A Type S-eket a parkolóban hagytuk, és ugyancsak piros
Type R-ekkel nyomultunk a szent aszfalton
Csak hogy másodpercekkel később úgy érezzük magunkat, mint aki hosszú megvonás után végre eljut a kuplerájba, és a bejáratnál megitatnak vele egy bögre brómos teát. Bejelentették ugyanis, hogy cakumpakk három kört lehet menni, és biztonságból végig előttünk robog egy S2000-es felvezető autó.
Ha úgy veszem, amit kaptunk, az tényleg elég is volt, hogy fogalmat alkossak a Type R korlátairól. Jó messze vannak, tényleg nem lett volna értelme közúton próbálkozni a kitapogatásukkal. Megértem azt is, hogy a Honda nem akarta, hogy kétballábas, túlfűtött zsurnaliszták széttiporják ezt a három előszériás autót. Meg a gumik is drágák, és nyilván a pályamentőknek is fizetni kell, ha valaki megtanul repülni a Civickel.
De mégis - ha már ott jártam, legalább egy rundot szívesen mentem volna óvónéni nélkül. A Renault Clio RS-t sok-sok körre odaadták. A BMW M6-ost is. A MPS-t szintúgy. Sőt még az egyik régebbi Suzuki Grand Vitara-bemutatón is verethettünk ezerrel a Nürburgringen, pedig az még az ESP, meg a ROPS elterjedése előtti időkben volt. Na ja, a huligánkodásnak vége.
Különben a hondások így is gondolják, már ha az új Civic Type R-ből indulunk ki. Ez a mostani kocsi szélesebb tömegekhez szól. Többet fognak belőle eladni. Kényelmesebb. Csendesebb. A motorjában tovább finomították a szelepnyitás mértékét és idejét egyaránt változtatni tudó VTEC-VTC-rendszert, ettől aztán nyomatékosabb lett. Több az extra. Kevésbé zörög a kaszni. Kiszámíthatóbb a kormányzás. Három fokozatban akad meg az ajtó, ezért szűkebb parkolóhelyen is mindig van olyan állása, ahol még nem verjük le vele a szomszéd kocsi fényezését.
Óvatos duhaj: Type S
Kívülről szinte Type R, sőt a fekete kerékjárati szegélyek miatt még belevalóbb is. Ez is háromajtós, van benne sportülés és bőrkormány, igaz, nem pirossal, hanem ezüstcérnával varrva. Ennek is keményebb a futóműve, igaz, csak a szélesítés játszik, ültetés nincs. No, meg itt csak 17 colosak a kerekek, nem 18-asok, a kormánygép elektromos szervóját ugyanúgy hangolták, mint az ötajtósokét. Két motorral lesz Type S, az egyik az 1,8-as benzines, a másik a 2,2-es dízel, mindkettő 140 lóerős. Meg az 1,8-ashoz itt lesz i-Shift automatizált mechanikus váltó is, de az 1,4-esről kapott hírek ismeretében szerintem mindenki maradjon a kézi kapcsolgatásúnál. Ja, és a Type S rendelhető lesz panoráma üvegtetővel is. Irigykedjenek csak a Type R-tulajok.
Óriási a csomagtartó, tágas az utastér (bár az övek összeszámolása után egyértelműen csak négyszemélyesnek tűnik). És ami nem hiányozhat egy családi ferde hátúból: egy mozdulattal simára dönthető a két hátsó ülés, hosszú, jól pakolható furgonteret alkotva ezzel. De még rejtett rekesz is van a csomtér padlója alatt, meg sztereó klíma, navigáció, mp3 és elektromos kormányszervó. Mindent tud, amitől Pista bácsinak, Herr Kaufmann-nak, Trixinek a negyedik céből, meg talán Julcsi mamának is jobban tetszik majd, mint a korábbi.
Sőt a Type R egyenesen csodákra képes. A kormánya mögött előbb-utóbb bárki elhiszi magáról, hogy versenypilóta. Iszonyatosan rövid a váltóáttételezése (3000-nél hatodikban épp megfutja a 98 km/h-t, ami egy ilyen teljesítményű és méretű szívó benzinesnél valahol 108 és 115 között alakul általában), emiatt aztán még a 201 lóerőnél is erősebbnek érződik. A rövid váltó miatt a motor komótos haladásnál is állandóan iparkodik, a rugózás nem velőtrázóan kemény ugyan, de azért rosszabb úton pattognak benne az utasok, még a menetstabilizálót (itt VSC) is sikerült úgy hangolni, hogy alig-alig venni észre a működését. És ha igaz lesz a meglengetett hétmilliós bevezető ár, a siker garantált.
Szerencsére nem vasalták ki az összes élet a Type R-ből. Mert azért ebben is nyersen trombitál a motor, miután átáll a szelepvezérlés, a kormányzás tényleg zseniális, a menetadatok, ha nem is javultak, de legalább nem romlottak az előd kiváló értékeihez képest, a hatból négy fokozatán karbontárcsákkal szinkronizált váltó pedig könnyfakasztóan jó.
A csúcs-Civicben még mindig bőven van spiritusz, ellentétben az olyan vetélytársakkal, mint az Alfa 147, a VW Golf GTI vagy a Renault Mégane RS. Utóbbiakról nekem mindig a késő-Roger Moore-os James Bond-filmek jutnak eszembe. De látszik, hogy a Type R-ek is egyre inkább a kényelmes székből élvezhető, színes show-ról szólnak, nem a halálközeli autózás élményéről.
Ha én lennék a nagy marketingesszama a Hondánál, mellesleg prémiumra vágynék év végén, magam is erre vinném a Type R-eket. A régi hardcore fan-clubnak meg bedobnék egy szikárabb verziót, hadd marakodjanak a csontokon. Lesz is ilyen. Bizonyos piacokon forgalmaznak majd negyven kilóval könnyebb R-t is, kihagyják belőle a rádiót, a zajszigetelés egy részét, az alsó motortakaró burkolatot és a kalaptartót.
Én meg most ünnepélyesen fellapozok egy régebbi Honda-prospektust, és elmorzsolok egy könnycseppet a szemem sarkában a régi-régi Civic VTEC képei felett. Zajos volt, rázott, a klímát csak hírből ismerte, azt se tudta, mi az a menetstabilizáló. Mégsem lehetett belőle úgy kiszállni, hogy az ember szája ne érjen a füléig, és az inge ne legyen hátul nedves. De nyugodtan vegyék meg az új Type R-t. Azért baromi jó autó az is. És tényleg nagyon megy.
Racing Type R
Érezték talán, hogy a Portugáliába reptetett újságíróbanda ennél nagyobb menést is látott már, ezért az F1 versenyautó-szimulátoron túl ülhettünk valódi pályaautóban is. Az olasz bázisú JAS-Motorsport majdnem teljesen versenyre kész, 250 lóerős, szekvenciális váltós, teljesen kikönnyített (1025 kilós), pályagumis, versenyfékes, bukócsöves autójában kaptunk fejenként két-két kört. Persze utasként a versenyző mellett. Mit mondjak, az óriási zajon, a káprázatos fékek miatt eszeveszetten rövidre vett féktávokon és a ragasztószerűen tapadó slickgumik miatt nagyobb kanyarsebességeken túl nem érintett meg a halálfélelem, sőt még a gyomrom se kavarodott fel.
Aztán az ember nem pörgette 7000 fölé
Persze, állati nagy élmény látni, ahogy a versenyző kuplungolás nélkül, villámgyorsan pakolgatja felfelé a fokozatokat a csattogó szekvenciális váltóval, meg a versenyülésben ülve fenéknél és hátnál tényleg összenő az ember az autóval, de éreztem, hogy kímélik az autót. Előttem volt a fedélzeti számítógép kijelzője, és 7000-nél sohasem láttam nagyobb fordulatot. Mikor én előtte, ugyanott, volt, hogy 9000-be is belengettem a mutatót a szériaautón, sőt másnap hallottuk, milyen furcsán trombitál a VTEC, amikor a nyomatott sajtótól érkező kolléga az autópályán kipróbálta a 9500-at is visszagangolásnál.
