Megvolt: Citroën C5 1.6 HDi (2009)

Csak én vagyok kretén

2009. július 22., szerda 03:13

Hidropneumatika, nincs is párja – gondoltam, amikor a szerkesztőségi mélygarázsban először beültem a Citroën C5 1.6 HDi tesztautóba, és kikanyarodtam vele az utcára. Gázgömbök lágy ölén suhantam a Munkásotthon utca sarka felé, a kanyart hússzal, ám annál ijesztőbb dőléssel vettem be. Na ja, hidropneumatika – jutott eszembe ismét, kissé keserűbb szájízzel –, ezzel se fogok körrekordot dönteni a Nordschleifén. Nem is arra való – fűztem tovább gondolataimat, miközben a finom ringatózáson átütött a híres-nevezetes budapesti krosszpálya, amit a marketingszövegekben kizárólag aszfaltozott úthálózatnak szoktam olvasni –, hanem hogy ép testtel, kisimult idegrendszerrel átjussak a negyedik kerületből mondjuk a huszonkettőbe.

Amikor az ember elfogadja, hogy a Citroën-féle hidropneumatika egészen furcsa mozgást ad ki, mintha az autónak nem is lenne kapcsolata az úttal, és a fekvőrendőrök lökései annyira késve érkeznek, hogy sokszor már a tükörben sem látszanak, az autó orra meg emelkedik, süllyed folyamatosan, mint valami szkúneré az Onedin családból, akkor hirtelen nagyon rá tud kapni erre a fílingre. Persze azért nem százszázalékos a hidropneumatika előnye, van néhány hátulütője azon túlmenően is, hogy pont háromszázszor annyi alkatrészből áll, mint a négy darab megtekert acélrúdon pihenő hagyományos autó.

Mi a probléma, és mi nem a hidropneumatikus rendszerrel?

A klasszikus acélrugó (a torziós, kicsit hunyorítva a laprugó is idetartozik) összenyomásához szükséges erő kvázi lineáris – apró erőre aprót mozdul, közepesre közepeset, óriásira meg teljesen benyomódik, na erre van a gumibak, hogy fel ne üssön a vas a vasig. Persze ez a mai autókban nem teljesen igaz, mert az igényesebbekben progresszív rugót használnak, de nagyjából azért így alakul mindnek a működése. A hidropneumatikus rendszer rugós tagjaiban viszont alaphelyzetben mindig van egy kis ellenállás a megmozdítás ellenében, egészen pici erők hatására nem moccan. Ezért apró úthibákon, kis sebességnél – ilyenkor kicsik a kitérítő erők – a tisztán hidropneumatikusan rugózott autó inkább hajlamos a finom rázkódásra, vibrálásra, mint az acélrugós.

Viszont tévhitet is érdemes oszlatni: a hidropneumatikus rendszer ritkán hibásodik meg, sokak ódzkodását elsősorban a komplikált izéktől való idegenkedés, másrészt a korai Citroën DS-ek szerves, piros folyadékra alapozott, mindenütt eresztésre hajlamos rendszere váltotta ki. Ám a hidropneumatikák sok százezer kilométeren át bizonyítottan jól tették dolgukat a késői DS-kben, GS-ekben, SM-ekben, CX-ekben, BX-ekben, bár a Xantiákban már előfordult, hogy meghülyültek. A régebbi C5-ökre, az XM-ekre azonban ezen a vonalon kevés a panasz, lényeg, hogy a rendszer szűrőjét vallásos rendszerességgel tisztítani kell, akkor iszonyú sokáig jó lesz.

Felvetődik még, hogy a gázgömbök is eleresztik a nyomást, ezzel viszont szembe lehet állítani, hogy a hagyományos acélrugók is megereszkedhetnek, és a cseréjük általában drágább, mint a Citroën-féle hét-tízezer forintos gömböké.

Valami azonban nem stimmelt a tesztautóval. A hullámzás, dülöngélés igen, meg az is, hogy szinte semmi nem szűrődött át az úthibákból. Csak a nagy döccenők. De azok ijesztően. Egy-egy jól sikerült bukkanó után úgy éreztem magam, mintha űrhajós lennék az Endeavoren, akit jól fenéken billentettek, és elindult az űr végtelenje felé. És az utolsó pillanatban, amikor még lehet, egy láthatatlan kéz utánam nyúlna, és elég durván, de legalább biztonságosan visszarántana. Bumm, háááááááááá…, nyekk – körülbelül ez a koreográfia nagy huplin. Ja, és a finom úthibák sem szűrődtek át, ez egy jó hidropneumatika.

Na ja. Csakhogy ez egy 1.6 HDi volt. Amihez nem rendelhető más, mint acélrugó. Tartozom egy vallomással: kedves olvasó, én átvertem önt. Az autó meg át akart verni engem, gondoltam, akár át is élhetnénk együtt ezt a furcsa helyzetet, amikor az ember tudja, hogy egy olyan autótípusban ül, amelyikben akár lehetne is hidrós rugózás (persze nem, az csak a nagyobb modellekhez rendelhető), az autó úgy is viselkedik, hogy ezt elhitesse, mégsem igaz.

Ha finomítani akarom a képet (igaz, ezt már csak azok fogják érteni, akik mindenféle Citroënt vezettek már), akkor azt mondanám: ez a C5-ös úgy rugózott, mint egy régi BX , vagy nagyon hasonlóan. Csak a BX nem hajigálta kifelé az embert az űrbe öles úthibákon, hogy utána hangos „jííííháááá!!!” kíséretében lasszóval elkapja és visszarántsa hirtelen – nagyjából ennyi volt a különbség.

Azért is nagyon érdekes, ahogy éppen ez a C5-ös rugózott, mert volt már nálunk hidrós C5-ös (hathengeres dízellel) , de az ennél összeszedettebben, jóval erősebben csillapítottan adta elő a műsorszámot, épp csak érezni lehetett rajta, hogy valami különleges benne. A másikat, egy acélrugós, kétliteres dízelt , amiben csak Papp kolléga ült, az ő elmondásából ismerem. A fotózásnál direkt kértem, hogy segítsen, mert gyanús volt nekem, hogy valami nem stimmel ezzel a C5-össel.

„A kétliteres egészen más volt – szállt ki csodálkozva a rövid menet után –, az talán jobban is rugózott, mint a hidrós hathengeres. Emlékszem, úgy autóztunk vele a borzalmas erdélyi utakon, mintha ott se lettek volna a gödrök. Ez a feldoblak-elkaplak jelenség pedig teljesen hiányzott belőle. Furcsa.”

Gondolkozni kezdtem. Ekkora lenne a gyártási szórás? Sokkal olcsóbb lengéscsillapítókat használnak vajon a hatmilliónál kezdődő 1,6-osban, mint a bő félmillióval drágább kétliteresben? Bár nyilván akad néhány gonosz lény az olvasók között, aki úgy gondolja, hogy ez akár igaz is lehet, feltehetőleg az audibmwvwmercedesporsche-vonalból, illetve a hibrid lexusosok közül is talán, én ezt mégis elképzelhetetlennek tartottam. Valamiféle szándékosságról lesz itt szó.

Tovább kutattam, kerestem a rejtély kulcsát. A forma például a minőség csúcsa felé mutat, nevezzük nevén, az Audi felé – már ha szeretjük a buta sztereotípiákat. A citroënes tervezők például kedvelik, és jobb, ha hiszünk nekik, mert a véleményüket nem megérzésekre, hanem alapos piackutatásokra alapozzák. A C5 bal hátulról pontosan úgy néz ki, mint egy következő generációs Audi A4, esetleg A6, a tetővonala szintén ugyanolyan, még a díszítések is ott húzódnak rajta, mint ahová Ingolstadtban tennék őket. Telibe hátulról is audis, csak a kocsi orra felé, a hosszú túlnyúlást megpillantva fogunk gyanút – ez itten nem német gép.

Aztán amikor már látjuk szemből, és beazonosítjuk a 21. századi Citroën-jelvényt – ami olyan, mintha egy régi szabásút ötvenszeresére nagyítottak, majd a száraival valami jó kemény betonra ejtettek volna –, már tudjuk, hogy félre lettünk vezetve. Szerencsére nemcsak a formát másolták le, hiszen ebben a sportban a kínaiak a mesterek (apropó, a Citroën forró kapcsolatokat ápol egyes kínai autós konszernekkel, lehet, hogy onnan tanulták el a koppintást?), hanem a kidolgozást is. Gyönyörű a fényezés, a részleteket mesterien eldolgozták, illeszkedik minden, mint derékszögvonalzó a Reiss Perfekt rajztáblán.

Megvan a magyarázat, a C5 1.6 HDi villámcsapás-szerűen értelmet nyert. Lapozzanak, megtudják.

Bent pedig teljesen egyedi a kocsi, legalábbis ami a formákat illeti. A műszerfal a modern, neofunkcionalista műanyagszobrászat egyik mesterműve; áttekinthető, emlékezetes, egyedi, de egyetlen íve sem tűnik feleslegesnek. Gyönyörűek a durva vászonnal borított, fekete ülések, hibátlan a bőr tapintása a kormányon, a kezelőszervek elhelyezésénél az emberi testalkat széles spektrumát bepróbálták a pilótaülésbe. Annyi a króm (oké, krómozott műanyag, de az Audiban is az van, nagyrészt), amennyi kell, sehol egy zavaró betét, gombok a helyükön, minden áttekinthető, csak a rádió PSA-san kretén és túlzsúfolt, erre még nem éreztek rá a fiúk.

Aki elöl ül a C5-ben, akár ebben a legkisebbek közé sorolható variánsban is, az jól érzi magát. Az ülések kemények, jól tartanak, sőt, még oldalra is támasztanak valamelyest, akad egy csomó, bár elég pici tárolórekesz, bőséges az alapfelszereltség. Hátul már nem annyira rózsás a helyzet. A korábbi C5 első szériája brutálisan randa volt ugyan, de iszonyatosan nagy volt benne a hely. Ez itt fordítva – talán a franciák is rájöttek tervezés közben, hogy Audi-formába csak Audi-helykínálatot lehet betömni. Aki hátra ül, jobban teszi, ha átlagos méretűre zsugorodik, máskülönben félrebillentett fejjel teheti meg az utat. Nem túl ügyes, inkább a lábteret áldozták volna fel, a fej ugyanis kevésbé mozgékony, mint a láb.

Meg aztán a csomagtartót sem bírták jól kikanyarítani a fémek és műanyagok alkotta falakból – elég lapos, nem túl széles, nem is különösebben mély, ennél egy mérettel lejjebb is jobbat illik. Persze legalább a hátsó ülések két mozdulattal ledönthetők (már ha az elsők nincsenek extrém hátul vagy hátradöntve), ráadásul a szélesebbik háttámlában van síluk is, hasznos lehet négyfős Cortina d'Ampezzo-i túráknál.

Mindent egybevetve: az új C5 egyáltalán nem sugallja azt az óriásira felfújt, igénytelen kisautóérzést, mint a régi. Tisztességes, masszív, ám a helykínálattal bizonyos fokig hadilábon álló járműnek tűnik.

A másik érdekes pontja a motor. Egy pusztán 1,6 literes, mindössze 110 lóerős dízel jár a közel másfél tonnához. Ilyenkor jut az ember eszébe: még szerencse, hogy hidropneumatika-szivattyút nem kell hajtania, máskülönben az időben kiszállított és hátraküldött, jó erőben lévő anyós áldott segítsége nélkül sose jutnánk fel a Hegyalja úton. A motor csodás illuzionista képességeivel olykor, nagyon rövid pillanatokra el is hiteti velünk, hogy erős, bár ezt ő sem hiszi igazán. Valahol középtájt, olyan 2200-3400 közötti fordulaton érezhetően lök, még a hangja sem szörnyű. De ha a fordulatszámmérő mutatóját a kétezres érték alá engedjük, kiváló alannyá válik Robert Capa „A milicista halála a córdobai fronton” című képének újrafotózásához. Ugyanezt teszi cseppet sem lankadó profizmussal, amikor a mutatót a felsőbb régiók felé irányítjuk. A tartomány szűk, alul-felül semmi, középen a nagy sóhaj, kábé ezt tudja.

Ha a pontosnak a legálszentebb társaságban sem nevezhető, de legalább tűrhetően könnyen kapcsolható váltókarral ügyesen kavarunk, egyáltalán nem kímélve jobb karunk izmait, városban, nyugis országúton egészen hihető dinamikára tehetünk szert. Pont.

Másutt csak az előre megfontolt, orvul kitervelt előzés bűntette marad, de még akkor is kell némi kaparós sorsjegyeken edződött mázli mondjuk egy kevéssé megpakolt Mercedes Actros móresre tanításához. Egyébként a hosszú, küzdelmes munkával megszerzett száguldozáshoz a valóságban jó partner a futómű. Az önmagában precíz kormány a billegős rugózás miatt ugyan eléggé bizonytalan, és az autó minden porcikájával ordítja felénk, hogy nem akarja a gyötrést, ám ha zúzósan vesszük vele a kanyarokat, mégis biztonsággal befordul. De örömöt meg se próbáljunk keresni az ilyesfajta mókában.

Hova tegyelek ezek után – tűnődtem, miközben a szobám ablakából néztem, ahogy sugaraival a lemenő nap még egy utolsót élvezettel végignyal a C5 gyönyörű testén. A minőséged pazar, az üléseid fenomenálisak, olcsón adod magad, és sok jó szolgáltatást nyújtasz. Ám a rugózásod erővel álomba ringat, amikor figyelni szeretnék, de felébreszt, amikor elandalodnék. Ráadásul a lóerőidet egy bizonytalan piszkavas, alias váltóbot segítségével veszettül keresgélnem kell a gépészetben, ha oda is szeretnék érni valahová. Ekkor megvilágosodtam.

Nem mindenki olyan, mint én. Sokan például elfogadják, ha teherautó megy előttük, simán kibírják azt a tíz-tizenöt percet, amikor végre bőségessé válik a belátható útszakasz, kellően gyérré a forgalom az abszolút bolondbiztos előzéshez. Közben pedig a fedélzeti számítógépet nézik, amin az átlagfogyasztás szépen lassan elhagyja a hatos értéket. Lefelé. Sokak számára idegesítőek a bukkanók, jobban szeretik, ha az autójuk kapszulaként burkolja őket, erre pedig a masszívan összerakott, zörejmentes, puhán rugózó, de feszes, jó tartású ülésekkel szerelt C5 tökéletesen alkalmas. Azért pedig, hogy néha felrepít, hogy kanyarban billen, kárpótol a finom hangú motor, a kiváló belső tér. Nem beszélve az Audi-szerű kinézetről, ami kétségtelenül növeli az autó sznobfaktorát. Egyes körökben ez is sokat nyom a latban, úgy hallom.

Azok az egyes körök pedig elég nagyok. Magam is ismerek jó néhány illetőt, aki simán beletartozik: úgy érzi, ennyi dolgos év után több jár neki egy Twinport H Astránál, soha nem siet, mert az veszélyes, nem szereti feleslegesen költeni a pénzt, viszont a teste mind kevésbé bírja a gravitációval járó megpróbáltatásokat. Ha belegondolok – egészen sok ilyen illetőt ismerek. És ők mind erre az autóra vártak. Eddig.

Látják, talán mégsem véletlen, hogy ilyen fura a C5 1.6 HDi. Csak én vagyok kretén… hozzá.

Citroën C5 2009 Dynamique Citroën C5 2009 Dynamique

A Totalcar értékelése:

Nagy, olcsó, szép, a kidolgozása igényes, keveset eszik. De a puha rugózás néha csúnyán megdobja az utasokat, a futómű szintetikus, a motor ereje csak sávokban érezhető. Lehet, hogy ez kell a népnek, én elkerülöm.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, differenciálmű
SUZUKI IGNIS 1.5 Sport zárt terepjáró 2003-2013
1572 Ft
tömítéskészlet, szelepszár
SUZUKI CARRY 0.8 Dobozos 1980-1985
3698 Ft
gyújtógyertya
SUZUKI CAPPUCINO 0.7 Kabrió 1992-1995
5050 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

This is something we’d gladly deny
It’s time for a coming out. Hungarians were also involved in the making of the retina-melting creatures at the Geneva Motor Show.