Az Allroad Quattro karosszériája nem külön típus, vagy legalábbis meglehetősen szorosan következik az A6-os kombi változatából, az Avant-ból. Van abból is Quattro, nincs viszont hidropneumatikus, automatikus vagy szabadonválasztottan állítható magasságú felfüggesztés, valamint a külső látványelemek. A szélesített, műanyag elemekkel védett sárvédők, meg az első-hátsó rátétek.

Belül ez egy rendes A6-os, a megszokott, nyugodt, tiszta formákkal, színekkel, vonalakkal, tárolási megoldásokkal, melyekhez korábban zengtem már egy ódát. Az Allroad-ban számomra újdonság (nem tudom, a sima kombiban van-e) a hátsó középső kartámasz síléc-alagútjában elhelyezett síléc-zsák, ami látványos ötlet. Mivel még soha nem voltam síelni, nem tudom, hogy szolgál a gyakorlatban, hogy a síelőknek nincs-e már eleve valami tartó-izéjük mocskos sílécek részére. Csak az tűnt fel, hogy ha egyszer kigöngyöltük, szinte lehetetlen úgy visszacsomagolni, hogy utána rendesen visszapattinthassuk rá a fedelét.

Valószínűleg más a kormányszervo ereje, a rendes A6-osban mintha nehezebb lett volna, ami jobban tetszett. A vezetési élmény aszfalton nem sokat különbözik a közönséges A6-ostól; az autó már-már egészségtelenül stabil, és olyan biztonságérzetet ad, ami határozottan a vezetési élmény rovására megy. Kanyarodni a legalacsonyabb futóműállásban, ami persze így is magasabb, mint az A6-os, tökéletesen lehet, de még a második szinten is belefér néhány hirtelen kormánymozdulat.

A VW konszern dízeleit sokan dicsérik, szerintem azonban nemzetközi összehasonlításban épp ez a német motorválaszték gyenge pontja. Az 1,8-as benzines turbóban például nincs vetélytársuk, jó a Lupo kis "háromliteres" dízele is, a többitől egyelőre nem ájuldoztunk. A Passat turbódízele is közepesen gyengének és meglehetősen hangosnak találtatott, de ha körülnézünk a nagyvilágban, szinte csak olyanokat találunk, amik elemeikben, vagy egészében jobbak. Első helyen a Volvo öthengerese , aztán a Toyota D4D-je, a Mazda új dízele, a PSA-HDI, ami ma már nem számít bikának, de továbbra is a legkevésbé környezetszennyező, nem beszélve a Daimler-Chrysler Mercedes-fejlesztésű Cdi-jéről, meg a BMW hagyományosan döbbenetes élmény-olajkályháiról.

A motor adta hátrányt az Audi különlegesen jó automata váltója egalizálja; ennél jobb nincs. Illetve egy igen, a fokozatmentes Multitronic, de az is az Audié. Ennek is köszönhető a 9.6 másodperces 0-100 gyorsulás, és hogy a bélkitaposásos vezetési stílus mellőzésével az 1,8 tonnás minitank városban is elvezethető akár 11 literes fogyasztással. A váltó miatt tudja behozni az autó a Volvo D5-ös automatával szembeni hátrányát is: abban a turbólyuk és a váltó lomhaságának összeadódása idegesítő késlekedést eredményezett, az Audiban ilyen nincs.

A V6-os, 180 lóerős TDI egyébként csak alapjáraton és az 1500-2000-es, gazdaságos fordulatszám között büntet a hangjával. Ha jobban tapossuk, 2000 felett egész szépen szól, és sport üzemmódban, vagy kézzel váltogatva (akár a kormányról is) 4500-ig pörög. Akkor aztán a fogyasztást is meg lehet nézni: akinek fontos a szép motorhang, annak 13-14 litertől indul az átlagfogyasztás.

A hidropneumatikus lift négy állást ismer. A legfelsőben 21 cm a hasmagasság, legalul 14 cm, és mielőtt a citroenesek gúnyosan elhúznák a szájukat, hogy ennél még a DS is nagyobb úton emelkedett, az Allroad Quattróban a felső pont nem szerviz-állás. A negyediken is van rugózás, és 20-es tempóig közlekedhetünk. A harmadik szint szabadonválasztott, az automatika 80 km/h-nál kapcsol a 2. emeletre, 120-nál a földszintre.

< >