Aktuális nirvána

Teszt: BMW 320 automata (E 46)

2001.07.13. 10:29
Miért van az, hogy egy BMW-be ülve, főleg miután elindulok, mindig olyan érzésem van, mint az anyaméhben? A 316-osban például még az is stimmel, hogy nem gyorsul lényegesen jobban, mint édesanyám. A 320 viszont még automata váltóval is tisztességesen hasít.
 
   
   

És még milyen szépen, dallamosan váltogat az automata! Esküszöm, nem vagyok elfogult, mert bár tényleg nem undorodom, ha be kell ülni egy-egy újabb Bömbibe, mindig meglep az aktuális nirvána. Mondják, a BMW 2500 köbcentitől kezdődik, de ha a 320-as valójában majdnem 2200 ccm és 170 ló, a közmondások is fejleszthetők.

A küszöbdíszlécről hiányzik a BMW-felirat: rossz pont. A kesztyűtartó egész méretes, legalábbis ahhoz képest, hogy légzsákos autókban micsoda kis szütyőket képesek ilyen célokra előállítani, de a BMW-t nem emlékszem, hogy valaha is a nagy kesztyűtartóiért meg a praktikus kis tárolórekeszeiért szerették volna.

 
   
 

Kellemes, kompakt kis kormány, elsőre kicsit furcsa rajta a fabetét, de 4 perc alatt meg lehet szokni. Visszafogott formában, de itt is megvan a BMW védjegye, a vezető köré kanyarított dashboard és a hajóskapitány-érzet; a hídon mindent ellenőrzésünk alatt tartunk, Mr. Baines, tatvitorlát felvonni, irány Liverpool. Fekete - krémszínű - fabetét: mostanában egyre több drága autóban van ilyen színösszeállítás, ki lehet bírni.

A magnó alakja tipikusan olyan, mint amikor a németek valami drága dolgot akarnak nem hivalkodó formában; a Blaupunkt szokott ilyen pH-semleges csúcsmodellekkel jelentkezni. Hogy ezt ki csinálta, nem tudom, "BMW Business" a neve, egy CD-játszót lehetne hozzá passzítani, de a hangsugárzó rendszer nem szorul azonnali fejlesztésre.

 
   
   

Azért az, hogy a hátsó ablakokat kézzel kelljen letekerni, kicsit meredek. Egy BMW-ben egyébként is fontos, hogy amikor a menetszél nagy sebességnél elöl betódul, megnövelve a nyomást, és vadul zubogva csattotgatja a dobhártyát, a válságos pillanatban le tudjuk ereszteni a hátsó ablakokat, kiegyenlítvén a nyomást.

Hátul ez se a Kempinski elnöki lakosztálya, el lehet férni, de semmi több.

Nincs motoros ülésállítás, bár az igazat megvallva egy tulajdonos egyszer állítja be az ülést, aztán úgy hagyja, növésben lévő gyerekekek ritkán vásárolnak autót, a motoros ülésnek inkább csak az autós újságírás ámokfutói örülnek.

 
   
 

Érződik, hogy a váltó nagyon igyekszik kitalálni a vezető szándékait. Pillanatok alatt megtaláljuk a közös nevezőt, néhány perc perc után már tudja, mikor kell inaszakadtából visszapakolni, vagy rendesen, dinamikusan gyorsítani. Ha próbáljuk zavarba hozni, és mindenféle hülyeséget csinálunk a gázpedállal, és már végképp nem tudja, mit akarunk tőle, elkezd pörögni, mint az állat. Abból nagy baj nem lehet, a fordulatszámmérő lelkesen indul új meg új kalandokra a piros tartományban, nagyon ritka az ilyen automata élményautó.

Fékezni legalább akkora öröm, mint gázt adni.

 
   
   

Szeretem ezt a hűtőrács mögül kiugró motorháznyitó kallantyút; nem kell motoszkálni, mire nagy nehezen kiakasztom, és hát a látvány_, igen, a BMW még most is tud szép motort gyártani. Igaz, ki ha ő nem? Ebben is sok a műanyag, de valahogy megmaradt a brutál.

Az EWS lopásgátló rendszer a BMW megmentője, mind a konkrét autók, mind a márka becsületének némiképp elvontabb vonatkozásában. A lényeg, hogy bár az autót látszólag nem piszkáljuk, nem dörzsöljük megfelelő pontjait az arra illetékes immobilizer-tartozékokkal, csip nélkül a motor csak némi krákogásra hajlandó. A 15 négyzetmilliméternyi kiterjedésű chip a kulcs nyelében van. A slusszkulcs foglalatát antennatekercs veszi körül, amely a kulcs elfordításakor - transzformátorként mintegy - áramot indukál a chipben.

 
   
 

Az ezt követő történéseknél ( kód lekérdezése, kulcs felismerése, új, véletlengenerált kód írása a transzponder tárolójába) elvesztettem a vérfonalat, annál is inkább, mert a folyamat egy-két tizedmásodperc alatt megy végbe. Extraként rendelhető döntésre és tréleres lopási kísérletre működésbe lépő riasztó, de adott esetben a márkakereskedő is szívesen kölcsönadja az argentín dogját.

A szervizintervallumok növelése tisztességes autósból nem vált ki izgalmat, ő továbbra is az Autódoktor által ajánlott, tehát a gyári előírásnál lényegesen gyakrabban cserél olajat, lég -olaj -és üzemanyagszűrőt. A szervizintervallum növelése csak a lelketlen, kufármentalitású vállalati flottamenedzserek arcára csal kapzsi mosolyt. Mit tudják ők, hogy az autót kényeztetni kell?

 
   
   

A BMW egyik erősségét, a soros hathengeres motort továbbfejlesztették, harapósabbra és gazdaságosabbra vették. Hogy miért nem V6-os van a Bömbikben, nem tudom, de igazság szerint azt sem tudom, a többiben miért az van. A szakértők szerint a V6 előnye, hogy kisebb helyen elfér. A naprakészebb szakértők persze hozzáteszik, mindez az ántivilágban volt így, a technikai feljődés egy alacsonyabb fokán, és tessék, itt a tárgyi bizonyíték: ha egyszer be tudták gyömködni a 3-as széria motorházába, nem lehet vészes a helyigénye. Kellemes a hangja is, persze, hogy ne lenne kellemes?

 
   
 

A lóerő (kb 170) nem növekedett, a nyomaték viszont alacsonyabb fordulatokon is hamarabb jön. Nem is lehet ennél jobban polgári automobilt murván pörgetni, körforgalomból padlógázzal sodródva kizúgni, gázpedállal visszakapcsolgatni, és enyhe türelmetlenséggel, egyszersmind boldog várakozással készülődni a következő dupla kanyarra.

Rengeteget dolgoztak a fogyasztás csökkentésén, ami csak akkor tűnik felesleges erőfeszítésnek, ha nem tudjuk, hogy Magyarországon toronymagasan az 1.6-os BMW-ből fogy a legtöbb. Ezt végülis elhiszem, de nem igazán értem: a BMW attól (is) BMW, hogy megy, mint a veszedelem. És ahol van 6 millió egy autóra, ott kellene, hogy legyen 8-9 is egy rendes motorra. Na mindegy.

 
   
   

Az egyik fogyasztáscsökkentő faktor a változtatható motorhűtési rendszer: normál városi közlekedésnél 105 fokon tartja a motort, nagy terhelésnél 85 fokra hűti, ezzel (mármint a 105 fokkal) állítólag 1 %-nyi csökkenés mutatkozik a fogyasztásban. Bevallom, nem ellenőriztem. A másik fogyasztáscsökkentő megoldás furcsa mód az egyik legnagyobb benzintemetőből, az M3-asból származik. Ez a dupla VANOS-rendszer, mely a szívó és kipufogó szelepek működését optimalizálja, csendesebb a motor, hamarabb melegszik a katalizátor, egyenletesebb az alapjárat, kisebb a károsanyag-kibocsátás. A műszaki újításokat egyébként nem lenne hülyeség megzenésíteni, a refrén úgyis mindig az, hogy "_és nagyobb lesz a nyomaték, ta-ra-rara-ra".

 
   
 

Száz szónak is egy a vége, megnyugtató a tudat, hogy míg ön pihen, a Biopon dolgozik, s miközben mi a fal felé fordulva fülünkre húzzuk a paplant, egy pántos bőrnadrágot és szénégető nemezkalapot viselő gépészmérnöknek a Hofbrauhausban még eszébe jut: a hat, gyertyához közel elhelyezett gyújtótekerccsel talán még jobban kihasználhatná a soros hathengeresben rejlő termodinamikai potenciált.

Hogy a passzív biztonság fejlesztésével mit műveltek, talán hagyjuk is: több oldalnyi dögunalom. De a 3-asok passzív biztonságára rá is fért a tuning, az előző széria ugyanis eléggé leszerepelt az NCAP-zúzdában . Új törésteszt még nincs, de borítékolhatóan sokkal jobb lesz.

Egyetlen dolog tart csak távol a BMW-től: az imidzs. A gengszterizmus ugyan már elmúlt, de a BMW változatlanul egy szociálisan érzéketlen, gőgös, önmaga kényeztetésén viszont egy fillért sem spóroló autósra utal.
Mellesleg pont egy ilyen fatuskó vagyok, de ha lehet, inkább nem reklámozom.

Az automata váltó felára: 692 900 Ft