6200 környékén a legtöbb motor leszabályoz. Normális ember normális autót normálisan vezetve nem sűrűn lát ilyen számot a fordulatszámmérőn. A T Sport viszont nem szabályoz le. A T Sport vadállattá változik, üvölteni kezd, és megpróbál kiszakadni a világból. Az átmenet elképesztő, nincs a turbós autókra jellemző pillanatnyi habozás, nincs erőgyűjtés. A keményen gyorsuló Celica addigra amúgy is szép hangja felugrik egy oktávot, a motor igazi versenyautós rikoltásba kezd, és a kellemes autó sportautóvá alakul.

Az élmény akkorát üt, hogy teljesen beárnyékolja a 6200 alatti tartományt, pedig a Toyota ott is nagyon megy. A VVTL-i motor huncut jószág. Egyrészt változtatható a szelepnyitás időzítése, másrészt a vezérműtengelyeken két különböző méretű bütyöksor található. 6200-ig az alacsonyabb profilú bütykök nyomkodják a szelepeket, és a vezérlés csak a nyitás időzítésével játszva éri el, hogy a motor nyomatékos és harapós legyen. 6200-nál viszont az addig szabadon futó agresszívabb profilú bütykök reteszelődnek, melyek nagyobbra nyitják a szelepek torkát. Ekkor bújik elő a Celicából a vidámabbik énje.

Az érzés meglehetősen addiktív. Annyira, hogy a kiváló hatsebességes váltóval óhatatlanul is állandóan igyekszünk ebben a 6200 és 8200 közötti örömzónában tartani a fordulatot. Ezzel lakott területen kapásból szabályt sértünk. Az észvesztés 6200-as kezdetekor ugyanis már egyesben is túl vagyunk az ötvenen, a kettest pedig lakott területen kívül sem élvezhetjük törvényesen végig. Persze gyaníthatóan senki sem a jogkövető magatartás mobil edzőtermének veszi majd a Celicát.

Ha kifejezetten véres torkú száguldásra használjuk, akkor viszont nem árt felkészülni arra, hogy a futómű és a fékek inkább a 6200 alatti tartományra készültek. Az előbbi száraz úton gyakorlatilag bombabiztos, ráadásul szórakoztató is. Vízen viszont a Celica a fronthajtáshoz képest váratlanul gonosz, az eleje elkapar, megcsúszik, és aztán néha a feneke is megindul, ami felettébb furcsa. Először a gumikra gyanakodtunk. Aztán láttuk az Autó Magazin hungaroringi tesztjét, ahol az autó pontosan ugyanezt csinálta más gumikkal. Akkor Yokohamák voltak rajta, nálunk pedig Pirelli P3000-esek, de a tünet azonos.

Jobb híján azt tudjuk javasolni, hogy vízen tessen tiszteletteljesen közelíteni a Celicához, abból baj nem lehet. Szárazon meg élvezni nagyon, mert ott nagyszerű. Ami a fékeket illeti, azok lassítanak szorgalmasan, de padlóba tiporva az autó enyhén szitált. Semmit se kellett csinálni vele, az elektronika szépen tette a dolgát, de tagadhatatlanul érezhető volt. Nincs ötletünk a megfejtésre, talán tényleg a gumikra érzékeny nagyon szegény Cecil.

Hogy mindez mennyire nem számít, azt az jelzi, hogy a Celicát imádtuk vezetni. Egyedül a rükvercet jelző iszonyú csipogást tűnt lehetetlennek megbocsátani. Ennek egy sportautóban annyira van létjogosultsága, mint egy Stradivarin a hamis hangra figyelmeztető jelzőfénynek. Még akkor is méltatlan, ha a hatsebességes váltón a hátramenet ott van az egyes mellett. Még akkor is, ha két tesztelővel is előfordult, hogy véletlenül hátramenetbe tette egyes helyett. Egyikőjüknek sem a csipogás tűnt fel ugyanis, hanem hogy hátrafelé indult el az autó. ők már csak ilyen gyakorlatias emberek.

A hangjelzés kiirtására remek módszer olvasható itt, a melléváltás meg odafigyeléssel elkerülhető. Keze válogatja, nekem például sose ment rossz helyre.

Kaland a végére

Ha a tesztautó elhozásakor produkált gumiégetés nem lett volna elég elrettentő a Toyota Motor Hungary számára, a végére még jutott egy kicsi a jóból. Az utolsó előtti napon ugyanis egy bevásárlóközpont parkolójában egy lendületes furgonos fiatal padlógázzal oldalbatolatta szegény Celicát. A szériában járó oldallégzsákok szerencsére nem nyíltak ki, ahhoz nem volt elég nagy a tempó, de az ajtó lemeze szépen felsimult az oldalvédelem acélrúdjaira.

A tesztelés itt véget ért, másnap reggel soron kívül visszavittük az autót. Stábunk vigasztalhatatlan volt. Egyrészt a kellemetlenség, másrészt a cikk díszének szánt motorhangfelvétel elmaradása, harmadrészt pusztán a visszaadás miatt. Ilyen normálisan is használható, csinos, álcázott vadorzó ritka vendég, de olyankor megbecsüljük. Kiváló autó, és tessék megfigyelni, milyen remekül mutat a sérülés mellett a TotalCar matrica.

A kézenfekvő ellenfél     A Celica T Sport koncepciója kísértetiesen hasonlít a Honda Integra Type-R koncepciójára. Kupéforma, 1,8-as high-tech motor, elsőkerékhajtás. Kézenfekvő tehát az összevetés. Az Integra jóval korábbi konstrukció, új autóként már nem is forgalmazzák. Az eltelt néhány év viszont pont elég volt arra, hogy kultuszdarabbá érjen. Nem is csoda. A Type-R a megtestesült tuningautó, egy igazi kompromisszummentes elmebaj. Olyan, mint egy B kategóriás japán akciófilm himlőhelyes arcú techno-sufnituning guruja által összefércelt utcai supercar. Minden felesleges kacat kihajítva, motor felpiszkálva, hangszigetelés elvből is száműzve, toronymerevítő, piros versenyülés, vesekőre hangolt futómű, önzáró differenciálmű, egyedileg számozott példányok limitált darabszámban. És eszméletlen vezetési élmény. Az Integrával normálisan közlekedni reménytelen vállalkozás, egyszerűen nem arra van. Csak szaggatni lehet vele, azt viszont elképesztően. Szintén a sztratoszférában húz, akár a Celica, de végtelenül nyersebben. Ha egy pillanatra elpörög, megindul az eleje az egyik irányba, aztán összezár a diffi, visszahúzza, mindig birkózni kell vele. Ellenben hihetetlenül fordul, tapad, fékez. Csak ámokfutóknak ajánlott, azoknak viszont tiszta szívvel. Aki meg ilyesmit szeretne, de lágyabb és mindennapra használhatóbb kivitelben, vegyen Celicát.

Kedvenc fórumaink egyik legrémisztőbb ámokfutója, Antforce, egy Integra Type R tulajdonosaként mesélt nekünk a Celica T Sport-ról:

Antforce: A párbaj

Egy szép őszi délutánon egy gyönyörű Celica állt meg a házam előtt. Én széles vigyorral és tiszta szívből jövő örömmel vágtam be magam az autóba.

Belül szűk, bár kellemes, japánosan sportos látvány fogadott. Kinézetre teljesen sportautós, minden a helyén. Igényes anyagok is megtalálhatóak az utastérben, bár a műszerfal átlagon felülien kopogós anyaga az Esztergomi gyár termékeire hagyott asszociálni. Természetesen ez a kis malőr nem ronthatta el a kedvem, mint ahogy az éjszakai fényben a klíma, a rádió és a műszerfal színkülönbségéből fakadó diszharmónia se.

	Honda Integra Type-R

Számomra a vezetés volt a lényeg. Egy AUTÓ, (igen, csupa nagybetűvel) összehasonlítása egy másik remekművel, mely saját tulajdonomat képezi, és Honda Integra Type-R megjelölést kapta. Eredetileg párbajként indult az összehasonlítás, bár rá kellett jönnöm, hogy mindkét autó első osztályú, és bár hasonló műszaki paramétereik vannak, a gyártók más-más célt tűztek ki maguk elé.

Öszehasonlításomban a vezetési élményre, az autózásra helyezem a hangsúlyt.

Ezt az autót nem lehet nem szeretni. Hihetetlenül kellemes vele közlekedni, egyszerűen akarja, hogy menjünk vele. Én se tettem mást, szinte ki se szálltam belőle. A kulcs elfordítása után megjelenik elöttünk az érdekes színkavalkád, majd a kulcs további elfordítására kellemes hang jut a fülünkbe. Ez a hang, mely sokat meghatároz az élményben, hiszen a Toyota egy olyan autót alkotott, melynek szép hangja is van, nagyon jól is megy, mi más kellhet még?

A váltó pontosan és jól kezelhető, bár az Integránál hosszabb úton és nehezebben jár. Sajnos a hátramenet a 6 sebesség miatt az 1-es fokozat mellé került, nem nehéz véletlen odakapcsolni, így néha nekem (is) sikerült hátra megindulnom, ami nem kis riadalmat okozott a mögöttem levőknek.

A motor félelmetesen jól húz. Nehéz rá szavakat találni 6000-től egészen 8200-as fordulatig, a leszabályozásig, hihetetlen, hogy mennyire megy az autó. Természetesen erre a Honda is képes, mely 6200-től 8700-ig műveli ugyanezt. De a Toyotánál alul is van erő. Igaz, egy sportautóban ez nekem kevésbé hiányzik, mert én 3500 felett szoktam az ilyen autókat használni, mégis jó érzés tudni, hogy hatosban 70-nel autózva nem fog keresztbetenni egy kis emelkedő.

A futómű nem sikerült valami feszesre, számomra a vasbeton Integrához képest kevésbé stabil érzést nyújtott, cserébe a Budapesti utakon is lehet vele közlekedni, és nem fél az ember, hogy a gyereknek a hátsó ülésen visszajön a reggelije. Kormányműve kitűnő, pontosan reagál, kanyarokban viszonylag jól viselkedik, bár az elejét tolja kifele, ami javarészt az elsőkerékhajtás és a differenciálzár hiányából fakad. Továbbá ugyanez a probléma az elindulással is, nagyon hamar elkapar az autó, és ilyenkor gyakran az egyenesen tartott kormány ellenére is oldalirányban indul meg.

A Honda érezhetően és keményebb futóműve, illetve az önzáró differenciálműve miatt sokkal jobban használható durva kanyarokban. A Toyotánál ilyenkor sivítottak a gumik, enyhén bedőlt az autó, így igencsak jelezte a vezetőnek, hogy jó lesz visszafognia magát. A Hondánál erősen kell fogni a kormányt, kitépi a kezünkből, a gázzal játszani kell, ha ezt valaki jól begyakorolja, akkor döbbenetesen kanyarodhat vele, ha nem sikerül neki, akkor könnyen elszáll.

Érzehető, hogy a Celica kompromisszum autó lett. Egy nagyszerű autó, ami jó a hétvégi örjöngéshez, de jó a hétköznapi nyugodt autózáshoz is. Alacsony fordulaton viszonylag csendes utastér, komfortos rugózás, mind a kényelmünket szolgálja. Ha eljön a hétvége, a papa fogasra akasztja az öltönyt, mama-gyerek otthon marad, irány a hegyekbe autózni. Erre kitűnő ez az autó.

A Honda a másik végét fogta meg a dolognak, kihangosítóval telefonálni nem nagyon lehet a zaj miatt, kisebb úthibák is kirázzák az ember veséjét, lassan menni meg egyáltalán nem lehet vele. A saját autómban utasként utazni igen kellemetlen, bezzeg a Celicában még a legfinnyásabb lányok se panaszkodhatnak.

Egy nagy hibát vettem észre, mely nagyon sokat rontott az élvezeti értéken. A fék. Sajnos fékezéskor az autó sokszor enyhén instabillá változott. A mai napig nem tudom, hogy mi okozta ezt a hibát, lehet hogy az autó sérült volt - bár sérülésre utaló jelet nem láttunk. ( Megkérdeztük, az autó - a teszt utolsó napjáig - nem volt sérült - a szerk.)

Ez a malőr beárnyékolta a további autózásaimat, már kevésbé mertem vele gyorsan menni, és sokkal korábban fékeztem, mint ahogy azt a forgalom indokolta volna.

A menetteljesítményekben nincs hiba, iszonyatosan megy a kis autó, igaz a Honda még az 5 sebességes váltóval is jobban gyorsul, de 3 személlyel emelkedőn fölfelé 200 felett a celica 6 sebességes váltójának megjön az értelme, és lehagyja a Hondát.

Fogyasztásban autópályán feltételezhetően a 6. fokozatnak további értelme van. Sajnos ezt nem volt időm kitapasztalni, városban bőven elég volt az 5 fokozat is. Fogyasztása 80% városi forgalom mellett, 14.1 14.5 liter között volt, mely némileg túlmutat a gyári 8.4 literes specifikáción, de ha azt nézzük, hogy 192 lóerős autóban ülünk, mindjárt nem is annyira sok. (Ilyen stílus mellett a Honda is bekapja a 13 litert).

Dönteni ? Nehéz lenne. Két nagyon jó autót kellett összehasonlítani, mindegyikben boldogan ül az ember, élvezi az autózást. Hozzám továbbra is a Honda áll a legközelebb, a minimális komfortjával, nagy hangjával, fárasztó de nagyon sportos és nagyon jó kezelhetőségével, és azzal a hihetetlen élménnyel, ami a vezetésével jár.

Mindenesetre el kell ismernem, a kompromisszumok ellenére - és részben épp azok miatt - az uj Celica igazán jóra sikerült.