Elegáns megvesztegetés

Citroën C5 túlélőteszt - 2001

2001.04.23. 23:36
Az újságírók befolyásolására számos mód kínálkozik a véreskezű zsarolástól az arcátlan megvesztegetésig. Ha azonban a kedvező véleményt úgy kívánjuk kicsalni, hogy közben az Autós Újságírás Ámokfutói topik fair play-díját is bízvást bezsebelhessük, némi kreativitásra és komoly kockázatvállalásra lesz szükség. Mit ad isten, a Citroënnek sikerült.
 
   
   

Egy tesztautó bizony nagy érték. Pláne, ha felső kategóriás. Ilyenből összeszedni kilencet, kivinni a Hungaroringre, és ott kiszolgáltatni 30 ámokfutni vágyó autós újságírónak olyfokú merészség, hogy hallatán még Arnold Schwarzenegger sokat próbált szemöldöke is a homlokára szaladna.

A Citroën Hungária azonban nem aprózta el. Az igyekvés érthető is, elvégre az új modellnek olyan kategóriában kell megvetnie a lábát, ahol presztízsben és technikában is rengeteget tudó konkurensek nyüzsögnek. A magyar piacon a nagyautók táborában meglehetősen elitista szemlélet uralkodik, egy-egy új belépőnek súlyos előítéleteket kell lezúznia, pláne, ha balszerencséjére nem Németországban állították ki a születési bizonyítványát. Ez persze szomorú dolog, de az élet már csak ilyen kegyetlen.

 
   
 

A C5 szerencséjére nem pőrén került a germán piranhák közé. A cég hagyományaihoz méltón tisztes mennyiségű egyedi technikát tömködött a lemezek alá, talán ettől is lett az autó olyan pufók. A Ring egyik megejtően szocreál, jéghideg konferenciatermében az importőr illetékesei alig győzték sorolni az erényeket. Ha nem a versenypálya démona lebegett volna a didergő újságírók szeme előtt, buzgó jegyzetelés meghitt neszei töltötték volna be a helyiséget.

Nagykategóriás Citroënről szóló mesét csak a futóművel érdemes kezdeni. A C5-ben debütál a Hidraktív III. felfüggesztési rendszer, mely elődjeihez képest sokat okosodott. Automatikusan változtatja az autó hasmagasságát az út minőségétől és a sebességtől függően, sőt, a csúcsmodellekben a csillapítás keménységének beállításához a vezetési stílust is figyelembe veszi. Ráadásul az intelligenciatöbblet mellé egyszerűsített felépítés társul, így karbantartásra csak 5 évente vagy 200 000 kilométerenként van szükség.

 
   
   

Az elektronika nem csak a futóművet uralja, a multiplex hálózat a vészfékezés-rásegítős, ABS-es fékek megrúgásakor bekapcsolja a vészvillogót, tolatáskor lehajtja a jobb tükröt, nagy tempónál felhangosítja a zenét, ha elered az eső, felkapcsolja a világítást, bekapcsolja az ablaktörlőt, becsukja az ablakokat és a tetőt, szól, ha alacsony a guminyomás vagy ha túl gyorsan megyünk, gyújtás híján pedig fél óra elteltével lekapcsolja az égve felejtett lámpákat és rádiót. Fájdalmas szakítási jelenetet észlelve halk szitárzenét szolgáltat és diszkréten zsebkendőt kínál.

 
   
 

A kényelemszerető családapák is tudnak mit mutogatni a szomszédnak. Az alapáron járó klíma segítségével a hatalmas kesztyűtartó hűtőszekrényként is szolgálhat, a feláras automata légkondi ráadásul oldalanként szabályozza a hőmérsékletet, figyeli a napsütés erejét, éjjel pedig egy kicsit fölfelé csal, mert olyankor azt kívánja a bioritmusunk. Ügyes.

Szintén az éjjeli komfortot (nem, nem arra gondolok) szolgálja a SAABoknál már megszokott Night Panel funkció, ami lekapcsolja a felesleges műszerek megvilágítását. A tespedés közben óvatlanul elpilledő citroënes a megerősített gyűrődőzónák mellett a hat programozottan nyíló légzsákban és az erőhatárolós övekben bízhat, amikor a xenonlámpák fénye finoman megcsillan a szembejövő Kamaz hűtőrácsán.

 
   
   

A motorok az 1,8-as 16 szelepes alapmotor kivételével a PSA konszern új generációjának tagjai. A 2 literes benzines 138 lóerőt tud, elődjénél alacsonyabb fogyasztás mellett, de az igazi sztárok a 2,0-ás és a 2,2-es HDI-k és az új 3 literes V6-os. Ami a nagyobbik HDI képességeit illeti, a gyorsulásértékei megegyeznek a kétliteres benzinesével, a 80-ról 120-km-re gyorsításkor mért adatai pedig a 3 literes V6-os benzinesével, ami igen figyelemre méltó.

A beltér elegáns, itt viszont senkit nem fog az újító szellem leverni a lábáról, egyszerűen rendben van. A hangulat távolról sem német autós - ennek lehet örülni is, meg borulni is. Szerencsére nem egy porosz hadkieg ridegsége fogad, de valahogy a német versenytársak tenyérbemászó minőségérzetét még mindig nem sikerült utolérni. Mindezzel azonban nincs semmi baj, a Citroënben ülni így is remek dolog.

 
   
 

Ami a külsőt illeti, lekenyerezés ide vagy oda, nehéz őszinte hangon szépnek nevezni a C5-öt. Valahogy mindig az az érzésem, ha ránézek, hogy egy túlpumpált, felfújható gumi-Xsarát látok. A vonalak kellemesek, de nem túl jellegzetesek, és az összbenyomás némileg tohonya. Sajnos ugyanaz történt, ami a Citroën esetében újabban oly sokszor: abbéli félelmükben, hogy az egyediség sokakat elriaszt, a tervezők a megbízható középszert választották.

Akkor most milyen autó a C5?
Biz' isten nem tudom. Az igazi véleményalkotáshoz gondos odafigyelés, különböző forgalmi helyzetekben eszközölt aprólékos próbálgatás szükségeltetik. Csak amikor a tesztelő előtt a belvárosi haldokló araszolás képe helyett a Hungaroring aszfaltja lebeg, a mindennapi praktikum szempontjai hajlamosak az adrenalin ködébe veszni.

 
   
   

Amikor egy belvárosi fizetős parkolóhely helyett a boxutcában állítom magam alá az ülést, nem nagyon érdekel a csomagtartó literben kifejezhető űrmérete. Bevallom, még a Hidraktív III. sem érdekel, egyetlen kapcsolóját leszámítva, ez pedig a sport. Sőt, a motorok alacsony fordulaton mutatott viselkedése sem érdekel, pedig a mindennapi használhatóság szempontjából nagyon fontos. De az elindulást leszámítva úgysem pörögnek majd 4500 alatt. Jó, talán a HDI. Egy kicsit.

Sportautónak viszont rossz a C5. Érezni a tehetetlen tömegét, a dagi karosszéria és a magas falú gumik nem pályára valók. Viszont a C5 nem sportautó, hanem a közép- és a nagykategória határán imbolygó limuzin. Annak viszont príma. Nagyon kényelmes, az unalomig jóindulatú, kiszámítható, ép ésszel lehetetlen hibázni vele. A kanyarba túl gyorsan érkezve kicsit megdől, visít, és csak a gázpedállal kényelmesen tologatható az íven - igaz csak kifelé, de szegényke elsőkerékhajtású, nem tehet róla. A fékek tisztességgel harapnak még rendszeres vészvillogó-bekapcsolós kínzás esetén is, a kormány is nagyjából hűen tudósít arról, hogy mennyire reménytelenül elkentem az első gumikat az aszfalton.

 
   
 

Tízegynéhány kör után világossá vált, hogy nem lettem szerelmes a C5-be. Nagyon jó autó, az ára pedig komoly veszélyt jelenthet a rivális gyártók alsóneműjének tisztaságára, de az én rút szívemhez nem jutott elég közel. Ugyanekkorra azonban az is világos lett, hogy szerelmes lettem a Citroën Hungáriába. Vállalták, hogy egy, a márka szempontjából nagyon fontos modellt számára teljesen idegen környezetben tétetnek próbára elvetemült gazemberekkel, és még mosolyogni is volt erejük. Szinte mindig.

Aztán végül beültem Bútor Róbert mellé az F2-ben világverő Citroën Saxo Kit-Car-ba, és rögtön tudtam, tud a Citroën nekem való autót is csinálni. Bár utcára talán elég volna egy Saxo VTS is. Viszont minden épeszű ember vegye komolyan a C5-öt. Nem csak azért, mert összehozták ezt a kis mulatságot. De tényleg, nem csak azért mondom. Komolyan.