Ezek után a Linea fényes, csúnya műanyagfelületei, mosolyogtatóan nagyzoló, krómkeretbe foglalt, fehér számlappal dekorált, de igen apró, és szerintem még az előző Puntóból származó műszeregysége, hátborzongatóan kellemetlen tapintású bajuszkapcsolói nagyon-nagyon gagyinak tűnnek. És miért mondtam mégis, hogy hasonló a belvilág?

Mindkét autó (figyelem, csúcsmodellekről beszélünk, ez a Fiatnál különösen fontos, a belépő Linea kárpitanyagai nagyon trék) szemnek-bőrnek kellemes plüsskárpittal kedveskedik. A tér megnyugtatóan tágas, a hátul ülők lehajtható könyöklőknek örülhetnek. Ha a műszerfalat a perifériás látómezőbe száműzzük, nagyon hasonló hangulatban érezhetjük magunkat az olasz, illetve a japán szedánban.

Az 1,6 literes, 125 lóerős benzinmotor nem igazán jó választás a Civic szedánhoz. Szinkronban csóváltuk a fejünket gépátvételnél a Honda munkatársával, amikor arra terelődött a szó, mekkora pszichózis a magyar autópiac beteges egyhat-imádata. A Honda úgy tapasztalta, hogy a Civic után ácsingózók nagyon megkönnyebbültek, amikor végre kijött ez a motor, és most már könnyű szívvel vesznek Civicet azok, az 1,8-ast túl nagynak gondolták. Pedig a gyakorlat azt tanúsítja, hogy az alig nagyobb blokk sem jelent többletfogyasztást az életben, sőt. Meg az elmélet is. Az 1,6-os szedán katalógus szerint 6,7, az 1,8-as 6,6 liter benzint kér száz vegyes kilométerre, a kisebb kilométerenként 160, a nagyobb 156 gramm szén-dioxiddal terheli a légkört.

A végső érv az egyhat mellett az árcédulán olvasható. Az erősebb, nyomatékosabb, papíron takarékosabb 1,8-as a hülye magyar regadó-rendszernek hála 400 ezer forinttal drágább (regadó nélkül 95 ezer a difi). Így kerül ES felszereltségű tesztautónk 4 599 000 forintba.

Ez jóval több pénz, mint amennyit a Fiat kér az automata váltó híján fullos Lineáért. Ez az autó 4,09 millióba kerül. És nem megy, a kis dízellel kétezres fordulat alatt szánalmasan gyenge a Linea. És fölötte sem erős. A drágának, nagynak, igényesnek kinéző autóban egyfolytában szégyelltem magam a sokkal-sokkal kisebb kasztnikba tervezett motor miatt. Érthetetlen módon az apró 1,3-as dízelt a Fiat még a kocsihoz már szintén kérhető 1,4 literes, 120 lóerős turbós benzinesnél is drágábban adja, pedig milyen jó motor az, hogy bírtuk a Grande Puntóban !

Azzal a Linea végsebessége 195 km/h, gyorsulása százig 9,2 másodperc, teljesítménye 120 lóerő ( papíron, mint tudjuk). Az átlagfogyasztást a gyártó 6,7 literben adja meg száz kilométerre; normális használatban olyan hét és félből biztos simán elkocog. A dízel számítógépe a próbaút után 7,1-et mutatott, nyúzva, de a benzinest nem kell nyúzni ugyanilyen dinamikához, ugye. És most, hogy a benzin már egyenesen olcsóbb is a gázolajnál; szóval jól gondolják meg, hova teszik az x-et Linea rendelésekor.

A két autó a hátsó futóműben is jelentősen különbözik. A Fiatban egyszerű csatolt lengőkar, a Hondában független felfüggesztés van hátul. Azt várhatnánk, hogy a japán sokkal közvetlenebb, pontosabb, stabilabb, meg ilyesmi. De nem igazán. A lágy, családi autós rugózással, lengéscsillapítással a Honda simán elbukja az előnyt, amit az igényesebb konstrukció jelentene, a két kocsi nagyon hasonlóan viselkedik az úton. Jóindulatú alulkormányzottság, nagy tempónál is biztos úttartás, ahogy a kategóriától elvárható.

Igazából a kis turbómotoros Lineát kellett volna a Civic mellé tenni. Azzal a motorral a Fiat objektíve simán leverte volna a Hondát. A csúnya, darabos, elég silány műszerfalat kellő erővel kompenzálta volna a több hely, az izgalmasabb karakterisztikájú motor, és a bő félmilliós árelőny. Így most könnyen mondom, hogy a két autó közül az izgi Civic kéne inkább, de ha a turbós Linea állna a Honda mellett, nemigen tudnám rávenni magam, hogy a japánt válasszam. És Ön?