Nem szerettem. Nagy, sík lemezfelületek, az én ízlésemnek túl bumfordi orr, cicás lámpák, az aerodinamikát kedvezően befolyásoló, de az arányérzéket alaposan próbára tévő hátrafelé laposodó forma; ez minden, csak nem szép autó. Nem is csúnya, csak semmilyen. Pláne tesztautónk uncsi középszürkéjébe öltöztetve.

Könnyű felfedezni mindazt az optikai trükköt, amivel a tervezők a szem megnyerése érdekében operáltak. A motorháztető dinamikusnak szánt nyílhegy-domborítása, az ablaksor fantáziadús, játékos körvonala, a hangsúlyos kerékjárati ívek, a nagyautós fényszórótestek és a különleges hátsó lámpatestek: látszik, hogy mit akartak, de nekem valahogy nem jött be. Kívül-belül szürke, unalmas, túl darabos, túl rideg. Egészen addig nem szerettem, míg át nem keveredtem a vezetőülésbe. Onnan - ahogy ez már főnöki székeknél általában lenni szokott - minden másképp néz ki.

A jó tartású, bár kissé komplikáltan állítható és gerinctámasz nélküli fotelben valódi hajóskapitánynak érzi magát az ember. A 4,36 méter hosszú, 1770 mm széles és 162 centi magas jószág belülről lényegesen nagyobbnak tűnik, mint amekkora. A normál Corollák 2,6 méteres tengelytávját 15 centivel toldja meg a Verso. Ha bent végigtekintünk az utastéren, az autó inkább érződik kisbusznak, mint egyterűvé barkácsolt alsó-középnek. Nagyon fent, szinte vállmagasságban húzódik az övvonal, a Corolla Verso körülöleli az embert.

Egy ekkora hajónak már temészetes velejárója a nehézkes irányíthatóság. Ezért az, hogy a Versóból gyakorlatilag semerre nem lehet normálisan kilátni, no meg hogy a kormányrásegítés szinte elenyésző, nem kellemetlen, hanem épp ellenkezőleg, egyenesen szükséges a kapitányi illúzió megtartásához. Minden parkolás, minden kifordulás az idegesítő fővárosi szokás szerint sarkokra parkoló autók takarásából kihívás, minden kis manőver egész embert igénylő munka.

Hogy tovább nehezítse a munkát, a motor alacsony fordulaton lefulladásra hajlamosan nyomatékszegény. Hogy még komplikáltabb legyen az élet, az indítógomb - igen, gomb - a lefulladás után csak a kuplung kinyomása után jelzi zöld fénnyel: MOST indítsd újra. Aki kapkod, elveszett. A városi Versózás a révhajózás koncentrációját és előrelátását igényli.

És ahogy a nagy böszme yacht kezdi kecsesen hasítani a habokat, amint kifut az idegesítő kis ladikok közül a nyílt vízre a zsúfolt öbölből, úgy változik át kényelmes, gyors és biztonságos autóvá a Corolla Verso, ahogy elhagyja a városhatárt jelző táblát.

A kétliteres D-4D common-rail turbódízel nem a legerősebb a piacon, de a 2000-2200-as tartományban leadott 280 Nm-es nyomaték magabiztosan tolja a másfél tonnát. A 116 lóerős csúcsteljesítmény 3600-as fordulatnál jelentkezik, A 180-as katalógus szerinti és a 200-as tapasztalati végsebesség, valamint a 12,6 másodperces 0-100 önmagában nem sokat mond (legfeljebb annyit, hogy ezek jobbak, mint az 1.6-os VVT-i értékei), de aki kipróbálja az autót, biztosan úgy száll ki belőle: jól megy ez! Kettesben kilencvenkettő a vége, de eddig húzatni teljesen felesleges és értelmetlen, négyezer felett már alig van erő.

Előzni kapcsolgatások nélkül is nagyon rugalmasan lehet, de ha a hosszú kiosztású váltót 100-nál ötödikből, bő kétezres fordulatnál (180-nál alig forog négyezret a motor!) visszatesszük négyesbe, egészen meglepő, sok versenyző lelkületű közlekedőtársat meglepő vehemenciával lódul meg a gép. Amúgy is jó kapcsolgatni, a remek váltó könnyedén és rövid utakon jár. A végső fogyasztási átlag mindezekkel a mókákkal együtt 7,32 literre jött ki száz kilométerre. Másfél tonnánál ez teljesen rendben van.

Ebben a biztos úttartásal, könnyedén és csendesen, csak némi szélzaj kíséretében suhanó országúti Versóban végre már a vezetésen kívül másra is oda lehet figyelni. Jól szól a hathangszórós hifi, bár egy-két kezelőszerve fura és megszokást igényel. Azon nagy túlélők egyike ez, ahol még hangolhatunk és halkíthatunk-hangosíthatunk hagyományosan, szinte analóg módon is egy nagy gombot tekergetve: jó kis retro-fíling. Ráadásul kiváló a vétel: a Bumeráng az Alagút közepén még csak nem is zúg, ilyet eddig még tán nem is tapasztaltam. A rádiót a kormány bal küllőjéről is irányíthatjuk, a jobb küllőn pedig a számítógép funkcióválasztó gombja kapott helyet. Meg két másik vakgomb, aminek funkciójáról fogalmam sincs, ugyanis a tempomat karos megoldással üzemel. Ráadásul van egy számítógép MODE-gomb a műszerfalon is. A Corolla Rejtélye.

A kárpitok, a műanyagok nem kellemetlen tapintásúak, de azért inkább strapabíróak, mint lágyak. A japán designerek is kevésnek vélhették a Corolla eredetiségét a tervezés vége felé, ezért megpróbálták legalább a műszerfalat feldobni valamivel. Térhatású Optitron műszerek, mondja a gyári prospektus. Hát, az áttetsző kékes műanyaggal szegélyezett, teljesen átvilágított órák a térhatásból keveset mutatnak, de nem néznek ki rosszul. Egy kicsit emlékeztetnek ugyan a gyerekeknek készülő lábbal hajtós autók rajzolt műszereire, vagy a 807-C8-Ulysse-Phedra testvérek mókás óráira, de legalább rámondhatjuk: az ezer éve ugyanilyen bajuszkapcsolók között végre van egy egyedi azonosító jegy az autóban.