Meg nem láttam volna az összefüggéseket, ha múlt csütörtökön nem újul ki rég nem látott hátfájásom. Ekkor eszméltem: U.P.-nak javult a dereka az A3-ban, a hibbant brit kereskedők a reklám kedvéért orvosokkal vizsgáltatták az üléseket, nekem meg megfájdult a gerincem miután visszaadtam az Audi A4-es Cabrio tesztautót. Mi is történt?

Hihetetlen igazságtalanság: 12 553 000 forintért egy életre megoldhatóak lennének a derékpanaszok. Évi másfél nap kezelés, kétszázötvenegy minimálbéren élő állampolgárnak. Szerencsére a Cabrio négyszemélyes, így valójában évente hat napot tölthetnének minden idők talán legcsöndesebb, legzaj- és hőszigetelőbb ponyvateteje alatt.

Sajnos, ha az ülés csak haladás közben kezel, újra mélyen a zsebükbe kellene nyúlniuk, hiszen a szépen metszett karosszéria elöl egy meglehetősen falánk V6-os motort rejt. A benzintank nem véletlenül 70 literes.

Majdnem teljesen feltöltött állapotban a sebesség- és a fordulatszámmérő közötti egérmozin 580 km megtehető utat jelzett az előrejelző-műszer, a napi számláló pár km-en állt. Mire az Audi pár nap alatt levizsgázott szlalomból, végsebességből, országútból, jaszkarizásból és bevásárlásból, az üzemanyag is elfogyott, pedig a kilométerszámláló még 300-nál sem járt.

Ezalatt bőven volt alkalom kitapasztalni, hogy milyen a 2,4 literes motor 170 lóereje. Megszállottaknak kevés. Az autó összsúlya 1681 kg, egy fizikálisan megfelelően kifejlett sofőrrel a kormánynál már biztos, hogy több mint 10 kg-ot kell egy lóerőnek mozgatnia. Ez pedig sok, a kettőnégyes kabrió nem rakéta.

Ugyanakkor lomhának sem bélyegezhetjük: 9,7 másodperc alatt gyorsul százra, az adott feltételekkel elég jó idő, ráadásul a gyorsulásin kívül az adat jelentősége is kicsi. A mindennapokban sokkal fontosabb, és ténylegesen kiautózható a V6-os motor rugalmassága. Amikor már lendületben van - 3500-as fordulat felett - nem lehet probléma, hiszen a gázpedál lenyomására bőséges nyomaték- és lóerőtartalékok kelnek életre.

4500 felett már egy kicsit sem tűnik erőtlennek. A haj lobog, az elektromosan állítható deréktámasz egyre mélyebben masszírozza a fájós porcokat, az A4-es pedig alig észrevehetően, de tépni kezd. Mindegy, hogy 60-ról gyorsítunk 90-re hármasban, vagy 130-ról 180-ra ötösben, a precízen megalkotott Durchtechnik különösebb erőlködés nélkül hajtja végre a feladatokat. Ennek a könnyedségnek azonban ára van. A hivatalosan kiadott 9,7 literes átlagfogyasztást maximum a trottyos Brinkmann professzor tudná tartani.

Ezzel az autóval még ő is tudna nőzni, bár sokkal inkább az I-es Golf Cabrióval is sokat zsákoló Udo stílusa.

Funkcionalitás über szépség. Semmi különös, kiugró éleket, sarkokat, vagy látványos íveket ne is keressünk. Legagresszívabb része a TT-hez hasonlatosan lapított orr. Külső dizájnelemből három darabot találunk: a szélvédő alukeretét, ami körbefutja az övvonalat is, a limuzin hátsó ablakából a csomagtérajtó peremére költöztetett, spoilerként enyhén kiemelkedő harmadik féklámpát, és a kétoldalt kikandikáló kipufogócsöveket.

Nagyon decens kis darab. Ha a CLK kabrió a keresztapa, és a 330 Ci a banda erős embere, akkor az Audi kabriója a banda agytrösztje, a szürke eminenciás. Tulajdonképpen nem is értettem, hogy a karosszériaelemeket összeillesztő robotok munkáját leszámítva, kívülről mi csodálnivaló van rajta.

Az illesztések belül is gyönyörűek, egy héten át megszállottan kutattam sorjás műanyag, zörgő díszléc vagy elvarratlan cérnaszál után, sikertelenül. Az igényes anyagokat különös gondossággal rakták össze, az embernek még a műfa díszléc miatt sincs kedve beszólni. Minden kezelőszerv a helyén, a színek harmonikusak, kis króm a váltógombon, alu a légbefúvók és a műszerek körül, de semmi túlzás, csak visszafogottság.

Az autó valóban négyszemélyes, az utazás hátul is kényelmes, a beltérnek jót tett az elődnél 10 centivel hosszabb tengelytáv. Easy Entry a beszállást megkönnyítő funkció neve: a támla oldalára helyezett gomb nyomására elektromotor segít előretolni az első üléseket.

A belsőt belengi az Audi-bőr jellegzetes szaga, az ülés nem csak gyógyászati szempontból érdemel elismerést. Az ülőlap oldalán található három elektronikus állító bigyóval arcpirítóan kényelmes testhelyzeteket lehet kialakítani. Ezt maximum a középső könyöktámasz lehajtásával lehet elrontani, ami váltásnál zavaró.

A megoldás egyszerű, rendeljük az autó karakteréhez jobban illő Multitronic váltóval , kevesebbet fog fogyasztani, és városban is kitámaszthatunk a középvonal fölött. Az ötsebességes manuális szerkezet amúgy sem inspirálja túlzottan a vad pakolást, feltűnés nékül teszi a dolgát. Rosszat nem lehet rá mondani, igaz, különösebb dicsérnivaló sincs rajta. Jó hosszúak a fokozatok, egy kihúzatott kettes jóval 100 fölött ér véget. A hármas araszolgatásra, kigyorsításra és folyamatos 50-es haladásra is jó.

Az említett karfában füstfüggöny, golyóspricc nincs, ellenben a tetejét felhajtva tároló. Amint tároló a kesztyűtartó (klimatizált), az első ülések alatti kihúzható rekeszek, vagy a hátsó ülés karfájával együtt kiszedhető rejtekhely is. A középkonzol felső traktusában a legendásan finom csillapítású ajtókkal rendelkező irat, aprópénz- és pohártartók kaptak helyet. A térképzsebek és apróbb tárolók nélkül ez nyolc különálló tárhely, egy kabriótól rendkívül korrekt. Az ablakok jönnek-mennek, akár mind a négy egy nyomásra.