A Volkswagen ID.4 a márka első globális forgalmazásra szánt elektromos autója, melyet ugyan csak Zwickauban gyártanak egyelőre, de később az amerikai és a kínai piacot is helyi üzemek szolgálják majd ki. Már a bemutató idején elmondták, hogy lesz belőle kétmotoros sportváltozat, sőt nemrég a neve is nyilvános lett, de most végre fellebbent a fátyol, így már szinte mindent tudni lehet a nyáron érkező ID.4 GTX-ről.
Bár a típusjelzés egyértelműen a GTI modellekre utal, és a gyár szerint ez az ID.4 csúcsváltozata, a teljesítménye elmarad attól a tűzijátéktól, amivel más elektromos gyártók szédítik a vásárlókat. A két motor összteljesítménye 220 kW (299 LE), mellyel 6,2 másodperc alatt ér 100 km/h sebességre a VW közepes szabadidőautója, és 180 km/h a végsebessége. E két adatot talán az magyarázza, hogy egysebességes maradt az erőátvitel, ennek kell a gyorsítást és a végsebességet is kiszolgálnia, nincs külön gyorsító fokozat, mint például a Porsche Taycan egyes változataiban.
Cserébe az ára is messze a konszerntárs alatt marad: mindössze bő 50 ezer eurót kérnek az alapváltozatért Németországban (kb. 18,3 millió Ft), ami alig magasabb az egymotoros, 204 lóerős ID.4 indulóáránál. Ezt indokolhatja, hogy a két modell valójában nagyon közel áll egymáshoz: a hátsó tengelyre ható állandómágneses motor és a nettó 77 kWh kapacitású akkumulátor azonos, a GTX csomag lényege, hogy az első tengely is kapott egy aszinkron motort. Ám ez csak padlógázos gyorsításkor, illetve csúszós úton lép működésbe, így a WLTP szerint mért hatótáv alig csökkent: 480 km.
Bár az alap adatok nem olyan szédítőek, a GTX azért tele van érdekességgel. Például hiába sportváltozat, hátul itt is dobfék van, mint a többi MEB építőkészletre felhúzott kocsiban (ID.3, Enyaq). Ez egyébként jó ötlet is lehet, hiszen ezek lassabban kopnak a tárcsaféknél, a rájuk jellemző fáradás lehetőségét pedig kiküszöböli, hogy az ID.4 GTX akár egyszerre mindkét motorjával képes visszatermelésre. Igaz, ettől még a többi testvéréhez hasonlóan 0,3 g a maximális fékerő amikor kizárólag a motorokkal lassít. Logika tehát van benne, de így is vicces, hogy a hátsó 255 széles abroncsok, melyeket 20 colos kerekekre szerelnek, egy olcsó fékdobot ölelnek.
Mivel SUV az ID.4, ezért használható, 17 centiméteres a hasmagassága, a GTX változathoz azonban többféle sportcsomagot lehet majd rendelni, és ezek 1,5 centi ültetéssel járnak. A Sport Plus csomag adaptív lengéscsillapítókat is tartalmaz, ezekkel együtt már egészen komoly lehetősége van a vezetőnek a GTX viselkedését befolyásolni az üzemmódváltó kapcsolóval. Az átalakítás azonban nem érinti a csomagtartót, az maradt jelentős (543 liter), sőt az ID.4 csúcsváltozata teherbírásban is jeleskedik, mert az opcionális vonóhorogra akár 1200 kilós vontatmányt akaszthatunk.
A dízelbotrány kormát lemosni, és a zöldtudatú vásárlók fantáziáját megragadni is jó lehet, hogy a VW karbonsemlegességi kimutatást csatol minden eladott példányhoz, és arra biztatják a vásárlókat, hogy ők is folytassák a kimutatást, tudatos töltésre törekedve. Ezt Németországban az extraként rendelhető otthoni töltődobozzal meg is tehetik, mert a VW szolgáltatójától, az Ellitől lehet tiszta áramot venni – azaz vagy zöld forrásból táplálkozik, vagy ellensúlyozták a CO2 kibocsátást valamilyen módon, például visszaforgatással.
A töltési lehetőségekben nem marad el a piaci átlagtól a GTX. Váltóáramú forrásból (mint amilyen az otthoni töltődoboz), 11 kW-, egyenáramú villámtöltéssel pedig akár 125 kW töltési teljesítményt képes felvenni. Ez utóbbi lehetőségről a gyár azt mondja, hogy fél óra alatt 300 km hatótávot szippanthat fel a GTX, sőt az akkumulátor tartóssága érdekében kifejezetten azt ajánlják, hogy a napi rutinban ne is töltse tovább a tulajdonos, csak a hosszabb utazások előtt tornássza fel 100%-ra az akkumulátort. Amire egyébként az iparági sztenderd garanciát vállalják, tehát azt, hogy 8 évig vagy 160 ezer kilométerig is tudja legalább a nominális kapacitás 70 százalékát.
A GTX belseje inkább csak díszítésben tér a többi ID.4-től, a vezető előtti óracsoport és az alapesetben 10-, magasabb felszereltség esetén 12 hüvelykes érintőképernyő is ismerős, akár már az ID.3-ból. Ám a bemutatón azt mondták, teljesen új az autóban a szoftver és hardver is, ami e kijelzőket kiszolgálja. Így aztán felhőalapú, okos megoldásokról, kiterjesztett valósággal dolgozó vetített kijelzőről (HUD), vezetőt segítő fényjelzésekről, adaptív hangvezérlésről és rendszeresen letölthető frissítésekről szólnak a gyári ígéretek.
A részletes sajtóanyag legérdekesebb része azonban talán az apró betűs lábjegyzet volt, melyet a 220 kW maximális teljesítményhez fűztek. Eszerint ugyanis ezt csak akkor adja le a rendszer, ha a töltés nagyobb, mint 88% és ha a vízhűtéssel temperált akkumulátor hőmérséklete 23-50°C közötti. Ez utóbbi teljesen normális dolog, benzin- vagy dízelüzemű autó is tönkremegy, ha hidegen vagy túlhevülten terhelik, és ha a temperálás jól működik, akkor ezt a hőmérsékleti tartományt tartania kell. Ám a töltöttségi elvárás elég érdekes, és újra csak azt mutatja, hogy azért a GTX nem elsősorban a nagy teljesítményű autózás élvezetéről, hanem a napi használhatóságról szól, néhány sportos kiegészítővel.
