Teszt: BMW i4 M50

Eleve nem szeretem demens bácsinak érezni magam fiatal kollégák előtt, de ennél is nagyobb kínba hoz, ha leleplezem, hogy vezetni se tudok. Márpedig az i4 M50-et nem tudtam. Rutinvizsga szintű parkolói manőverezés volt a feladat, hogy kijussunk, és úgy ugráltam a szerencsétlen autóval, mint aki eddig csak könyvből tanult vezetni. Felesleges rántással indultam, rémületes bólintással álltam meg, és közben riadt arccal kértem az elnézést, hogy esküszöm, ez nem én vagyok, hanem az átkozott autó. Dani gyanakodva bólogatott, láttam rajta, hogy nem akar megbántani, de fejben már feljegyezte, hogy versenypályán udvariasan passzolni fogja vendégkört mellettem.

Az i4 M50-et nehéz szépen vezetni. Biztos benne van a minden irányban borzasztó ereje (gyorsítani és lassítani is irtózatosan tudnak a villanymotorjai), meg a fura, kemény rugós rázása, meg a mindezekért részben felelős irtózatos tömege, de a lényeg, hogy lágyan, folyatva, derűs, fesztelen ritmust autózni az istennek nem tudtam vele. Darabos, agresszív, vaskos kezű tuloknak éreztem magam legtöbbször, és ez nem az én autóvezetői ars poeticám, bár kétségtelen, hogy a modern M-autók némelyikétől nem idegen ez a hangulat.

A legnehezebb ügy a hosszanti gyorsulás. Az i4 M50 400 kW, vagy aromás mértékegységben 544 lóerő, 795 Nm. Ha ebből azt fordítod le magadnak, hogy ez is egy pusztító erejű, lélektelen gyorsulógép, értesz hozzá. De azt semmilyen adat nem adja át,

ahogy ez az istenverése megindul, ha lepadlózod.

Utasként egyszerűen bénító, az üléstámlához szögezve kapálóznál az életedért, mint gombostűre szúrt bogár, ha nem dermesztene a záróizmoktól kiinduló, de a teljes testre kiterjedő merevgörcsbe a rettegés. Minden gyorsulásnál lefagysz, mint őzike a szúrófényben, és BMW-embléma méretűre tágult pupillákkal várod a halált.

Sofőrként se egyszerűbb ám az élet. Comfort módban is komikusan erős. Sport boostban, amikor még 10 másodpercre ad extra kb. 70 lóerőt (az alap 480-hoz), ha élesen letaposod, rendesen üt egy durvát, ahogy elindul. Mentem én már mindennel, de ilyet sose éreztem. Van egy drámai, éles csapás a megindulás elején, olyan hangulatú, mintha borzalmasan hátbavágnának egy komplett kapuszárnnyal, egy dübbenő ütés, és aztán repülsz előre.

Műszaki értelemben nem tudom megfejteni, mi történik ilyenkor. A BMW nem állandó mágneses villanymotorokat használ, mint a többség, hanem elektromosan gerjesztett forgórészű, mágnes nélküli szinkronmotort, és valószínűleg ennek a vezérlésébe tudják beleprogramozni valahogy azt a gyilkos, kegyetlen ütést a tolás elejére. Én nem szeretem ezt, olyan hangulatra, mint a régi E60 M5 SMG III váltójának komikusan drasztikus kuplungkezelése, egy rossz fajta színház. Szerencsére tényleg csak az élesen padlóba rúgott gáznál csinálja, ha érzéssel taposod le, akkor marad a rémületes, kegyetlen gyorsulás, verekedés nélkül.

A 0-100 km/h 3,9 másodperc, ami egyszerre nagyon kevés, és abban az értelemben nagyon sok, hogy az M3 Competition (és a Tesla Model 3 Performance) fél másodperccel még gyorsabb, pedig egyik se vág gerincen egy gerendával padlógázra. A különbség alighanem a tömegből jön, de erről majd később.

A fék egyszerre fantasztikus és frusztráló

Nagy tempónál, nagy lassulásnál kifogástalan. A baj ott van, amikor finom (normális) lassulásban kell a villanyos regenerálásból a fékekkel lassuláson át a megállásig eljutni, és annak is a legvégén. Az i4 ilyenkor egészen furán ügyetlenné tud változni, pláne olyankor, ha be van kapcsolva az auto hold, vagyis az a funkció, hogy nem kúszik a fék felengedésére, hanem szépen áll, amíg gázt nem nyomunk. Ilyenkor lassú tempóval manőverezni, parkolgatni, pláne ugyanezt egyenetlen talajon csinálni esetlen, ugrós-beharapós. Biztos vagyok benne, hogy el fog jönni az a soft- vagy firmware frissítés, ami kisimítja, de én sokat szenvedtem és szégyenkeztem miatta.

Vicces, hogy a maximális regenerálós lassulás 195 kW, ez kb annyi, mint az én E36 M3-asom maximális teljesítménye volt. Szóval tudsz olyan erővel lassulni, és közben áramot lapátolni vissza az aksiba, mintha szénné küldenéd minden idők egyik legfantasztikusabb sorhatosát egy vontatókötéllel, háttal. A beste fékeknek nem is nagyon van dolguk, a BMW szerint az összes lassulás 95%-át megoldják a villanymotorok. Ezekből egyébként kettő van, egy elöl (260 le), egy pedig hátul (313 le). A kipörgésgátlást maguk az inverterek intézik, nem a menetbiztonsági elektronika, a motorvezérlés és a fékek közösen, mint általában, mert így tízszer gyorsabban tud reagálni.

Normális körülmények között az első motor csak pihen (ehhez is jól jön, hogy nincs benne mágnes, és nem kavarja az erővonalakat feleslegesen), és csak akkor száll be a hajtásba, ha a teljesítményigény vagy a menetstabilitás megkívánja. Kardántengely természetesen nincs köztük, de kardánalagút bezzeg van, mert az i4 nem villanyautó-alapokra készült, hanem egy nagyon magas műszaki színvonalon elvillanyosított 3-as BMW (egész pontosan egy 4-es Gran Coupé).

Az i4 szuperképessége a suhanás

Lassú menetben a mi iszonyú útjainkon ráz. Igényesen, szépen, tökéletesre csillapítottan, bőven elviselhetően ráz, de ráz. Nagyobb tempónál viszont kisimul, és olyan valószínűtlenül elegánsan suhan, amit pár évtizede Bentley-k se tudtak még. A rázásért a beste tömeghez szükséges vaskos rugók felelősek, a pazar csillapításért meg az elektronikusan vezérelt gátlók. Ezeken érezni elsősorban, hogy a BMW nem ma kezdte a sportszedán-ipart; némi hidraulikus varázslattal megoldották, hogy az i4 ne libegjen fel-le gyors menetben, mint a legtöbb nehéz autó, hanem laposkúszásban, fegyelmezetten büntesse rajzlappá maga alatt szerencsétlen aszfaltot.

Nagyon érdekes, hogy minden M-betű és a lóerők százai dacára mennyire semmiféle veretési vágyat nem ébreszt. Soha nem fogom elfelejteni, hogy az F10 M5 nemzetközi sajtóbemutatóján, 2011-ben, két napig úgy használtam a hátsó Michelineket, mintha azok grafit satírrudak lennének, a világ útjai pedig az én vásznam. Ehhez képest az i4 M50-ben akkor kapcsoltam ki rendesen az összes elektronikát, amikor

megérkeztünk vele a versenypályára,

és abban sem volt sok köszönet. Annyi szó esett a marketinganyagokban a vezetési élményről és a sportosságról, hogy muszáj volt kipróbálni olyan helyen, ahol nem bontok le vele egy családi házat, ha elszabadul (a tömegére még visszatérek később).

Hát, barátaim, én nem tudom máshogy mondani, ez nagyon rossz volt. A futómű és a csillapítás pályán is egészen kiválóan működött (utcai sportszedánhoz képest). A body control, hogy milyen stabilan fogja és tartja a lengő tömeget (erre még visszatérek) a rugó-gátló páros, a maga műfajában káprázatos. A fékek nem pusztultak el hét összefüggő euroringi kör alatt, és ez villanyautónál nagy dolog, ráadásul keményen is lassítottak, jó, stabil pedálérzettel. A hajtás bírta, semmi nem melegedett túl, tiltott le. Ezek mind-mind a jól megcsinált autó ismérvei.

Hanem viszont az rettenetes szintetikusság, érzéketlen digitális ügyetlenség, ami az összes kezelőszerv és az i4 mozdulatai között van, az elkeserítő. Nyilván döglött a kormány, de miben nem, az ilyesmiért már én kérek elnézést, ha szóba hozom. Viszont hiába volt minden dicsőséges gyári videó az arjeplogi jégpályán driftelésről, az M50 olyan önfejű, makacs komputer, hogy

minden birkózás vele hiábavaló.

Elképzeled, honnan szeretnél kigyorsítani, lepadlózod, de nem ott indul meg és nem úgy. A számítógép megtekinti a kormányszöget, a kerekenkénti szlipet, az aktuális oldalgyorsulást, a gázpedál állásszögét, az aznapi időjárást és az insta feededet, aztán egy nagy négyjegyű függvénytáblát benyálazott ujjal fellapoz, hogyaszondja ezekhez az értékekhez akkor ennyi első és hátsó vonóerő tartozik, amihez ennyi ampert kell ráereszteni az inverterekre, aztán a biztonság kedvéért az egészet még átszámolja abakusszal is, és mindezek végeztével, úgy negyed-fél másodperccel az elvárt pillanat után megindul valamennyire, ami szerinte jó. Ez néha egészen olyasmi, amire te is gondoltál, néha valami teljesen más.

Ha 90%-os köröket szeretnél menni vele, mindig a tapadáshatáron belül, annak semmi akadálya. Ha a sietség vagy a szórakozás kedvéért elmennél a tapadás határáig, vagy azon túl, onnan

borzalmas digitális szabotázs veszi kezdetét

A biztonsági öv fojtogatni kezd, a BMW egyszerűen nem ott engedelmeskedik, ahol kéred, hanem ahol gondolja, általában orrtolós ügyetlenkedéssel radírozza el a túl nagy tehetetlenséget és/vagy gázt. Még fékezni se mindig abban az ütemben fog, ahogy várod, mert ő jobban tudja, hogy épp motorral vagy betéttel kéne, és milyen arányban elosztva elöl-hátul, ami természetesen visszahat az autó egyensúlyára, csak nem úgy, mint szeretnéd. Vagy hát én szeretném.

Mindeközben horpadtra szívja az akkumulátort, olyan eszeveszett pályafogyasztást tud, hogy igazából slot carként, az aszfalt alatti sínekből folyamatosan tölteni kéne, hogy értelme legyen. Réges-rég, a szintén digitális összkerékhajtása és vaskossága miatt kritizált Nissan GTR konstruktőre, Mizuno-san magyarázta nekem, hogy a tengelyvonal alá csalt tömegkoncentrációi miatt lehet valószerűtlenül gyors és éles a GTR. Hát, az i4 M50 tömegközéppontja jó eséllyel még alacsonyabb a padló alatt csüngő fél tonna áramtól, és valóban, nem is nagyon dől, de a GTR-hez képest olyan, mintha egy hurkapálcika után egy buzogánnyal hadonászna az ember.

Az Euroringre kivittünk a BMW mellé egy kétéves Tesla Model 3 Performance-t is, referencialábnak pedig felkértük Bertalan Mikit, inaktív pályaversenyző és aktív nürburgringi instruktor kollégánkat (egyben BMW M2 Competiton tulajt), hogy mérje őket össze a stopperrel. Ebből az összehasonlításból részletes videónk jön hamarosan, amit nem szívesen szpojlerezek el, de ha figyelmesen olvastad a fenti bekezdéseket, akkor sok meglepetés annak a végén sem fog érni.

Oké, versenypályára nem jó, kit érdekel. Autópályán milyen, azt mondd?

Tökéletes. Finom, csendes, mármint _nagyon csendes_, selymesen szalad, és olyan erőtartalékai vannak a toláshoz, hogy egy büntetőfékező Kamazzal az orrán is megfutná a 225-öt, ami az elektronikusan limitált végsebessége. Ebben a 130+ km/h-s tartományban is borzasztó az ereje, német autópályán le is nyeli keresztben a Model 3-at, és hozzá fele olyan hangos.

Szintén ide tartozik, hogy a feláras vezetéstámogató rendszere (Driving Assistant Professional) egészen kiváló. A távtarós-sávtartós tempomatozás mellett annyi dolgod marad, hogy finoman a kormányon pihenteted a kezed, és az utat nézed. Nem a kéz súlyát figyeli, hanem az érintést a karimán, ami messze sokkal kényelmesebb, mint mondjuk a Tesla Autopilotja. A BMW-ben krémes, amilyen természetességgel belekormányozhatsz, ha mondjuk nem tetszik az ív, vagy kikerülnél egy kátyút, anélkül, hogy ellentartana, vagy riadtan visszadobná a teljes irányítást. Jól figyeli a táblákat, előre készül a sebességhatárokra, körforgalmakra, nagyon kimunkált, kellemes az egész.

A fedélzeti elektronika vegyes

A képernyők tökéletesek, de a BMW-se érzi, ahogy egyetlen régi autógyártó se, hogy mi a fenét lehet kezdeni ennyi pixellel. A szélvédőre vetítő HUD és a műszerfalat helyettesítő képernyő adatai szinte teljes átfedésben vannak, győzd kiválasztani, melyiket nézed ugyanazért. A képernyőképek rogyásig vannak teljesen felesleges díszítőelemekkel, hatalmas, színes csíkokkal, grádiensekkel, háttérképekkel.

A kedvencem a “vezetésiélmény-kapcsoló”, vagyis amikor átállítod, hogy sportban vagy komfortban kívánsz menni, és bekonfigurálod az egyes alrendszerek viselkedését, és ehhez a mozivászon méretű középső képernyő 80%-át lefedi egy pokolbéli naplementét ábrázoló tök felesleges tájképpel, és a legtávolabbi sarokba, egy bélyegnyi helyre kirakja a ténylegesen állítható paramétereket.

Ugyanez a furaság van a tolatókamera nézeteivel, ahol mindent láthatsz minden szögből, mintha külön kémműholdad lenne a kocsibeállód felett, de hogy nekimész-e akkor a most a falnak vagy az oszlopnak, azt igazából nem látod a képre pakolt neonszínű segédvonalaktól és irritáló ikonoktól. Nem is a Teslát hoznám ide ellenpéldának (lehetne), hanem az Android Automotive OS felületeit a Polestar 2-ből, nagyon durva, hogy mennyivel használhatóbb UI-t tudnak tervezni a Google-nél, szimplán csak azért, mert már nem akarnak elkápráztatni azzal, hogy mindent meg tudnak rajzolni 3D-ben, tükröződésekkel és vetett árnyékokkal, hanem értik, hogy az a jó, ha látod, hol a gomb, és meg van-e nyomva, minden más csak vizuális szemét.

Összességében az iDrive 8 megszokható, megtanulható, de nem lenyűgöző, és messze sokkal bonyolultabbnak mutaja magát, mint ahogy fesztelen volna. A vezeték nélküli telótükrözés hibátlan, így kihagyhatjuk a gyári alkalmazások egy részét, és mondjuk navigálhatunk Waze-zel, de ennek is van ára: a gyári navigáció ügyesen menedzseli a töltést, és elő is készíti rá az aksit, és fantasztikusan menő módon, az orrunk előtti monitorra rakja ki az útvonalat jelző táblákat és a követendő sávokat, ami jobb, mint bármilyen telefonos app hasonló megoldása.

Egy misztikus parajelenséggel találkoztunk; az Árpád-híd budai hídfőjénél, a Flórián téren áthaladva minden alkalommal kifagyott, elsötétült és újraindult a fedélzeti elektronika. Ez nem valami megnyugtató, de az a része igen, hogy a BMW ilyenkor is tökéletesen működött, és néhány másodperc alatt szépen összeszedte magát újra.

Hogy néz ki? Milyen kényelmes?

Én inkább nem mondom meg, szép-e neked az i4. A belseje elöl nagyon kényelmes, és minőségi szempontból is minden oké, mondjuk ennyiért legyen is. A hátulja szűk és sötét, az ajtó pedig akkora, mint egy egérlyuk, a kistermetű feleségemet egy idő után egyszerűen beszappanoztuk kívülről, hogy be tudjon csusszanni a babahordozó mellé, de ilyenkor is beverte a térdét az első ülés kemény háttámlájába. Szenvedélyesen utált hátul ülni, ahol a rázás is sokkal drámaibb. Nincs ezzel nagy baj, ha valamit kupénak hívunk, de az “ öt tágas, teljes értékű ülőhelyével az autó bármilyen utazáshoz ideális társ” mondatot én azért nem mertem volna kiírni a bmw.hu-ra, még akkor sem, ha előtte a marketingosztály egy jó nevű statikussal gondosan átnézette a tetőszerkezetet a székház felett.

Itt bosszulja meg magát, hogy az i4 elektromosított autó, nem eleve elektromos: az orra feleslegesen hosszú a hagyományos sor6-ok miatt, a padlót kettévágja a magas kardánalagút, nincs első csomagtartó. Nagyon sok használható hely vész így el. A csomagtartó 470l, és nagyon jól cuccolható, mert az egész hátulja nyílik, szélvédőstül. A Model 3-é hiába nagyobb 90l-rel, pakolni sokkal rosszabbul lehet a szűk nyílás miatt. Mondjuk ott van még 88 liter elöl, ami simán elnyeli az összes kábelt és kötelező tartozékot, ami nagyon jó dolog.

Milyen villanyautó? Milyen messze megy?

Erre csak bonyolult válaszok vannak, mint az élet összes fontos kérdésére. Az eddig is lejöhetett, hogy az i4 M50 nagyon erős és nehéz. Ahhoz is hozzá vagyunk szokva, hogy az ilyen sokat fogyaszt. Ennek a konkrét autónak 26 kWh/100 km volt az egész életének (9000 km) az átlagfogyasztása. Ha onnan nézzük, hogy ez 2,9 liter benzin energiatartalma, miközben egy benzines M440i xDrive vagy hasonló 11,5 liter körül jár el, akkor nagyon kevés. Ha úgy számolunk, hogy ez kerek 1000 forintnyi otthoni áram 5500 Ft (sapkás) benzin helyett, akkor pláne. Igazából az eszelős dinamikához képest ezek nevetséges számok. Ettől még ez villanyautó-viszonylatban magas fogyasztás.

Az akkumulátorkapacitás 80,7 kWh nettó (84 bruttó). A hatótáv WLTP-szabvány szerint 513 km, az autó saját tippje szerint inkább 400 km. Autópályán jó lesz az 300-nak is. A DC-töltés csúcsa 200 kW, egy elég lejtős görbével, 50%-os töltöttségnél már inkább csak a felét tudja. Ha merült aksival érkezünk egy tervezett gyorstöltésre, akkor reális, hogy tíz perc alatt belemenjen bő 100 km hatótáv. Ezek nem világbajnok adatok, de jók. Alacsonyabb fogyasztással párosulva pláne jók lehetnének.

Ezzel együtt az i4 abszolút alkalmas utazni (nyugat felé), 250 km-enként megállni pisilni és békaügetni két kört az autó körül töltés közben kifejezetten egészséges. Az is igaz, hogy az ilyen ultratöltők nem olcsók, és elég összetett a dolog, érdemes beleásni magát az embernek a különböző opciókba vásárlás előtt. Összevetésképpen a Tesla Superchargerek 80-100 Ft körül mérik a kWh-t, előfizetés nélkül. Ha valaki alapvetően otthon tölt, és csak évi pár nagyobb utazáskor gyorstölt, akkor ez az egész kvázi mindegy.

Megéri-e a pénzét?

Egy szempontból biztosan. Sokszor ígértem, hogy a tömegre visszatérünk. Most térünk vissza, nehéz is volna elkerülni, mert ekkora tömegnek rendes gravitációs mezeje van. A versenypályás nap végén rápakoltam Model 3 Performance-t és az i4 M50-et is a négykerék-mérlegemre, mert nem hiszek a százféle szabvány szerint megadott adatoknak. A Tesla 1856 kg, 49:51% megoszlással, a BMW i4 M50 2296 kg, 48:52 megoszlásban. Az 440 kg extra anyag a BMW-ben a tágasabb és gyorsabb Teslához képest. Nem csoda, hogy így nagyobb a fogyasztás.

Kétségtelen, hogy a BMW egy pazarul összerakott, atommerev, halál csendes autó. Ezzel együtt ez az eszement kövérség az első olyan villanyautótól, amire az M-részleg ráütötte a saját pecsétjét, elkeserítő. Ez ugyanaz a részleg, ami korábban arról írt boldog bekezdéseket, hogy szénszálasra cserélte egy túrakupé tetejét, hogy grammokat faragjon a tömegen, millimétereket a súlyponton, erre most meg már úgy vannak vele, hogy két tonna felett pár mázsa már nem oszt, nem szoroz. Jó lesz ez így is.

Szóval abban az értelemben az i4 M50 az évszázad vétele, hogy itt aztán kapsz anyagot a pénzedért. Az alapár 23.970.000 Ft, ami nagyon vonzó, de nem jelent semmit. Mire benne vannak azok az extrák, amiktől olyan kívánatos prémiumautó lesz belőle, mint ez itt, addigra 31,7 millió forintra kúszik az ára. Én mernék spórolni, és az egymotoros alapmodellt venném, vagy a sokkal kényelmesebb iX-et.

Azért magyaráztam ilyen hosszan a dolgokat, mert nagyon nehéz átadni: ez egy nagyobb részt kiváló autó, ami közben bizonyos dolgokban rossz. A normális emberek számára fontos dolgokban inkább nagyszerű, és feltétlenül ajánlható. De arra az M-betűre a három színes csíkkal - méltatlan.