Kína, WLTP-hatótávok, villámtöltés, villanymotorok – körülbelül itt kezdődik és ér véget az autós újságíró munkanapja 2024-ben, de szerencsére vannak még piros betűs ünnepek, átcsúszik a környezetvédelmi normákon egy-egy piacképes élményautó, és amíg van az új modellek között Mazda MX-5, Toyota GR86, vagy épp szívó V8-as Ford Mustang, addig én nagyon szomorú nem vagyok. Hogyan is lehetnék, zsebemben egy meghívóval, ami Nizzába, a legdurvább új Mustang nemzetközi bemutatójára szól.
- A Ford Mustang legerősebb változata, a Dark Horse nálunk 450 lóerős az amerikai 500 helyett
- Nem csak egy felszereltségi csomag, komolyabb a féke, a váltója, a kuplungja
- Megmaradt szívónak, 5 literesnek, V8-asnak
- A 60-as és a 80-as évek retrójára egyaránt felül
- Mindezt Nizzában vezettem
- Tudom, rohadjak meg
A Ford pontosan tudja, hogy az amerikai életérzés felénk is eladható műfaj, viszont hiába akar V8-as motort a legtöbb vásárló, ezek az autók ritkán jutnak el teljesítőképességük határáig, kevesen viszik őket versenypályára, inkább rotyogva elkabrióznak a naplementébe, egy kemény kuplung, és a hozzá tartozó nehézkes, kőkemény váltómű inkább hátrányos, mint előnyös oldalait mutatná egy sima Mustangban, teljesen felesleges a 446 lóerő, a rendelhető karbon kerék vagy a hatdugattyús Brembo féknyereg. Van viszont az a réteg, akinek megéri a felárat a komolyabb technika, nekik szólt régebben a Mach1, most pedig a Dark Horse, ami merev, komoly és nagyon erős!
Megmaradt az 5 literes szívómotor, ezzel a Mustang már eleve egy nagyon egyedi termék, amit nehéz is konkurens modellekhez hasonlítani, hiszen az európaiak jellemzően sokkal drágábban kínálnak kétturbós V8-akat prémium köntösben, és a Mustang mellől az amerikai konkurensek is szépen kezdenek kihullani, a 60 év öröksége és a jó ár/érték arány életben tartja a típust.
A blokk nagyjából ugyanaz, mint eddig, de finomhangolások történtek: a változó szelepvezérléses Coyote V8 dupla pillangószelepes szívórendszere frissült, kovácsolt hajtórúdjai és még jobban kigrammolt főtengelyével pedig lazán beleforog 7500-ba, a tiltás közelében pedig leadja csúcsteljesítményét, ami az amerikai változatban kerek 500 lóerő, az európai normákhoz állított kivitel viszont csak 453, nem meglepő, a Bronco is több lóerő egy tengerrel arrébb.
A vásárlóknak kell a nosztalgia
Valószínűleg a Fordnál is érzik, hogy a Mustang fizetőképes rajongói alapvetően nem 19 évesek, így aztán mindenfelé lehet nosztalgikus elemekkel találkozni a széria múltjából. A hűtőrács formája egyből a hatvanas évek első generációját idézi, de a három részre osztott lámpa is egy nagyon korai Mustang-elem, igaz, itt már nem csak hátul, de elöl is ezzel találkozunk. Az elektronikus kapcsolású kézifékhez tartozó kamu kézifékkar egyértelműen azoknak szól, akik gyerekkorukban is racsniztak a kézifékkel, a teljesen digitális műszeregységen pedig elő lehet hívni a Fox Body Mustang virtuális óráit.
Igen, jól olvasod, nem az idén 60 éves első generáció legendás, csodálatosan Zsiguli-szerű műszereit, hanem a legunalmasabb, 80-as évekbeli Mustangét. Ti értitek ezt? Az általánosan egyre trendibb 80-as évek retrónak, illetve a sokáig lenézett Fox Body mostanra felkapaszkodó ázsiója is indokolhatja a döntést, egyébként jól néz ki, de nekem kicsit furcsa.
A beltéri anyaghasználatba és a menürendszerbe nem is részletezném, hiszen ez egy nagyon rövid menetpróba volt, nem teszt, az viszont biztos, hogy mindkettőn van mit csiszolni, de egyik sem zavar, amíg nem csörög-zörög az autó – márpedig nem –, és működik a telefontükrözés, illetve a legfontosabb funkciókat két érintésen belül el lehet érni: ez is megvan.
Nagyon merev, nagyon éles
Az előző generációs Mustang GT-vel sokszor volt alkalmam menni, a Mach 1-hoz sajnos nem volt szerencsém, így talán kissé túlzó az összehasonlítás, de számomra egészen elképesztő, mennyire éles fegyvert csináltak egy öblös utazóautóból a Fordnál.
A Dark Horse érzésre olyan merev, mintha betonból lenne kiöntve, nem is adnak belőle kabriót, csak a kupé kivitel létezik, a vaskor kormányon egész kicsit kevés a visszajelzés, viszont a kőkemény kuplunggal érezhetően nagy erők átviteléről gondoskodunk, a váltót olyan erővel kell kattintani a fokozatokba, mintha az életed múlna rajta, kikapcsolt kipörgésgátlóval és a Torsen önzáró diffivel pedig nagyon kezesen, a világ összes nyomatékával (540 Nm) rajzolhatod meg kedvenc íveidet.
A Dark Horse túlfeszíti a közút minden határát, olyan vele a szűk, kanyargós szerpentinen közlekedni, mintha egytonnás bontógolyóval kellene a fali festményhez szöget beütnöd a gipszkartonba, van benne valami brutalista öröm, de gyorsan rájössz, hogy nem játék.
Ha nem veszed komolyan, csak autózol vele, akkor is szórakoztat: visszaváltáskor automatikusan löki neked a gázfröccsöt, nyitott kipufogószeleppel gyönyörűen megjön a hangja 4000 fölött, váltogatsz a műszeregységek stílusa között, kipróbálod a különféle menetmódokat, figyeled, ahogy keményedik vagy puhul az aktív MagneRide futómű, és örülsz neki.
Nem kell ide a 37 százalékkal könnyebb, ámde sokkal érzékenyebb, szélsőséges esetben törésveszélyes karbon felni, amiről egy sérülés esetén gyorsan lefordul a gumi, és talán úgy van minden jól, ha utcai használatnál még csak közel sem mész a 390 milliméteres (15 col, az akkora, mint a Mazdám felnije, jesszus) féktárcsa és a hatdugattyús első Brembo féknyergek teherbírásának. Ezt az autót nagyon szeretnénk versenypályán is kipróbálni!
A hetedik generációs Mustang a magyar piacon nem kapja meg a négyhengeres, 2,3-as EcoBoost belépőmotort, kizárólag a V8-assal lesz elérhető, hatsebességes kézi vagy tízsebességes automata váltóval. Az automata váltó felára 1,2 millió forint, a Mustang GT alapára 24 millió, a Dark Horse pedig 28 millióról indul. Sok pénz? A típus 2015-ös áraihoz képest mindenképp, de az autópiac izgalmasabb darabjai között már aligha, a Mustang pedig mostanra teljesen egyedül maradt a szívó V8-as kínálatban, így tényleg mindenkit csak arra tudok buzdítani: vegyétek, tegyétek vele a garázst, amíg van, ha pedig sokalljátok a 14-16 literes fogyasztást, tárazzatok be mellé egy villanyautót.
