Egy ilyen autóval az első pár méter mindig tömör rettegés. Megtalálom-e az egyest? Könnyen harap a kuplung? Leér az orra a lejárón? Megpadkázom a gazdája orra előtt? Az R8-cal a Budaörsi útra kell kikanyarodnom, és az ötvenedik méter után fantasztikus.

Először is olyan merev, amilyen nincs. Mintha egy kacsázásra szánt lapos kő belsejében ülnék. A fertelmes úton érezni, ahogy a kemény futómű dolgozik alatta, de a kasztni mindent lenyel rezzenetlenül. Nemhogy nesz nem érkezik, de az erővonalak sem mozdulnak a fémvázban. Ez egy másik világ, a térhálón innen. Kívül gödör van és csatornafedél, belül meg egy feneketlen kút, amiben minden eltűnik.

A mechanikai megalapozottság letaglózó. Minden tökéletes, amihez érünk, a kormány, a pedálok, és persze a nyikkanva helyére csusszanó váltókar, a mart fémhengerrel a tetején. Az első percekben semmi sem áll össze, az ember sose találja el, pontosan hol engedje össze a kuplungot a lendkerékkel, mennyit fordítson csukóból az első kerekeken, minden kicsit esetlen de izgalmas, mint amikor a fogak kocognak össze az első csókkísérleteknél.

De az R8 annyira jó, annyira egyben van, annyira adja magát, hogy két perc szokás után muszáj kilőni mind a 420 lovat. És milyen gyorsan, kíméletlenül, keményen megindul. A gázreakció csodálatos, a nyomaték pontosan együtt mozog a lábbal a gázpedálon, mégis az a legmegdöbbentőbb, hogy a semmiből érkező súlyos tolás egyáltalán nem ijeszt meg. Az R8 kireszeltsége olyan magabiztosságot ad, hogy pillanatok alatt természetes vidámsággal érezzük, ahogy a rengeteg newtonméter átfordul rengeteg lóerőbe, és a forró gázok dörögve megkerülik a kipufogórendszer nagyját.

A közút nem jó hely az R8-nak. És nem azért, mert kifogna rajta. Ellenkezőleg, ugyanúgy lehet vele normálisan cirkálni, mint egy 911-essel. Olyankor halk, germán, feszes, úgy eszi meg a kilométereket, hogy a térképről is eltűnnek a nyomában. Csak nincs élő ember, akinek ne csiklandozná a talpát a tudat, hogy bokabiccentésnyire van a nyaklevestől. Tényleg: az R8 úgy megy, hogy fizikai nehézséget okoz a passzív elszenvedése. Vezetni még csak-csak, de utasnak lenni egy kemény, gyorsulós-lassulós-kanyarodós menet után biztosan másnapi izomlázat jelent. Nyakban, gyomorszájban és záróizomban mindenképp. Hogy minek jön ide V10-es csúcsmodell, pláne V12-es dízel, azt fel nem foghatom.

A kormánya pengeként rajzolja az útra az orrát, és a négy hajtott kerék úgy visz körbe a kanyarokon, hogy közben messze inkább hátsókerék-meghajtásúnak érződik. És persze az is. Szemben a szokásos Quattrókkal, az R8 tényleg messze inkább hátul hajt: 10 és 35% között küld előre nyomatékot, ha hátul már nagy a baj. Részben ettől olyan fantasztikus vezetni. Az ember kitapogatja a finom, érzékeny orrával a tapadást, milliméterre belövi a tökéletes mennyiségű gázt, és épp csak egy kicsit mozgó fenékkel befordul. És közben persze pokolian feszíti a nyakát.

Gyulavitéz ment vele versenypályán is, és azt mondta, még ott is nagyon jó. El is hiszem. Az R8 annyira penge, hogy nem butítja el a pálya se. A fékek (még az alapáras tárcsákkal is, nemhogy az opciós karbon-kerámiával) fáradhatatlanok, a motor ott is elemi, a futóműben pedig pont az a leglenyűgözőbb, hogy sima és göröngyös úton is megél. Ráadásul van belőle magneto-rheologikus, ami villámgyorsan alkalmazkodik csillapításban a felülethez, a terheléshez és a sebességhez. De nem kell. A hagyományos alkatrészekkel is minden – és ez az R8 örök, unalmas eposzi jelzője: tökéletes.

4,6 másodperc telik el százig. Ugyanennyi idő kell az R-tronic automatának is. De az R8-hoz a kézi váltó passzol, mert teljesen váratlan módon egy igazi, játékos sportautó. Józanul tervezték, ezért kell lehúzni az ablakot az igazi motorzajhoz, ezért férnek bele a golftáskák, ezért lehet normálisan kilátni belőle mindenfele. És ettől ér fel 14,9-alatt 200-ra, mert relatíve alacsony a légellenállása, ahhoz képest, hogy termel igazi leszorítóerőt. De minden ilyen józanságon túl, ahogy a külseje karaktert kapott, a lelke is kivirágzott. Ha elég sűrűn szétesne, lehetne olasz is. De így is kéne.

Nézze meg videón is

Szerkesztő: Nínó Karotta – Operatőr: Egyed Péter – Utómunka: Iván Róbert
És köszönjük a tesztautót.