Joy of Driving: Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition – 2001.

A kilencvenes években az ember belenőtt egy bolond világba, és nem is törte a fejét olyasmiken, hogy normális dolog-e turbós-összkerekes vadállatokat az utcára engedni pusztán hogy a raliversenyzőknek legyen versenyautójuk. Tökéletesen természetesnek, szinte magától értetődőnek tűnt a Lancia Delta Integrale, a Sierra Cosworth, a Toyota Celica Turbo vagy épp a Subaru Impreza Turbo létezése. Ebben a sorban volt a Mitsubishi Lancer is, kezdetben kisebb, majd egyre nagyobb jelentőséggel. A végén, amikor már szinte az összes hasonló autó kihalt, mindenki Imprezát vagy Lancer Evót akart. Miki is.

Nemhiába: a rali pörgette az eladásokat, és közben észre sem vettük, hogy ezek a típusok léteznek ványadt motorokkal is – szomorú belű, de megbízható családi igáslovak. De kagylóüléssel és szárnnyal az ember észre sem vette ezt, ahogy azt sem, hogy pár svájci háziasszonyon és német családapán kívül szinte senki sem jár Imprezával vagy Lancerrel. Mármint normálissal.

A vadállati verziókra azért volt szükség, mert a raliból 1987-ben, néhány halálesetet követően kitiltották a drága, de iszonyat erős, B csoportos prototípusokat. Még farmotoros Skodából is volt B-s változat. Ennek egyik napról a másikra vége szakadt, maradtak a szériaközelibb, A csoportos autók, ahol olyasmikhez kellett ragaszkodni, mint a motor beépítése, nem lehetett már berakni középmotornak egy csővázba, körbeműanyagozni, és azt mondani: íme, egy Peugeot 205-ös! Ám az A csoportos típusokból legalább 2500-at el kellett eladni, hogy homologizálhassák a versenyautót – magyarul: hogy indulhassanak vele a futamokon.

Ezért lettek egyre erősebbek és ügyesebbek a közúti dögök, amelyek elképesztő dimenziókat nyitottak a száguldozni vágyóknak, ráadásul rossz úton, vagy akár havon is olyat mutattak, amit korábban semmi. A Mitsubishi viszonylag későn, 1992-ben szállt be a buliba a Lancer Evolution I-gyel, aztán ezek lényegében egy-két évente lecserélődtek, vagy legalábbis módosultak, aszerint hogy a versenypályákra milyen fejlesztéseket találtak ki.

Műszakilag nagyjából az I-III, a IV-VI, a VII-IX állnak közel egymáshoz, itt kisebb-nagyobb farigcsálások történtek a futóműben, motorban – épp mit engedtek a szabályok. Az Evo X már nagyon más volt, a motorja is új fejlesztés, picit puhább – egyben ez volt az utolsó verzió, az Evókat ugyanis elmosta az emissziós és fogyasztási szabályzás. Ám a Mistubishi az Evókkal minimum 20-25 évre letarolta az olcsóbb, szériaszerű N kategória versenyeit is, nemcsak a vb-n, a nemzeti bajnokságokban is.

Bertalan Miki Evóján érezni, hogy marhára nem utcai változat. Próbálgatjuk a reptéren, gyorsulunk kilóötvenig, a váltó vonyítása mögül kihallatszik a motor gázturbinaszerű hangja. A fokozatok hihetetlen gyorsan forognak le. Nem százötven a vége, de a teljesítményhez képest kevés a 210-es végsebesség is, ha nem láttam volna még raliautót, azt mondanám: gáz. Csakhogy a rövid áttételezésű váltóval a száz saccperkábé 3 másodperc alatt van meg.

Alapvetően nem a is nagy végsebesség a cél. Sőt, még csak nem is a driftelgetés. Miki kifejezetten az íven autózást szereti, a lehető leggyorsabban: az amatőr ralikon arra van szükség, hogy szinte felgyűrje maga alól az aszfaltot az autó, minél gyorsabban felválthasson, és brutális legyen a rugalmassága.

Tanúsíthatom, az.

Ám ez az Evo messze nem tükrözi azt, amit valaha utcai Evóban megtapasztalhatott az ember, pontosan ezért is választottuk Mikiét. Ő ugyanis az amatőr versenyzéshez fokozatosan átépítgette, ezzel odalett szinte minden, ami az épelméjű közlekedésre alkalmassá – de amúgy az Imprezánál unalmasabbá is – tette az Evót.

A minta az A csoportos raliautó volt, de csak mértékkel: az A csoportban a motor és a turbó nem lehet nagyobb, és kötelező a turbószűkítő használata is. Itt érdemes megállnunk egy pillanatra, és megismerkednünk a stroker motor kifejezéssel, amit a Mitsubishi motorlegózása tesz lehetővé. A kétliteres motor a 2,4-es, hosszabb löketű (angolul: stroke, innen a név) főtengelyével máris 2,3 literes, már csak új dugattyúk kellenek, kész is. A nagyobb lökettérfogathoz illik nagyobb turbót használni – Mitsubishi gyártmány, titánötvözetű turbinával, az Evo IX-é –, szűkítő pedig nincs. Vagyis aki nem akar komoly ralibajnokságban indulni, erősebb kocsit építhet, mint az A csoportos versenyautó. Csodálatos perspektíva.

A turbónyomás 1,7 baron tetőzik, de ahogy nő a fordulat, szépen esik a nyomás, hétezren már csak 1,4, így kisebb valószínűséggel száll szét a motor. Mindez elképesztően jó hatással van a nyomatékra, ami esetünkben 680-690 newtonméter. A teljesítmény ehhez képest nem sok, 420 lóerő, de nem is ez a lényeg, hanem robbanékonyság. Másfajta turbóval 600 lóerős is lehetne, de az gyorsulási versenyekre ideális.

Ahogy teltek az évek, a műszaki szabályok is változtak, ami ennek az Evónak a fejlődésére is hatással volt. Egyszer csak megengedte az N csoport műszaki szabályzata az egyenes fogazású sebességváltók használatát, csupán a váltóháznak kellett megmaradnia eredetinek. Hirtelen lett is pár cég, amelyek ilyen váltóbelet kezdtek gyártani, amióta ilyen van benne, problémamentesen működik. Nagyon gyorsan lehet vele váltani, tanúsíthatom, és ami még meglepőbb, elképesztően rövid úton.

A futómű KW-gyártmány, minden paramétere állítható, a kerekek 18-asok, leginkább mert ebben a méretben szinte korlátlan mennyiségben van versenygumi. A hajtásláncban eredetileg elektronikus diffizárak voltak, de ezeket lecserélte mechanikusra, a versenyautó-alapnak gyártott RS kivitelben vannak ilyenek, ezek tartósabbak. Mellesleg a zárási nyomaték állításával mindenki a stílusához, pályához igazíthatja ezeket.

Mintha csak haragudnál a váltóra, mondja Miki, amikor a menésre kerül a sor. A kéttárcsás spéci kuplunggal elboldogulok, és ha kell, haragszom a váltókarra, ezen ne múljon. Viszont elsőre el sem hiszem, mennyire kicsit kell húzni a karon, hogy máris kettesben legyen. Hamar el kell váltani, sokkal 5000 fölé felesleges menni, még se én nyírjam ki a versenytechnikát. A kormányzás döbbenetes, bármelyik kiskocsin elmenne, olyan könnyed, de nincs orrtolás, meg hasonlók. Amerre tekered, arra megy, és kész, van visszajelzés, szigorúan hidraulikus a szervó, nincs benne semmi szintetikus – valójában ez a harmonikus és spontán mozgás különbözteti meg az Impreza WRX-től. De nagyon.

A Motec írható ECU, azaz motorvezérlő ott figyel az jobb egy lábterében, és remek trükkökre képes. Ott van például a hamutartó helyén lévő kapcsolósoron a ALS-kapcsoló. Gázelvételkor az elektronika eltolja a gyújtást, ám tovább önti a benzint a motorba. Az eredmény kifelé némi láng és durrogás, a motortérből nézve pedig a vörösen izzó turbó. Az ALS (Anti Lag System – „késedelem ellenni rendszer”) ezáltal tovább pörgeti a turbót, így a következő gázadásra azonnal ugrik a motor. Az ALS-t nem érdemes túltolni, mert van még egy mellékhatása: elég gyorsan kinyírja a turbót.

A kapcsolósor második tagja a turbónyomást állítja kisebbre vagy nagyobbra, bemelegedés előtt a kisebb nyomást illik választani. A harmadik kapcsoló az ABS-t iktatja ki, ami leginkább havon hasznos, más kérdés, hogy Miki már nem csapat vele sem havon, sem máshol, mivel időközben megnézte, mennyit is ér ma egy Mäkinen Edition. Hát sokat, és az ára csak felfelé megy, mint pénzügyi válság idején az aranyé. Itt maximum az szűkítheti a kínálatot, hogy rengeteg autót elhasználtak versenyautónak, a maradék jelentős részét pedig ropira törték, szóval lehet, hogy a Evo VI Mäkinen Edition jobb befektetés, mint az államkötvény.

És ekkor Mikiben megszólat a vészcsengő: hé, ez a jövő youngtimere.

Miki szépen elrakosgatta az átépítés során a gyári alkatrészeket, tehát nem kunszt visszaépíteni széria Evo VI-ossá: a diffi, turbó, futómű, még a hamutartó is megvan. Manapság már csak megsétáltatja néha, de versenyekre már nem jár, havon meg főleg nem, mert a szalagkorlát nem barátja az állagmegóvásnak. Időnként trénerkedik a Nürburgringen, ott bőven kiélheti a versenyzői hajlamait.

Így 2017-ből visszanézve fura jószág ez az Evo, mert elképesztő dolgokra képes, miközben bármelyik 15 éves, használt Mitsubishi Coltban megvan ugyanez a műszerfal. Akkoriban ez senkit sem zavart, ma viszont már elkoptak kicsit az illúziók. A félelmetes fenevad, ha kimegy az utcára, kisebb, mint egy török minimálszedán, mondjuk egy Fiat Tipo. Fura, ahogy a világ túlnőtte a Lancer méreteit, a kisautók toronyháznak tűnnek mellette, bár azért ebben az ültetésnek is van némi szerepe.

Nem tudom, produkál-e valaha az autóipar ennél kívánatosabb népautót, tartok tőle, hogy nem. Itt van az autó, ahol a vészfékező rendszert a jobb lábadba, a sávtartót a karodba építették. Ilyen hangok, szagok, csattanások, vonyítások nincsenek ma már sehol, egy Evo olyan emlék, amit érdemes jól elraktározni az agyadban. És ha van otthon belőle egy igazi, akkor a garázsodban is.