Csak egy tepsi, igaz V8-as

Chevrolet Camaro 5.0 RS 1990

2002.11.13. 08:45
Nem is igazi amerikai film, amelyikben nem bukkan fel legalább egy Camaro. Na jó, a westernektől most eltekinthetünk. Ezért aztán ezt az autót szinte mindenki ismeri, legalább látásból. Az már más kérdés, hogy az idén 35 éves típus négy generációs fejlődése során szépen kitipegett a kultuszautó státuszból.

 
   
 
 
   
   

Az amerikai álomautó, és kistesója, a Pontiac Firebird is csak otromba visszavágásként indult a Ford gyár Mustangja ellen. Az első generáció (1967-1970) alapjait a Chevy Nova képezte, és már itt is bugázás esete forgott fent, hiszen a Mustang is másik típusra épült, a Falconra.

 
   
 

A műszaki alapok a kor szintjének megfelelően alakultak. Dupla lengőkaros független felfüggesztés elöl, merev híd hátul. Négy dobfék, tenyérszervós kormánymű, hat henger: nagyjából 140 LE hasított át a három fokozatú kézi váltón. Az alapárért, 2466 dollárért igazi sportkupét kapott az átlagamerikai. Persze volt többféle motor, váltó, és különféle rendelhető extrák. Az így felvértezett verdák már RS, és SS jelzőt is kaptak.

 
   
   

Szerették is a vásárlók piszkosul, de főleg az 1969 környékén színre lépő csúcsváltozatot a Z28-at, ami persze már V8-as volt. A Camarók legszívdöglesztőbb fajtája mégis inkább a második generáció. Ez az 1970 és 1982 között gyártott forma meghatározó az amerikai autós álomkép kialakításában. Külön érdekessége, hogy az olajválság idején játékmotorokkal gyártották, és a külsején is csak kicsiket reszeltek évről-évre, eladási számban mégis megelőzte az akkori királyt, a Mustangot - igaz a kettes változatot, ami csúnyácskára sikeredett. A szóban forgó tesztautó pedig az utód, a harmadik generáció tagja. A sportváltozat mindenkori Z28 jele ezeken már IROC-Z. Itt azonban csak egy matrica az ajtón a kóbor apácák megtévesztésére.

 
   
 

Külsejét tekintve messze elmarad a szülőktől, de azért megvan a maga dögössége. A hatalmas motorháztető a Gagarin hőerőmű teljesítményét sejteti, a tengelytávot átfogó ólajtók és a lazán felfelé kunkorodó farok pedig valóban a nyolcvanas évek sport hangulatát idézi. Szögletesség kellett akkoriban, hogy az ember szépnek találjon egy autót, márpedig itt jók az arányok. A morcos orron diszkréten megbúvó dupla kocka lámpák még jól is mutatnak az íves hűtőrács fölött. A szinte összefüggő hátsó lámpabirodalom pedig kitölti a far-szakaszt. Alig marad hely a rendszámnak, pedig legalább itt jó lenne, ha rendesen fel lehetne szerelni, ha már elöl erre semmi esély.

 
   
   

Az utastérben kicsit sok lett a szöglet, még a kor szemüvegén át nézve is. Az még nem lenne baj, hogy nincsenek kerekített élek, de, hogy minden síkokból tevődjön össze, kicsit már sok. Persze a kényelmi cuccok adottak, szervó, motoros ablakok, légkondi, ez maga a brutális igénytelenség: ahogy a dolgokat beszórták az utastérbe, égbekiáltó bűn. Vagy az amerikaiak egyszerűen erre buknak? Pedig én is szeretem a hot dogot meg a kólát, de ennek az autónak mégsem tetszik a belseje.

 
   
 

Kezdjük a kezelőszervekkel. A kormánnyal nincs probléma. Hibátlan a pozíciója, nem is túl csúnya, bár vastagsága vetekszik a kereklámpás Ladák karikakürtös fajtájával. Még a műszerekre is rá lehet fogni, hogy jólesik rájuk nézni, de itt véget is ér a szépérzék nyugtatása. A kihúzható világításkapcsoló erőteljesen hajaz az UAZ ablakspriccelő pumpájára, de már az a kidudorodó, ívelt téglalap alakú valami is bűnronda, amire szerelték, ugyanúgy a középkonzolon a légkondi kezelőszervei, és az automata váltó karjának környéke is. Az egész műszerfal tetején végigszaladó nyúlvány pedig leginkább háztetőre emlékeztet, ami túllóg a tűzfalon, hogy alatta esőben is biztonságban lehessen gyalogolni. Baleset esetén pedig kellemes, vízszintes irányú árkot tud képezni a bent ülők arcán.

 
   
   

Kivéve, ha be van kötve a biztonsági öv. Ezt viszont egyszerűen lehetetlen elfelejteni, főleg, ha hátulra is mászik utas, mivel neki át kell magát verekednie a fejtámla melletti bújtatón átfűzött övön, és biztos, hogy legalább egyszer orra esik benne. Kesztyűtartó nincs, cserébe az utasülésen többen is elférnek egymás ölében. Ha véletlenül felpillantunk, egy színházban érezhetjük magunkat a kulisszák mögött.

 
   
 

A tetőkárpit mint valami függöny szeli át a szélvédők és a belső világítás közti teret. Róbert, az autó tulaja elmondta, hogy az előző autóiban (ez a harmadik Camarója) is pont ilyen volt, tehát gyárinak mondható. Más viszont azt állította, a szövet eredetileg fel van ragasztva a tetőlemezre, csak a ragasztó elenged, ezért lóg. Na de kérem, ez egy 12 éves autó. Talán még nem kéne, hogy a ragasztó elengedjen.

 
   
   

A csomagtér felét elfoglalja az üzemanyagtartály, de szerencsére az alsó felét, így a tetejére kisebb mélyládákat még pakolhatunk. A csomagtér ajtaja is motorosan nyitható és zárható, de a teleszkópok már elfáradtak, és nem bírják megemelni vagy megtartani a tényleg iszonyatosan nehéz, teliüveges ajtót. Ugyanez a helyzet a motorháztetővel. Ott sincs már elegendő izomerő a telókban. Ki lehetne cserélni őket, de az új állítólag 50.000 Ft, és a négy darab áráért már jelentős mennyiségű benzint lehet venni, ami kell is az 5 literes V8-ashoz.

 
   
 

Mert a motorhoz érve véget ér a becsmérlő hangvétel. Pontosabban a motor hangja az, ami nem érdemel egy rossz szót sem. Aki hallott már dübörgő V8-ast, tudja, mire gondolok. Egész mélyről jön a moraj, mikor az ember a gázra lép, aztán morgássá alakul, és a frekvencián nem változtatva egyre erősödik egészen míg az automata váltó kicsit le nem halkítja, hogy újra erősödni tudjon. Közben a hátsókerék-hajtás jótékony hatására és a hatalmas kerekek ellenére elkezd táncolni az autó hátulja, majd a Camaro megindul előre.

 
   
   

Kanyarban lepadlózva a gázpedált a váltó pontosan tudja, mit akar a pilóta és visszakapcsol: így ismét táncba kezd a hátsó traktus. Ez az, amiért nagyon lehet szeretni. A V8 hangja mindenért kárpótol, és ereje még csodákra is képes lehet az igazi IROC-Z-kben. Itt alig vagyunk 200 LE fölött, és ez csak a lassított felvétel-szerű autózáshoz elegendő. A csajok viszont buknak a verdára, azt meg, hogy a belső nem túl megnyerő, könnyű kimagyarázni.

 
 

Szeretnék ellentmondani a sokszoros Camaro-tulaj véleményének, miszerint a lógó tetokárpit gyári megoldás. Én Kaliforniában élek, láttam már néhány Camaro-t, próbaútra is vittem egyet egy kereskedésnél. Annak nem lógott a kárpitja, és nem is tudom elképzelni, mi lenne a funkciója annak, hogy az itt jobban, ott kevésbé buggyosodó szövet az utas fejére lóg és hullámzik a képben, amikor a tükörbe nézünk. Azt viszont el tudom képzelni, hogy a Magyarországra jutó használt amerikai kocsik jó része Dél-Kaliforniában töltötte a fiatalságát: itt a jármuvek sokáig nagyon jó állapotban maradnak, mert nincs fagy, sózás, sár, s az esö és por is minimális. Viszont az év nagy részében felhotlen égen tuzo nap hatalmas hoterhelést jelent - nyáron egy lezárt kocsiban egy gyerek vagy egy állat órák alatt hohalált kaphat. Senki sem vesz olyan kocsit, aminek nem muködik a légkondija. Nekem pár éve volt egy tíz év körüli Chrysler LeBaronom, amelynek pontosan így kezdett elengedni a tetokárpitja, s amikor már zavarni kezdett, lecseréltettem. Szerintem röhejesen nézett ki. Amúgy (szavaimat igazolva) ez a tízéves volt kölcsönzoi járgány 130 ezer mérföld után úgy muködött, mint egy svájci óra, és pár dolog kivételével úgy nézett ki, mint otthon egy 3 éves autó. Rozsda sehol, a festék fényes, kivéve a felverodo apró kavicsok okozta ezernyi apró lyukacskát az orrán és a hátulján. Az egyetlen szépséghibája a kiszáradt és kitöredezo gumitömítések az ablakok körül, és persze bent a lógó tetokárpit. Csak ennyit akartam mondani, bocs, ha túl hosszúra eresztettem.

Üdv,

Márton Péter