A Civic VTi alapvetően sportkocsi, mégpedig olyan, amely beírta magát a ’90-es évek klasszikusai közé, a GTI-GSi-VTS-XR3i vonulatba. Ráadásul egy olyan gyári állapotú VTi, mint cikkünk főszereplője, még ma is tökéletes autó. Méghozzá az a fajta kétarcú autó, amilyet a legtöbb nagy autógyártó ma is szeretne piacra dobni – sikertelenül. Kis fordulaton kellemes nyomatékkal gurulunk a forgalomban, minden könnyen, sőt, ultrakönnyen működik. Vajpuha a kuplung, a fék remek, a váltó sok új autót megszégyenítő könnyedséggel és precizitással ugrik a helyére, a kormányzás is rendben, az ülések kellőképpen kemények és jól tartanak, a hátsó üléssorban ketten simán elférnek, a négyajtós karosszéria miatt pedig még csomagtartónk is van… íme a tökéletes transzportációs eszköz, aminek a megbízhatóságával sem nagyon lehet gond, hiszen a Távol-Keletről jött.

Ha nem tudnánk, mi történik 5600 és 8000 között, simán le is családiautózhatnánk, de szerencsére tudjuk. Ebben a fordulatszám-tartományban markánsan megváltozik az 1,6-os motor vezérlése, és felszínre kerül a VTi gyilkos énje. Aki odacsap. Oké, persze ez nem olyan, mint amikor Semmy Schilt benyom egyet állcsúcsra, de azért a 160 lóerő bőven elég: a többi közlekedő így is hamar mögénk kerül, miközben az a csodálatosan üvöltő géphang egyre magasabb tónusban vísít bele az agyba. Majd elérkezünk 8000-hez, de egy ügyes váltás után ismét a bűvös szám felett vagyunk, és minden kezdődhet elölről.

Ilyenkor értelmet nyer az ültetett futómű és a peres gumi, de azért nem árt óvatosnak lenni. Noha a Civicnek jók a fékjei, a ’90-es évekbeli blokkolásgátló rendszer még nem volt az igazi: komoly lassításnál egy kis úthiba is megzavarhatja a maihoz képest kezdetleges elektronikát. Ilyenkor csak akkor hagyja abba a lüktetést, ha lelépünk a fékpedálról – abból pedig sok jó nem származik vészfékezéskor. Ez tehát kerülendő, mert hiába a két első légzsák, a kilencvenes évek elejének japán autóinál még nem állt fókuszpontban a kiemelkedő törésbiztonság…

Éppen ezért is kell óvatosnak lenni a vásárlásnál. Érdemes rögtön az autó elejének vizslatásával kezdeni, mert a besokallás tipikus VTi-GTI-GSi-VTS-XR3i jellemző. Ez az autó sem úszta meg, az első elemek cseréjére utaló jelek jól kivehetők a karosszériaelemek csatlakozásánál, de a sziloplaszttal kijavított első lámpaburák is árulkodó nyomnak számítanak. A Civicek karosszériájának neuralgikus pontja a hátsó sárvédő és a hátsó lökhárító kerékjárati ívnél való találkozási pontja – a Civicet jellemzően itt kóstolja meg elsőként a rozsda. Ezen az autón is láthatjuk ennek nyomát, de csak az egyik oldalon, és ott sem veszélyes.

Ezenkívül érdemes még külön figyelmet szentelni a motorblokk bal oldalán található szelepvezérlés környékének, mert a legtöbb VTi hajlamos a tömítésnél kiereszteni egy kis olajat vagy olajpárát. A lelkes autószerelő és megszállott autómániás tulajdonos azt is tudja, hogy a szelepfedél tömítésének sarka szándékosan kilóg a motorblokk oldalánál, s az ott található információból könnyedén megállapítható, hogy gyári-e a tömítés vagy utángyártott. Sokat elárul ez az autó előéletéről.

Hozasson Honda Civicet Németországból!