Jó autó, de minek? Kinek?

Teszt: Cadillac BLS 1,9 TID - 2006

Rácz Tamás

2006. július 3., hétfő 08:16

A GM nem fér a bőrébe. Volt nekik egy Vectrájuk, abból Signumot nyújtottak, Saab 9³-at zsugorítottak belőle, aztán utóbbit amerikanizálták, és drágábban adják, ez lett a BLS. Inkább hajtogattak volna papírrepülőt. Kérdeztem is a gépátvételnél: voltaképp Vectra? Tiltakozásra, felháborodásra, elhivatott kedilekezésre számítottam, ehhez képest a válasz: nem, inkább Saab, a 9³-mal egy üzemben készül. Az autó alighanem bekerül majd a marketingtudomány tankönyveibe, és nem mint sikersztori. Nem vagyok látnok, ezt a jóslatot máris alátámasztják bizonyos jelek .

Na, mindegy, létezik, és itt van nálunk. A dizájnerek feladata az volt, hogy a fronthajtásos arányokat, az orrnehéz formát próbálják meg úgy átrajzolni, hogy egy klasszikus hátsókerekes sziluett jöjjön létre. Ennek ellenére az autó oldalról nézve a nagy kerekek ellenére felismerhetően Vectra-eredetű, csak a befordított lámpatesteken látszik, hogy valami nem stimmel.

Szemből és hátulról a BLS szépen illeszkedik a mai Cadillacek arculatába, aki az eddigi modelleket felismerte, ezt is el fogja tudni helyezni, ha meglátja a tükörben vagy a sorban maga előtt. Hátul a hatalmas, függőlegesen tájolt, egybe piros hátsó lámpatestek között ott a jellegzetes bumeráng szép krómszegéllyel és a belőle kifolyó piros pöttyre illesztett Caddy-pajzzsal, elöl meg a szintén álló fényszórók közti ötszögletű hűtőmaszk, rajta a másik emblémával segít leküzdeni a vectraságot.

Sarkok, élek mindenütt, extra méretű jégkockák készítésére alkalmas szögletes hűtőrács, alul szögletes kopoltyú. Semmi sem maradt a Vectra-arc bumfordi bájából, ez rideg, méltóságteljes ragadozó. Peugeot 206-ossal közlekedő unokanővérem szerint olyan, mintha fel akarná falni, ő a maga részéről riadtan menekülne, ha egy BLS tűnne fel a sztrádán a tükrében. A Vetra elől nem futna el.

Odabent már csak három apró iránytűre futotta: írott betűs Cadillac-feliratok a küszöbökön, embléma a kormányon, szintén feliratos analóg óra a középkonzol tetején. Utóbbin egy nagy gomb, amit mindenki kényszeresen megnyom. Ilyenkor kiderül, hogy a gomb beállításra szolgál, előrelépteti a percmutatót. A teszthét alatt sokszor kellett teljesen körbetekernem az órát, először magam, később a kíváncsi utasok miatt.

Ha ezekre a billogokra nem figyelünk, leginkább egy Saabot látunk. A kormány, a műszeregység egy az egyben a 9³-asé. A tempomatos bal bajusz szintén. És a slusszkulcs is. Meg a világítás kapcsolótömbje is. Az automata váltó karja egyértelműen, de szerintem a manuális is. A joystickos légrostélyokat nem merték átvenni a tervezők, ezek helyére a Vectra beömlői kerültek. A középkonzol az egyetlen terület, ahol nincs máshonnan származó fajtajelleg, viszont másmilyen jelleg sincs rajta. Gombok-tekerentyűk szép sorban, praktikus, esztétikus, és ennyi.

Különben minden könnyen megtalálható, egyszerűen és egyértelműen működik, az első pillanattól otthon éreztem magam ebben a más kontinensről származó, hahaha, Cadillacben. Nagyon helyes, hogy a BLS nem vette át a Vectra (szerintem legalábbis) megszokhatatlan nem bekattanós indexkarját, viszont kár, hogy egy pöckölésre nem villan hármat az irányjelző.

A kényelemre nem lehet panasz. A jó pár miegyebet tartalmazó extracsomagokkal a kilencmilliós Elegance modellt 10,65 milliósra díszítette fel az importőr, ezt kaptuk mi. Így aztán memóriás-motoros bőrfotelben ülhettem, kilenc hangszórós Bose hifit üvöltethettem, xenonfényben fürdethettem a szembejövőket; a kétzónás automata klímával küzdhettem a globális felmelegedés hatása ellen, egyszersmind persze a többlet üzemanyag-égetéssel gerjesztve azt. Mint az anyaméh. Csak az anyaméh jobban tart kanyarban, a (fűthető) bőrszékeken meg ide-oda csúszkál az ember fia, lánya.

A csomagtér 425 literes, pont mint a 9³, ami a kategóriában nem valami sok (Vectra: 500). Ha azonban eltekintünk a számmágiától, tágas, széles, jól pakolható üreget látunk, a kocsi hátuljánál állva kis karokkal kényelmesen lebillenthető hátsó üléstámlákkal. A lebillentett ülésekre az Agy a műszerfalon figyelmeztet!

Egyedül a kissé szűkös hátsó lábtér ad okot panaszra. Meg a jobb első ablak, ami, ha egyszer leengedtem, többé nem volt hajlandó újra bezáródni. Mindig visszafordította valami, gondolom, a becsípődésgátló szenzor, általában csak a tíz-tizenötödik próbálkozásra sikerült becsukni. Ez némileg rontott azon az örömön, amit a napsütötte parkolóban hagyott autóhoz visszatérve a távirányítóval leengedhető első ablakokkal pillanatok alatt elvégezhető gyors átszellőztetés lehetősége okozott.

Bocsánat, hazudtam. Mármint a címben, tesztautónk ugyanis nem volt jó autó, és nem csak az ablak miatt. Elhoztam az importőrtől, boldogan autóztam vele mintegy tíz percet, aztán kigyulladt a motorhibát jelző lámpa. Aztán elfogyott az erő. Nem forgott 3500 fölé a motor, keservesen gyorsult, a százötven lóból vagy száz leheveredett az árnyékba. Félreáll, leállít-beindít: a Windows-módszer félig eredményesnek bizonyult. A lovak feltápászkodtak, és, csak a képzavar végett, újra beálltak a mókuskerékbe, viszont a narancsszínben világító stilizált motor maradt. Majd pár perc után megint elgyengült az autó. Még két ilyen ciklus után felhívtam a Cadillac-Corvette-et: mit tegyek? Aszonták, hoznak másikat. Hoztak is.

A turbós, benzines

A kétliteres, négyhengeres turbómotort már rég ismerjük és szeretjük a Saabokból, bár ezt a 175 lóerős változatát még sosem próbáltuk ki. Mindenesetre a Cadillacben szépet alakított. Nagyon jó partnere az ötsebességes automata váltó, vállvetve gyorsítják az autót rángatásmentesen. A dízel is rendkívül csendes, de ez elképesztően halk, kétszázig biztos zajtalan, gyorsabban meg nem mentem vele.

Mindössze egy kellemetlen vonása volt a hajtásláncnak: a nagy és hirtelen jelentkező erő az első kerekeken folyton próbálta kitekergetni kezemből a kormányt. Ebben azért nemcsak a nagy teljesítmény, hanem a dízelénél alacsonyabb profilú gumik is ludasak voltak, a hosszanti nyomvályúkat ebben a középkategóriás luxusautóban jobban megéreztem, mint életem párjának 155/70 R13-as gumikkal szerelt Twingójában.

Aztán visszacseréltük a kocsikat. Nem mondom, jó volt újra a 7,2-7,5 literes átlagértékeket látni a kijelzőn 12 helyett, de azért mégis... Hiányzott a benzinmotor csendessége, az automata kényelme, a turbómotor fenékkel érezhető ereje. Akinek nem számít a fogyasztás, nem nyomasztja az olajtartalékok apasztása, nem érdekli, hogy a Cadillacnél a benzinmotor drágább, mint a dízel (igaz, erősebb is), jól jár vele, a T mindenképp élvezetesebb dolog, mint a TID. És van kézi váltóval is.

Másnap visszakaptam a dízelt. A hibát a részecskeszűrő okozta, állítólag a tesztautót túl sokat használták városban, 4-5000 kilométeres eddigi futásteljesítménye alatt nemigen járt autópályán, ahol az elektronika magas fordulatszám mellett képes lett volna kiégetni a kormot. Ezért inkább látványos gyengítéssel jelezte: baj van. Ha ez azt jelenti, hogy hosszú városi üzemben a dízel Cadillac tulajdonosoknak természetességgel kell majd fogadni az időszakos szervizbe járást filtert pucoltatni, nem sok jövőt jósolok a BLS-nek a taxipiacon.

(Hasonló erőtlenség jelentkezett annak idején kétliteres dízel Passatunknál is. Az importőr információink szerint úgy orvosolta a hibát, hogy a tesztflotta autóiból kidobálta a részecskeszűrőt. Azért a csereautó elegánsabb megoldás.)

A Fiat által fejlesztett 150 lóerős, 1,9 literes dízelmotor a kis fiaskót leszámítva, akárcsak eddigi valamennyi tesztautóban, nem okozott egy fikarcnyi csalódást sem. Takarékos, halk, erős, amaidízelek márnemolyanok mintrég, blaa blaa blaa. A hatsebességes kézi váltó jól illeszkedik hozzá, hatodikban bőven 100 felett pörög kétezret a motor. Azért a hatsebességes automata volna hozzá az igazi, de ezt a Cadillac is tudja, ezért bő félmilliós felárért adja.

A 150-160-as tempó a világ végéig tartható, hét liter körüli fogyasztással. Ja igen, az átlagfogyasztás-mérő valami rejtélyes algoritmus szerint számol, nem nullázható. Alighanem az utolsó valahány kilométer átlagát közli, adott táv vagy idő után frissítgetve.

A 150 lovas dízel BLS 8 226 500 forinttól, a 9³ 7 395 000 (részecskeszűrővel plusz kétszázezer, ezt a Caddy alapból tudja ugye), a Vectra 6 699 000 forinttól indul. Ahogy az alapmodellek felszereltségi listáit böngészgettem, a Caddy még csak nem is igen nyújt lényegesen többet a másik kettőnél. Akkor hát miért venne bárki ilyet Európában?

A racionálisoknak ott a tágasabb Opel, a különlegességet is igénylőknek a nem éppen tucatautó Saab. Aki meg amerikai autót akar, nem BLS-t akar, az tuti, és mondjuk a Chrysler 300C másfélszer ekkora dízellel sem sokkal (na jó, elég sokkal: alapára 11,4 millió) drágább.

Nem mondom, jól néz ki a bumeráng, az óra, meg a pár írott betűs felirat, de megéri-e a felárat a tesókhoz képest? Ön szerint?

A szerző értékelése

Érdekesen szép, csendes, kényelmes, gyors, takarékos, a tapasztalt hibák ellenére minőséget sugalló, elöl tágas, hátul még-épp-nem-szűk autó, de testvérmodelleihez viszonyított felárát semmi sem indokolja. Két liter alatti dízel középkategóriásként négy és fél csillagot ér, de mivel van ugyanez olcsóbban, legyen csak négy.

A Cadillac PR-menedzsere nem így látja

"A napokban láttam a totalcaron is megjelent hírt , miszerint a Cadillac BLS nem teljesít jól Európában, és bukás lehet. Azon túl, hogy talán túl korai ilyen következtetést levonni, egy pár értékesítéssel kapcsolatos információt szeretnék megosztani Veletek, hogy a kép teljes legyen.

- A cikkben megjelent európai számok (tervszámok és regisztrációs adatok) sajnos nem helyesek.

- A hivatalos értekesítése az autónak ugyan áprilisban indult, de a márkakereskedők (legalábbis a mi régiónkban) csak egy-két demóautót kaptak április elején, melyeket csak a regisztrációs folyamat után, április közepén, ill. végén tudtak tesztvezetésre használni. Tehát körülbelül 8-10 hete folyik az aktív értékesítés. A prémium szegmensben viszont az átlagos idő az első ügyfélkontaktus és a tényleges szerződés-aláírás között 4-6 hónap.

- A bevezető reklámkampány - melyre jelentős összeget költöttünk Magyarországon is - sikeres volt. A márkaismertség, a szalonlátogatottság és a tesztvezetések száma nagyot nőtt, és így sok-sok potenciális vásárlót hozott. A kampányunk az ősz során újraindul.

- A BLS bevezetőkampány olyan tekintetben is hatékony volt, hogy felhívta a figyelmet a többi modellunkre is.

- Márkakereskedőinktől kapott visszajelzés a BLS kapcsán abszolút pozitív, amit igazol a terveinken felüli márkakereskedői megrendelések száma (Európában és a régióban is).

Azt persze mi is tudjuk, hogy a prémium középkategóriában új piaci szereplőként jelent meg az autó, így minden eladás azt jelenti, hogy az ügyfelet "átcsábítottuk" a márkához, hiszen nincs kialakult Cadillac vevőkör. A céges és a lízing értékesítések, melyre mi (és a dílereink is) nagy figyelmet fordítunk, sok időt vesznek igénybe, hiszen az ügyfelek jelenlegi autóján le kell, hogy járjon a lízingszerződés.

Szóval mi (és a márkakereskedőink) hiszünk az autóban. Az autó dizájnja, motorizáltsága, minősége, felszereltsége és ár-érték aránya is nagyon jó. Ezért megteszünk mindent, hogy a szegmens "tortájából" megfelelő szeletet tudjon majd a Cadillac BLS kihasítani. De ehhez persze idő kell...

Üdvözlettel:

Erhardt Péter
Marketing & PR Manager
Cadillac & Corvette Central Europe