást venni ennyi pénzért. Megerősíteni ugyan nem tudom, mert mást a ligából még nem vezettem, de nehezen tudom elképzelni, hogy valami ezt túlszárnyalhatja. Az biztos, hogy a minőségérzet lenyűgöző, nem lehet véletlen az elterjedt legenda, miszerint Porschét használtan is meg szabad venni. Remélem, hogy ez így van, mert akkor semmi sem állja utamat abban, hogy megvegyek majd egy félig rozsdás példányt öregkoromban. Utolsó erőmmel majd magamra állítom elektromosan a kormányt és az ülést, nyomok egy padlógázt, és reménykedem benne, hogy a jó szándék köve szép sima felületű, mert akkor nemcsak villámgyorsan, de kényelmesen is fogom megtenni a pokolba vezető utat. Ott autószerelőből nem lesz hiány, remélem az egyik bugyorban lesz csápos emelő is, így ha életemben nem, legalább utána élvezhetek egy ilyen autót hosszú időn át. Aki pedig még életében megteheti, hogy kicsenget például egy Carrera 4 GTS-ért nagyjából 50 millió forintot, remélem nem tölti tovább olvasgatással az idejét, hanem megy és bevásárol. Egy megértő, egyben elismerő pillantással már több jár majd neki az utakon.