Csodás új motorok
A 7-es legfontosabb újdonságai a motorok. Most így fest a kínálat:
Ultrakönnyű, fojtószelep nélküli alu-magnézium soros 6 hengeres
Max teljesítmény: 258 LE @ 6600/min
Max nyomaték: 300 Nm @ 2500-4000/min
Max sebesség: 244 km/h
Gyorsulás: 7,8 s
Átlagfogyasztás: 10,1 l/100 km
V8, 4000 cm3
Max teljesítmény: 306 LE @ 6300/min
Max nyomaték: 390 Nm @ 3500/min
Max sebesség: 250 km/h
Gyorsulás: 6,8 s
Átlagfogyasztás: 11,2 l/100 km
750i
V8, 4799 cm3
Max teljesítmény: 367 LE @ 6300/min
Max nyomaték: 490 Nm @ 3400/min
Max sebesség: 250 km/h
Gyorsulás: 5,9 s
Átlagfogyasztás: 11,2 l/100 km
V12, 5972 cm3, teljesen változó vezérlés, közvetlen befecskendezés
Max teljesítmény: 445 LE @ 6000/min
Max nyomaték: 600 Nm @ 3950/min
Max sebesség: 250 km/h
Gyorsulás: 5,5 s
Átlagfogyasztás: 13,4 l/100 km
Soros, 6 hengeres turbódízel
Max teljesítmény: 231 LE @ 4000/min
Max nyomaték: 520 Nm @ 2000-2750/min
Max sebesség: 238 km/h
Gyorsulás: 8,0 s
Átlagfogyasztás: 8,2 l/100 km
V8, irgalmatlan biturbó dízel
Max teljesítmény: 300 LE @ 4000/min
Max nyomaték: 700 Nm @ 1750-2500/min
Max sebesség: 250 km/h
Gyorsulás: 6,8 s
Átlagfogyasztás: 9,5 l/100 km
Vezetni annál jobb, minél nagyobb az út. Autópályán csodás, kényelmes, nem imbolyog, nem ráz, kicsit susog a szél, semmi más. Néma, mint egy leleplezett ügynök. Autóúton minden erény megmarad, és szépen is kanyarodik, pláne a terjedelméhez képest. Szűk, kanyargós szerpentinkén aztán messze a tömege győz, Annus Adrián is nagyon sportos, mégse indul kétszáz gáton. Az biztos, hogy az elektronika nagyon ügyesen úton tartja, mi legalábbis sose estünk le. Háromféle futómű rendelhető: standard, adaptív, és annak továbbfejlesztése, a sport.
Érdekes, hogy a dőlésmentesítést végző aktív stabilizátorok nem is annyira a sportosságot, mint inkább a kényelmet szolgálják: a hátsó, nem az útra figyelő (és feltehetően tulajdonos) utas életét teszi sokkal könnyebbé, hogy a karosszéria nem billen, csak a tényleg tempósabb kanyarban, és akkor se nagyon. És mivel a rendszer a stabilizátorrudat tekergeti, nem a csillapítással játszik, nem lesz tőle rázós a menet. Illetve EDC-C néven a csillapítást is uralja az elektronika, de alaphelyzetben nem kínoz a sportossággal. Jobb is, mert az I-drive-on sportosra állított felfüggesztés mellett hátul ülve nem túl jó érzés átkelni egy fekvőrendőrön. Képzelem egy álló hogy rázhat.
Ezzel megérkeztünk az I-Drive-hoz. A központi vezérlőrendszer az előző Hetesben jelent meg, ahol sikerrel bizonyította, hogy az emberiség igazi ellensége nem a vírus, a napszél, a globalizáció, Kim-Dzsong Il vagy Oszáma, hanem a szoftverfejlesztő (a rossz szoftverfejlesztő). Azóta minden új BMW-sajtóanyag kitér arra, hogy az (állítólag azóta már mindenki által másolt) rendszert tovább tökéletesítették. Mostanra lehet benne valami, mert még úgy sem utáltam, hogy eleve tele voltam mocskos előítéletekkel. A menüpontok topográfiáját kattogássá és akadozássá alakító villanyegér továbbra is lenyűgöző, és mostanra mintha maguk a pontok is értelmesedtek volna.
Hiába az I-Drive, így is épp egy tucat gomb van a fűthető! kormánykeréken magán, 10 állítja a masszírozós! ülést, van négy bajuszkapcsoló, két komplett telefonbillentyűzet, meg a fene tudja mi még. Az ég szerelmére, az elektronika még arra is figyel, hogy a használaton kívüli ablaktörlő ne vetemedjen meg, és időnként kicsit megmozgatja. Lenyűgöző autó, úgy pazar, ahogy van. Sajnos nem érzek iránta semmit. Ez jó hír, én sem korban, sem státuszban nem vagyok a Hetes célközönsége, és ha ilyen butaságokat írok, nem is leszek soha.
Nagy bajban lennék, ha a nagy limuzinok közül kéne választanom: az S-osztály épp kifut, a Lexus LS egy kicsit borzasztó belül, és lassan ki is fut, a Jaguar XJ-t nem próbáltuk, a Phaetonnak még szokom a vezetéknevét, az A8-as önfejű tökélye riaszt, de talán még mindig inkább az kéne. Vagy ez a Hetes. De leginkább egy minden objektív szempont alapján sokkal-sokkal rosszabb, kisebb és olcsóbb Lancia Thesis, amit nem zseniális német koponyák terveztek, hanem inkább szív küldi szívnek, ahogy épp sikerül.
A szerző értékelése 
