Az egyiket a szívem szereti, a másikat az eszem. És ez esetben biztosan az eszem után mennék.
Hirtelen óriási kínálat lett a piacon a világ közel legellentmondásosabb járműfajtájából – a villany hátán környezetkímélőnek kikiáltott behemótból, a hibrid-SUV-ból. Elsőre talán mindenkinek a Mitsubishi Outlander PHEV ugrik be, mert abból jó sokat látni, legalábbis Budapest útjain, de ott a még mindig szinte vadonatúj Honda CR-V Hybrid is. Meg a többiek.
Például ők ketten: az ismertebb versenyző a Toyota RAV4, a kevésbé ismert a Subaru Forester. Négy benzinpárát durrogtató henger, nem igazi villamos haladásra, inkább csak a máskülönben pocsékba menő energiák megfogására való, apró akkumulátor a hátsó ülésnél, villanymotor – ez az alap mindkettőben. És persze japán minőség, japán ergonómia, japán megbízhatóság, japánosan emészthető, 12 millió forintos indulóár, ami a mi esetünkben megfejelendő néhány milliócskával, mert most elmozdulunk a területi képviselő-szintről.
Annyira egyformák, hogy az ember legszívesebben megvenné mindkettőt, aztán otthon döntene inkább, nyugalomban, melyiket tartsa meg hosszúra. De van egy jó hírem – a két autó valójában mégis olyan nagyon különbözik egymástól, és annyira ordítóan másféle embereket látunk lelki szemeinkkel a kormányukat markolva, szívük fölött a nevükkel díszített büszke forgalmival a zakóban, hogy a döntés voltaképpen egy rövid teszt után meghozható, virtuálisan is.
Mi pedig még Dániában, az őszi Tannistesten (köszönjük neked Év Autója), a több napnyi tesztelés után zajlik. Akkor, amikor a napokon át itt rajzó társaság nagy része hazaindult, mi pedig Antival, afféle utolsó órás jutalomjátékként, amikor már könnyű párosával, hosszabb időre elvinni az autókat, elő is vesszük a két autót. A Subaru hibridvilági belépőjét, az e-Boxer feliratot villantó, hipszter Forestert, vagy huszonéve ugyanazt a Hybrid Synergy Drive-mantrát kántáló RAV4 Hybridet. Ugye, csak azért írom y-nal a szót, és nem hibridnek, ahogy magyarul kellene, mert épp a nevét idézem.
Már papíron is látni a differenciákat: a Forester kisebb, kétliteres bokszerének és villanymotorjának eredő teljesítménye alatta marad a sornégyes, hibrid üzemre optimalizált 2,5-ös négyhengeressel és szintén villanymotorral hajtott RAV4-esének: előbbi csak 167 lóerőnyi összteljesítményt présel ki magából, utóbbi 218-at. Az erőhiány ellenére a Forester mellett sokkal durvább emissziós érték szerepel a Thunberg-rubrikában: 154 g/km-nyi szén-dioxid száz kilométeren, miközben a RAV4 ügyesen visszatartja a bélgázait és csak 105-öt ereget. Az azért testvérek közt is kétharmad annyi, ezt biztosan érezni fogjuk a fogyasztásban, nincsenek kétségeim.
Amilyen vagány volt az első Forester, s egy pofa sörrel leöblíthetők voltak még a későbbiek is, formailag annyira el-levorgosodott ez a mostani inkarnáció, a vonalai kicsit kuszák, a fekete hátsó ajtót nem érzem igazán vagánynak, a maszkja pedig nem tud nem emlékeztetni a... ehh, nem mondom, inkább nézzék meg moziban a Jojo nyuszi a pácban címűt, majd eszükbe jut.
Nem mondanám klasszikusan áramvonalas, ötven év múlva is dizájn-referenciaként emlegetett Pininfarina-kupénak a RAV-et sem, de annyi elismerést mindenképpen érdemel, hogy legalább érdekes, van benne valami jeepesen szögletes, modernbrutálság. Ott vannak rajta és benne mindenütt a torzított sokszög-motívumok, a sarkított kerékjárati ívek, jön belőle egyfajta izgalmasság. És amióta megcsinálták nekem a vagány C-HR-t és a csinos új Corollát, azóta megint elhiszem, hogy a Toyoták nem irányt vesztett, tétova bénaságból néznek ki úgy, ahogy, hanem értenek hozzá, és tudatosak a szándékaik.
De ebben a kékben, pláne ezüst kerekekkel a RAV4 akkor sem kéne, mert úgy néz ki, mint egy átmázolt trafóház Galgamácsa-ipartelepen – csakis fehérben, fekete kerekekkel, ahogy az a hirdetésekben jól is érzi a Toyota. A Subaru stílusa szerintem jobban visel többféle színt is, a Toyota leginkább ezt az egyet, esetleg valami tömör, rikítót. De mondom, csakis fekete kerékkel.
Méretre nagyon hasonlóak, kívülről talán a Forester a hórihorgasabb, bár amikor megpróbálok bejutni, sokkal autószerűbbnek érzem, talán mert annyival alacsonyabban van az ülése, hogy rendesen beleülök, mint egy autóba szokás, a RAV4-re viszont inkább rácsücsülök. Óriási a hely mindkettőben elöl, tágasak hátul, bár rövid emlékeim szerint a Honda CR-V-je e kettő táncterméhez képest inkább már egyenesen bálterem. A csomagtartók hatalmasak, a Foresterbe kicsit több bizbasz jutott, a funkciómániások, sokat variálók jobban szeretik az ilyet.
Ülésben a Toyota nyer, mert nagyobbak a székei, kormányban a Subaru, mert annak meg kisebb az átmérője, a vastagsága miatt pedig jobb a fogása. Nincs itt nagy különbség, tér és álló helyben érzett kényelemben senki nem tud itt érdemi döntésre jutni. Talán a jachtosok, lakókocsisok és autómentők kapnak egy kis gondolkodni valót, mert míg a Subaru 1800, addig a Toyota csak 1650 kilót tud húzni a vonóhorgán.
A vezetőülésből szétnézve viszont már érezzük, hogy a két gyártó filozófiája erősen más. A Subaru beltere igazi Lego Technic a Toyota Playmobiljához képest, csakhogy a subarus Lego-dobozon 2003-as a gyártási idő, a toyotás Playmobilon viszont ha nem is 2020, de 2015 simán elmegy. Hogy a rébuszokat nehezen értők is fogják: a Subaru beltere egy jóval régebbi japán iskola szerint készült. Sokkal több kapcsolót, díszítést, egyebet tol az arcunkba, az anyagok ugyan jó minőségűek, de együtt olyanok, mintha a Három Királyok a világ három tájáról hordták volna össze az igényes cuccokat, akik csak azt tudták – fekete, jó tapintású cuccokra van szükség.
Eközben a Toyotánál valószínűleg elővettek egy fehér lapot, s a legjobb ismeretek szerint teljesen új belső világot rittyentettek, aminek minden részlete találkozik a másikkal. Nem pont európai harmónia sugárzik a rendszerből, de mindenképpen modern és működik.
Most jön a vízválasztó, mert egy autót (kettőt se) csak nézegetni szokás, hanem menni is illik velük. Ebben pedig ég és föld a két japán. Ha a szívembe nézek, nekem szimpatikusabb a Subaru. Kisebb kormánya tele van élettel, élénkebb, a futóműve sokkal stabilabb, a tetőoszlopai vékonyak, emiatt az utastere világos, csodás belőle a kilátás, és megkockáztatom – bár a kulturált úthálózatú Dániában nehéz erről véleményt mondani – hogy jobban is rugózik, mint a Toyota. Az egész Forester-élmény autószerűbb.
A Toyota ezzel szemben zártabb, nyomasztóbb belül, bár funkcionálisan ebből is jól kilátni, csak valahogy... olyan bezárt. A kormánya viszont darabosabb, a futóműve furákat vissza tud rúgni, szerintem rossz úton jóval zötyögősebb is a Subaruénál, s amit a Sindal reptéren, a hivatalos jávorszarvas-kikerülési teszten művelt, az kívülről nézve egyenesen ijesztő volt.
Gyorsítani egyikkel sem nagy élmény, mert mindkettőben valamiféle módon fokozatmentesen változik az áttétel – a Foresterben egyszerű CVT-váltó van, a RAV4-ben meg a szokásos, bolygóművekkel operáló, Toyota-féle hibrid rendszer. Ha kilőnénk a lámpától, s ehhez letapossuk a gázt, mindkét autóban feljajdul az üvöltésig bőgetett motor, ráadásul a Toyotáénak még a hangja is randa mint a bűn, a Subaru inkább csak dühödten fúj. Ez se jó hang, senki ne gondoljon valamiféle lúdbőröztető, bokszeres dörömbölésre; stílustalan, gépi szuszogás csak ez az aláfestés.
Végeredményben a Toyota mégis messzemenőkig megnyeri a hajtáslánc-szkandert, több okból is. Az elektromos hajtás lehetőségét például ki lehet benne használni, mert van tisztán elektromos üzemre váltó kapcsolója, mellesleg normál módban sem indítja ránk a gázpedál minden érintésére azonnal a benzinmotort. Aki nagyon akar, az el tud vele evickélni két kilométert csak elektronok hátán.
Ezzel szemben a Subaru annyira nem bízik a saját villanymotorjában, hogy már akkor beindítja és igába veti a bokszert, amikor még épp csak a reggeli kávé mellett csücsülve eszünkbe jut gázpedál. Borzasztó érzékeny, ezért közel lehetetlen vele elektromos üzemben haladni, kapcsoló sincs erre, az egész hibrid rendszer inkább úgy működik, mint a mostanában divatos, óriási indítómotorral szerelt, de villanyüzemre képtelen mild hibrideké.
Ez a hangolás pedig nagyon sok egyébre is kivetül. Például arra, hogy hiába kellemetlenebb a Toyota benzinmotorjának hangja, sokkal ritkábban hallani, mert a közepes gyorsításokat a RAV4 megoldja kis fordulaton. A Subaru viszont mindig, készségesen bőg, nehogy egy pillanatra kétségeink legyenek a szorgalmassága felől (vagy egy kis nyugalmunk legyen benne), bár a CVT-jénél tény, hogy van némi kézi beavatkozási lehetőség (hét fokozatnyi!), így akad módunk, hogy a váltóval kicsit visszafogjuk a fordulatszámot. Egy kicsit. De akkor is rosszabb.
A sok pörgés (hozzávéve a Subaru-bokszerek ismert, jó étvágyát is) miatt pedig a fogyasztás is nagyon máshogy alakul – míg a RAV4 lazán megvolt 10-10,5 literből a tesztúton, a Subaru ugyanott, ugyanúgy gyorsítgatva, állandóan 15 l/100 km körüli számokat villogtatott a fedélzeti számítógépén. Az nem valami barátságos, ugye? Pláne egy hibridtől...
Igen, igazságtalan az összehasonlítás, mert a Forester négykerékhajtásos volt, a RAV4 pedig csak elsőkerekes, de itt lépnek be a realitások – a RAV4-nél adott a négykerekes opció is, de a többségnek úgyis két kerékkel kell, a Foresternél viszont nem is lehet mást választani, mint a 4×4-et, tehát ez van, ezt kell szeretni. És azt gyanítom – a RAV4 akkor is kevesebbet enne, ha még a pótkereke is hajtott lenne és azzal folyamatosan egy fékpad görgőit tekerné. Egyszerűen sokkal-sokkal kidolgozottabb az a hajtáslánc.
Annak pedig, hogy a két kocsi hogy megy, köze nincs egymáshoz. A Foresterben az embernek folyamatosan megfeszülnek a deréktáji izmai, mert a motor bömbölése mellett lélekben állandóan tolja az autót, a RAV4-gyel eközben ugyanott, ugyanakkor fél-háromötöd gázon lébecolunk, óriási tartalékokkal a cipőtalpunk alatt. És nincs olyan pillanat, amikor a gázpedál egy lerúgására pillanatok alatt ott be lehetne hagyni a Toyotával a Subarut. Igen, ennek ellentételezéseként el kell viselnünk a Toyota kettőfelesének valóban kíméletlen zaját. Ez viszont megint csak opció, mert azonos sebességek mellett a RAV4 sokkal kevesebbet eszik, csendesebben mozog.
Szólnak olyan dolgok a Subaru mellett, mint a rendkívül ügyes, két képernyős, az út szélét és a kocsi mögötti területet egyformán mutató tolatókamera, valamint az, hogy az Alpokban könnyebb vele feljutni a síparadicsom kapujába. Ha lenne benne egy erősebb és takarékosabb motor, az megfordítaná a teszt végeredményét.
Csak sajnos ez itt egy hibrid, modern szabadidőautókról szóló teszt, tehát a benne szereplő kocsiknál kiemelten fontos szempont a fogyasztás, a kibocsátás, no meg egy kicsit az is, hogy ha már ott az elektromotor segítsége, akkor legyen már legalább egy pöttyet erős és tudjon legalább használhatóan evickélni néhány száz métert villanyháton.
Innen egyenesen jön a verdikt: a RAV4 egy 2020 divatos emberének szóló, általános célú SUV, kis fogyasztással és emisszióval. A Forester ugyan autóként kicsit kellemesebb, kanyarban meg egyértelműen jobb, de annyira azért nem jó, hogy élvezetes legyen vele egy szerpentin. Akkor meg – minek?
