Ha nagy leszek, Boxster leszek

Használtteszt: Toyota MR2 Spyder – 2002.

2017.11.01. 07:33
Behajlított bal karommal megérintem az aszfaltot a vezetőülésből, jobbomat pedig akadálytalanul kinyújtom az ég felé. Rendes roadster ez, hát persze. Becsukom az ajtót, kisvártatva az önindító hangja hátulról lopakodik, majd hirtelen rám veti magát a felmorduló motorhang. Számítok rá, mégis elmosolyodom. Hülye gyerek vagyok, úgyhogy muszáj még üresben röfögtetnem egy kicsit, mielőtt elrajtolok. Mindeközben egy zsaru figyeli minden mozdulatomat jobbról, és egy kicsit félek, hogyan reagál majd a tempós kanyarokban. Mármint az autó.

Az MR2 nevének jelentése a japánok szerint: Midship Runabout, a 2 pedig az ülések számára utal. Hamar elterjedt azonban egy másik elmélet is, miszerint inkább azt jelenti, hogy Mid-engine Rear-wheel drive, 2 seater, azaz középmotoros, hátsókerék-hajtású, kétüléses. Annak ellenére kapott szárnyra ez, hogy az első variáció még rá is van írva az autóra. Hát ez történik, ha az angolul nem tudó japánok vicceskedni próbálnak.

Szerencsére akkor is humoruknál voltak, amikor 1984-ben piacra dobták az első generációs MR2-t. Fogtak egy kockát, kicsit ráléptek, majd belerakták azt az 1.6-os 4A-GE motort, ami az AE86-ba is került. Ez a motor már önmagában garancia a vigyorgásra, a vezetési élmény mókás, de az autó akár takarékos is lehet és ez a generáció még nem akart más típusokhoz hasonlítani.

1989-ben leváltották, az utód tíz éven át gyártásban maradt, és bár a második MR2-t megjelenése miatt a szegény ember Ferrarijának is hívták, mégsem erről vált híressé - vagy inkább hirhedtté - , hanem az úgynevezett „snap-oversteer” miatt. A nagyon hirtelen jelentkező túlkormányozottság miatt az autó fara elemi erővel tudott kitörni kanyar közben a gyakorlatlan kezek közt, és ekkor utassá vált benne a sofőr is. A második MR2-be is legendás minőségű motor, a kétliteres 3S-GE került, mely alapból 156 lóerős volt, a turbós változat 220, és az már túlzás lehet. A Toyota később rájött, hogy ha a vásárlókat a szalonból való távozás után nem a szervizben, hanem a halálozási rovatban látják viszont, az megárt az üzletmenetnek, és ezt figyelembe vette a következő generáció tervezésénél.

Így érkeztünk el az 1999-2007 között gyártott MR2-höz, amilyen ez a piros példány is. Megalkotásánál a stabilitás az egyik legfontosabb szempont volt, a mai trenddel ellentétben pedig nem nagyobb, hanem kisebb lett az elődjénél. 3886 milliméteres hosszával konkrétan kisebb a kortárs MX-5-nél, viszont a tengelytáv nőtt, a kerekeket pedig kitolták a sarkokba. Még érdekesebb, hogy ez az MR2 könnyebb az elődjénél, kevesebb mint egy tonna.

Ennek a generációnak már nem a Ferrari állt modellt, hanem a Porsche Boxster, ám a jelmez olyan jól sikerült, hogy Boxster fórumokban külön topicban hasonlítják össze a Porsche belépőmodelljét az MR2-vel, és a csevej nem arról szól, hogy körbeállják és kiröhögik. Én nem mennék bele az összehasonlításba, de tény, hogy hunyorítva bele lehet látni a formát. És ha zöld lenne, tán brekegne.

Igazi középmotoros arányai vannak, és kicsit pickupos is vele a tolatgatás, mivel mögöttünk még egy viszonylag hosszú síkság terül el az orrhoz képest. A tesztautó forgalmijának hátsó oldalán a Háború és béke teljes terjedelemben olvasható, olyan sok mindent módosítottak rajta. Az autó már ránézésre is más, mint ahogy kijött a gyárból.

Lássuk ezeket balsors-tépte magyarként, mert a nyilvánvaló előnyőket megírni unalmasabb volna. Más az első lökhárító, amitől a motorháztetőn húzódó völgy egy Jodie Foster orrban fejeződik be. Van egy bazi bukócső a fejek mögött, amitől a kézzel mozgatható ponyvatetőt nem egy mozdulattal, hanem csak átfogással tudjuk magunkra húzni. A kipufogó sem a gyári, tehát hangosabb. Hátul kis szárny meredezik, amitől nem lehet kivenni a hátsó lámpákat. És az egész kaszni 40 milliméterrel lejjebb került, amitől a széles küszöb miatt alapból sem egyszerű kiszállás még nehezebbé vált, hisz a padló csak egy kis arasznyira van az aszfalttól. Az ülőlap a padlólemezt éri, így a tulajdonos állítja, ha magas fű felett haladunk, azt nemcsak a talpunkon, hanem a farpofáinkon is érezzük. Simán elhiszem, ahogy az is biztos, hogy kibukfencezni az ülésekből könnyebb, mint kiszállni.

A megjelenésnek és a vezethetőségnek is jót tesznek az utólagosan és legálisan beépített alkatrészek, melyek a TTE-től, a Toyota Team Europe-tól származnak (mely most már TMG lett, mint Toyota Motorsport GmbH). Tehát fontos, hogy nem lakótelepi gyerekek által reszelgetett autóról beszélünk. A piros Toyota Ausztriából származik, Gergő nagyjából egy évvel ezelőtt hozta be. Hobbiautónak szánta, ám ennek ellentmond a tény, hogy ennyi idő alatt már 21 000 kilométert tett meg vele. Nemcsak amiatt alakult így, mert drogként szoktak rá mátkájával az kis roadster hangulatára, hanem szükségből is: tíz éve használt Swiftjüket újabban bokszzsákként üti-vágja a többi autós és a balszerencse, így amikor azt javítják, előkerül a Toyota.

A beltér két felnőttnek megfelelő méretű, bár inkább különböző neműeknek ajánlott. Mivel a motor mögöttünk van, a váltórudazat is arra tart, így a váltókar előtt egy szakadékot követően kezdődik a műszerfal. Ezen fal gagyiságától maga a tulaj kap röhögőgörcsöt, külön sóelem a csőműszerek körüli plasztiksivatag, amit egy kézmozdulattal ki is vehetünk a helyéről. A tervezők a mozgássérült WC-kből szedték ki az ajtók fogantyúit, a beltér zörgésmentesítésére pedig állítólag külön útmutatás van a neten, de Gergő még nem állt neki a műveleteknek.

Ennek ellenére az összhatás nem vészes, bár érződik, hogy nem a beltér köré épült a kocsi. Az utólagos fejegység környéke nyújtotta esztétikai élmény sem lesz tananyag, mert alatta két nem odaillő csavarfej meredezik. Utóbbiaknak hasznos szerepük van, egy utólag beszerelt kijelzőt tartanak a hamutartó helyén. Ezen a külső hőmérséklet látható, egyúttal a motortéré is, és ugyaninnen kapcsolható egy ventilátor, ami segít kiszippantani a hőt a motor mellől, például dugóban ácsorogva. Persze a terv az, hogy előbb-utóbb minden olyan megjelenést kapjon, amit egy ennél minőségibb beltér is megérdemelne.

A váltógomb bőrborítása már átadta magát az eddig megtett 167 000 kilométer okozta eróziónak, de ez jó, mert azt jelenti, hogy nem az automata van benne. Ez a váltó még ötsebességes, de az utolsó MR2 később hatfokozatú váltóval is készült. A kormány jó fogású és az ülések megfelelően tartanak, de ha ül mellettünk valaki, úgyis megtámasztjuk egymást. A vezetőülés már nem hibátlan, és nem a fakabát koptatta ki, sem a fanadrág, már ilyen volt a vásárláskor. Én megértem, ilyen alacsony autóknál fokozott igénybevételnek van kitéve a kárpit, hisz nem beszállni és kiszállni kell, hanem beesni és kimászni.

A belső helykínálat a külső méretekhez képest nagyon jó, a csomagoknak viszont mindössze az ülések mögött van egy üreg, és elöl, a pótkerék mellett még egy kis hely akad a mentegetőzésnek. Ez összesen 91 liternyi csomagteret jelent. Emiatt lehetetlen praktikusnak nevezni a járművet, ám mivel erről a tulajdonosnak senki sem szólt, ő megcsinált vele egy horvátországi nyaralást a mátkájával, és a csomagokkal. Más extrém sportot nem űz.

A beltér miatti kacagás rögtön elhal, amint az ember megindul az autóval. A motorja az az 1.8 VVT-i, amit ismerhetünk például a Celicából és a Corollából is, változó szelepvezérlésű, körülbelül 140 lóerővel és 170 Nm a legnagyobb forgatónyomaték. Mivel 2002-es az autó, vagyis ez a motor még az úgynevezett olajfogyasztós. A biztonság kedvéért mindig van is egy flaska olaj a pótkerék mellett. Bár a sors minőségi humorát bizonyítja, hogy ha tölteni kellene belőle a motorba, nem árt, ha az embernél van villácskulcs, ugyanis a toronymerevítőktől nem lehet hozzáférni az olajsapkához. Biztos úgy gondolta a Toyota, hogy úgysem lesz ilyesmire szükség. Facepalm.

Micsoda? Olajfogyasztós japán motor?

A ZZ-FE motorcsalád eleinte nem volt a Toyota remekműve. Ez több típust is érintett, hiszen az MR2-őn kívül szerelték Celicába, Corollába, RAV4-be és Avensisbe is. A 2ZZ-GE nem tartozik ide (amit a Celica TS és Corolla TS kapott), az teljesen más fejlesztés, azzal nincs ilyen gond. Ami érintett, az az 1.4-es (4ZZ-FE), 1.6-os (3ZZ-FE), és a cikkünk hőse az 1.8-as (1ZZ-FE). Az olajfogyasztásról váltak hirhedtté, ami számos, anyaghasználati és tervezési hibának is volt köszönhető. Gondos karbantartás mellett ki lehetett húzni akár 200 000 kilométert is addig, amíg felütötte fejét a probléma, de jellemzően már jóval előbb megtörtént, különösen a nem megfelelő minőségű olaj és az ajánlottnál hosszabb csereintervallum alkalmazása esetén.

Az egyik gond az olajlehúzó gyűrű volt, ami az anyagának nem megfelelő minősége miatt hajlamos volt eldeformálódni, ezáltal nem ellátni rendesen feladatát. Mivel többletolaj maradt a hengerfalon, az elégett, és elkezdtek kokszosodni többek közt a gyűrűhoronyok is, annyira, hogy a gyűrű végül már megmozdulni sem tudott, megszorult, letapadt. A problémát tovább fokozta, hogy a dugattyún lévő olajvisszavezető furatokból mindössze négy darab volt dugattyúnként, azok is picik, így eltömődtek a koksztól. A gyártás első éveiben a hengerfal keménykróm bevonatával is probléma adódott, amely idő előtti kopást okozott.

Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár Alkatrész márkája
Fékbetét készlet első 8 250 Ft Japanparts
Fékbetét készlet hátsó 5 876 Ft Japanparts
Féktárcsa hátsó (1 db) 13 344 Ft Japanparts
Levegőszűrő 2 626 Ft Japanparts
Olajszűrő 1 071 Ft Japanparts
Lambda szonda 28 472 Ft Denso
Garnitúra gumi 79 000 TOYO
Motorolaj (4 liter) 12 000 ENEOS

A fenti okok eredménye egyre több elégő olaj volt, ami végül kokszosodást okozott a dugattyúk tetején, és a szelepeken is. Emellett a Bosch motorvezérlővel szerelt motorok kopogásos égésre is hajlamosak voltak, így ezen vezérlőket többször is fejlesztették, cserélték a gyártás folyamán, mire végül sikerült kiküszöbölni a hibát. A Denso ECU-val szerelt motoroknál ez hiba nem állt fent.

A hibás alkatrészeket a Toyota a gyártás folyamán folyamatosan cserélte, az új dugattyúkon már nyolc darab, és nagyobb furat volt, az olajlehúzó gyűrűt is más anyagból készítették. Ezen kívül az olajtöltetet is megnövelték, 3,7 literről 4,2 literre, így már az olaj hűtése is jobb lett. Ez a változtatás tetten érhető a nívópálca magasabbra tolt min-max tartományán, illetve a garanciában cserélt motoroknál zöld színes pötty is található pálca tetején. Mivel folyamatosan történtek a változtatások és nagyjából 2005 közepe táján lett hibátlan ez a motorcsalád (MR2: július Corolla: április-szeptember; Celica: július; Rav4: július, Avensis: április-július), elmondható, hogy egy 2003-as motor már jobb, mint egy 2000-es, de még nem hibátlan, mint egy 2005 év végi. A Toyota annak idején garanciában cserélte a motorokat 7 éves, vagy 100 000 kilométeres korukig eseti elbírálás alapján. Ennek megtörténte onnan ismerhető fel, hogy a motorblokkon csak motorkód szerepel, sorozatszám nélkül, a forgalmiban meg mindenféle hülyeség. (szintén sorozatszám nélküli motorkód vagy a sorozatszám */x/0/üres karakter)

2005 után gyárott, vagy korábbi, de gyári vagy már motorcserén, esetleg motorfelújításon átesett példányt zokszó nélkül meg lehet venni. Ha korábbit veszünk, és tudjuk, hogy eszi az olajat (mármint toyotás mértékben, tehát egy liter/1000km már viszonylag soknak számít), akkor vagy öntögetjük bele az olajat, de akkor úgyis egyre rosszabb lesz és idővel tönkreteheti a katalizátort, lambda szondát, kritikus esetben csapágyakat, vagy kalkuláljuk bele a motorfelújítás három-négyszázezer forintos költségét. Még így is megérheti megvenni az autót, mert ettől függetlenül jó típusok ezek, nincsen velük soha gond, és a motor is egy rendkívül jó fogyasztású, erős, és környezetkímélő konstrukció, csak valószínűleg nem volt tesztelve kellő mértékben a gyártás megkezdése előtt.

Gergő azonban szerencsés, nála még nem ütötte fel a fejét a probléma, úgyhogy a flakon egyelőre dologtalanul hever a helyén. Ez talán annak is köszönhető, hogy az autónak látszólag mindig volt gazdája, és mivel ezzel nem szokás taxizni, hihető az évi tizenegyezres futás. A gyári szervizintervallum 15 000 kilométer, vagy egy év, esetünkben valószínűleg jó minőségű olajat kapott a motor évente. A tulaj mégsem áltatja magát, tisztában van vele, hogy az ő autója sem kerülheti el a sorsát: valamikor ez is elkezdi majd enni az olajat. 

Gergő mégsem bánta meg a választását. Vásárlás előtt körbejárta a témát, és hogy mennyire nem volt elvakult, azt az is bizonyítja, hogy mik voltak még a lehetséges jelöltek: BMW Z3, Mazda MX-5, MG-F, Fiat Barchetta. Tudja, hogy ezért mit fog kapni, de kár a gőzért, már mindent hallott. Ahogyan azt is minden alkalommal meg kell hallgatnia, hogy ég a műszerfalon a check engine lámpa, mintha ő nem látná. A probléma típushiba, mivel három lambda szonda is van, elég érzékeny a rendszer, könnyen felvillan a rettegett fény. Legtöbbször a hátsó dobhoz legközelebbi szonda a ludas, és nem is feltétlenül kell kicserélni, hanem lehet, hogy elegendő egy úgynevezett spacer-t beiktatni pár ezer forintért cserébe. Ez egy közdarab, amitől a szonda kiemelődik a kipufogóból és sokszor ez is megoldja a problémát. Az új szonda nagyságrendekkel drágább, tehát egy próbát mindenképp megér a dolog. De ez a hiba sem a menetteljesítményre, sem a megbízhatóságra nincs hatással, így nem feltétlenül kell loholni a megoldással. Mivel ez a lámpa az autósoknak maga a Műszerfali Mumus, azt gondoltam, hogy állandó küzdelem lesz majd minden egyes perc, hogy ne nézzek oda. De ezt az autót vezetve nem érdekli a sofőrt, hogy mi világít a műszerfalon.

Már csak azért is, mert nem kell aggódni, minden gyárban beépített hibája ellenére ez az autó sosem rohad le. És nem éri be annyival, hogy mindig megy, nem is akárhogy teszi azt, csodás vezetni, a népítélet írói is szeretik. A könnyű súly és annak alacsony pontja miatt tudtam, hogy jó móka lesz vezetni, de meglepett, mennyire intenzív az élmény. A motornak már pusztán a hangja is nagyon sokat hozzátesz a hangulathoz, nincs az az ádáz hétfő, ami elronthatná a mókát, hisz eleve a nyolc másodperc alatti gyorsulás is vigyorgásra készteti az embert. A váltó rövid úton jár, és gyorsulásnál nem kell finomkodni a gázzal, hisz a motor még pluszban rá is nehezedik kilövéskor a hajtott, hátsó kerekekre. Itt a gumik egyébként szélesebbek is, mint elöl. A motor nem tartogat tűzijátékot, szépen, egyenletesen húz, egészen a 7000-nél érkező leszabályzásig. De a valódi műsor nem is a gyorsulásban keresendő, azt tudja sok más autó is, ami igazán megdöbbentő a Miszterben, az az irányváltoztatás készsége.

A kormányzás olyan, mintha felülről egy óriás fogná az autót, és Matchboxként irányítana minket egyik kanyarból a másikba. Pengeéles a dolog, mindeközben úgy tapad az úthoz, mintha az említett óriás nyomná lefelé. A kanyarvadászat közben felejtsük el a gumicsikorgást, annyira sosem merünk beesni sehova. Mókás módon ezért az eufória egyben mindig kicsit csalódással vegyül, mert amikor azt hinnénk, hogy na, most nagy királyok leszünk, az autó csak ásít egy nagyot. Tulajdonképpen szívás ezzel kanyarogni, mert mindig kiderül, hogy jóval többet tud, mint az egyszeri pilóta. Mindemellé társul az, hogy a kormány annyira direkt, hogy amikor először beleülünk, állandóan a kanyar belső íve felé irányítjuk az autót. Ekkor hirtelen rájövünk, hogy kijjebb kéne engedni, megtesszük, de az is túl gyorsan történik, úgyhogy mégis visszamegyünk belső ívre. Aki épp csak ismerkedik az MR2-val, mindig darabosan kormányoz. Ebből belülről pár centis kormánymozdulatok látszanak, vagy inkább milliméteresek, mert legtöbbször csuklóból megoldható az irányváltoztatás.

A nagyjából 950 kilós önsúlyt nemcsak gyorsításkor és kanyarodáskor élvezhetjük, hanem megálláskor is. A négy tárcsa meggyőzően állítja meg a könnyű autót, és áldásos módon a rásegítés mértéke is élményautós. Ha kicsit akarunk fékezni, kicsit kell nyomni a pedált, ha nagyot kell lassítani, akkor pedig tiporni szükséges. Külön érdekesség, hogy a középmotoros felépítés miatt fékezéskor nem emelkedik el a hátulja, így a hátsó féktárcsa nem kisebb, mint az első, sőt, 8 milliméterrel még nagyobb is. És hiába nincsen már jelen annyira a Snap-oversteer jelensége, megnyomni a fékpedált sosem szabad kanyar közben, és igazából a gázt elvenni sem. Ez a generáció már jóval kezesebb, emberbarátabb az elődjénél, de Gergő egyszer már így is szembement magával, és miután befejeződött a 360-as forduló, rádöbbent, hogy azért a gép az úr.

Illetékek
Vagyonszerzési illeték 56 650
Forgalmi 6 000
Törzskönyv 6 000
Eredetiségvizsgálat 18 500
Regadó 118 514
Rendszám 6 000
Kötelező biztosítás (35 éves fiatal, 18 éves jogsi) 40 000-től

A szélzaj több fokozatban állítható: keménytetővel szinte alig hallható, nyitott tetővel elviselhető, csukott ponyvával elviselhetetlen. Százas tempóig még rendben van, de autópályán már eléggé fárasztó lehet hosszú távon. Ebben szerepe van annak is, hogy a vászontető most lyukas, vagyis cserélni kell, de egyelőre nem fontos, ősztől-tavaszig úgyis a keménytető van fent, nyáron pedig amikor csak lehet, le van nyitva a tető. Még pár kilométer erejéig is.

Volt, aki korábban óva intett attól, hogy kipróbáljak egy igazi roadstert, mert onnantól csak arra vágyom majd. Ez talán túlzás, de való igaz, hogy nem pótolhatja semmi a hangulatot. A harmadik generációs MR2 ráadásul kíméli a pénztárcánkat, a tulajdonosnak egy év alatt mindössze két féktárcsát és egy vízhűtőt kellett vennie, illetve egy csapágyat cseréltetett a váltóban. A fogyasztás a kis tömeg és a földön kúszás miatt rendkívül jó, 7 és 8,5 liter között alakul. Pedig Gergő nem kíméli az MR2-t, hisz nem lehet vele lassan menni.

Kattintson ide a műszaki adatok megjelenítéséhez!
Üzemanyag Benzin
Lökettérfogat [cm3] 1794
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény [kW (LE) / 1/min] 103 (140)/6400
Nyomaték [Nm / 1/min] 170/4400
Könyezetvédelmi besorolás Euro 4
Váltó 5 fokozatú, manuális
Végsebesség [km/h] 210
Gyorsulás (0-100 km/h) [s] 7,9
Kombinált fogyasztás [l/100 km] 7,5
CO2 kibocsátás [g/km] 176
Fordulókör átmérő [m] 10,6
Saját tömeg [kg] 950
Hosszúság [mm] 3886
Szélesség [mm] 1694
Magasság [mm] 1240
Tengelytáv [mm] 2451
Csomagtartó [l] 91

Aki olcsó élményautóra vágyik, nagyon jól jár egy ilyen kis Toyotával. Nekem kéne, de csak biztos forrásból. Ha tudnám, hogy a motorja rendben van, boldogan hajtanám, hisz más gond nem lehet, még a kasztnija sem hajlamos a rozsdásodásra. Csomagtér nincs, ez hobbiautó, ilyen célra pedig úgysem a tökéleteset keressük, hanem azt, amit óriási élmény vezetni. Itt pedig ebben nincs hiba.

  • Eladó Toyotak dokumentált hirdetései egy helyen! HD képek, dokumentált szerviz előélet, minősített kereskedők - JóAutók.hu