Ez az indítómotor lett az autó egyik leggyengébb pontja. Kettő is volt belőle: az egyik a helyén, a másik a polcon. Ezer, kétezer kilométerenként cserélgettük őket. Végül kiderült, hogy a forgórész tengelyéből kell leesztergálni egy darabot, azóta nincs vele probléma. Új szerelőnk nemcsak erre jött rá kapásból, de a porlasztó alapjárati fúvókájának létezéséről is értesített minket. Majdnem húsz év és többszöri - állítólagos - tisztítás után először, végre lett hidegen alapjárat, és azóta kevesebbet kell indítózni.

Az utángyártott alkatrészek katasztrofális, életveszélyes minőségéről a nemrég elhalt Dacia fórumon már értekeztek. Külön megemlékeznék itt a gyújtásfedél-elosztók és a vízcsövek gyártóiról. Bizony nagy kár, hogy nem száradt le a kezük, amikor úgy döntöttek, hogy alkatrész-hamisításra adják a fejüket. Ámbár nagyapámnak mostanság mintha több olyan cuccot is sikerült volna begyűjtenie, melyek megérdemlik, hogy alkatrész néven szólítsuk őket.

A mindennapos használat során persze nem ezekkel a problémákkal kell megküzdeni. Az autó gyakran szerez elismerést elfogultnak messze nem tekinthető ismerőseim körében, akik narancsvörös színét, fotelszerűen puha üléseinek kényelmét, csendességét és viszonylagos fürgeségét szokták első benyomásként szóvá tenni.

Évekkel ezelőtt a tetőablak még nagy szám volt, ma már csak a fogamat szívom, ha a lassan, de biztosan öregedő gumi tömítésekre gondolok. Tizennégy éve vágták ki a tetőlemezt, sosem ázott be, és remélem, ez sokáig így is marad. Az első ajtók sajnos kinyitva nem állnak meg, de - a hátsókkal egyetemben - jellegzetes, finom zajjal csukódnak. Ugyanez a finomság a műszerfal fröccsöntött műanyag tömbjéről már nem igazán mondható el. Az eredeti terveknek megfelelően kivitelezve valószínűleg helyes kis darab a mi kecskénkben inkább a román mesterek kezének, lábának munkáját dicséri.

Azért még így is a Daciák műszerfala volt az egyik legszebb a keleti autók között, amíg az újabb változatokon el nem modernizálták. Sajnos az innen kezelhető fűtés valóban nem a típus erőssége. Néhány műszer is hiányzik a gyári összeállításból. Ezért került a soha nem használt hamutartó alá a hűtővíz hőmérője, a fordulatszám-mérő, és - a szimmetria kedvéért - egy össze-vissza járó óra.

Viszont nagy meglepetés volt, mikor ráébredtem, hogy a gyári műszerfal fényerejét szabályozni is lehet. Az ülések mai szemmel nézve tényleg nagyon puhák: hátul egészen olyan, mintha egy nagy, laza vánkoson ücsörögnénk. Azt lehetne rájuk mondani, hogy kanyarban semmi tartásuk nincsen, de hadd kérdezzek vissza: miféle kanyarban?

Hiába, már járművünk eredetijét, a Renault 12-est sem a Nordschleifére tervezték (bár volt egy kőkemény Gordini-változat, amit egyszer szívesen megnéznék közelebbről), ennek tisztázásához elég a mindössze 1312 milliméteres első és hátsó nyomtávon elmerengeni. (Összehasonlításképpen: az első Zsigulikon elöl 1345, hátul 1304, Skodák '64-től '76-ig 1280/1250 mm.) A maga idejében bizonyára helyénvalóan méretezett futóműveken mára jócskán túlszaladt a történelem, így a szerpentines élményautózást esetünkben alternatív módon kell értelmezni.

A rugózás már nem is franciásan, hanem románosan lágy - lásd fentebb a gumituskókról szóló részt. Az autó súlypontja eléggé magasra került, ezért igen veszélyes dolog táncba vinni: kanyarban erősen megdől, lehet, hogy borulni előbb kezd, mint sodródni. Én is csak nagyon újonc koromban próbálgattam, de majdnem sírásás lett a vége. Habár nem olyan vadul, mint a régi Citroënek, azért a Dacia is himbálózik, bólogat rendesen a mai betonkemény csillapítású, feszes futóművű autókhoz képest.

Városi forgalomban még mindig viszonylag gyors kanyarokat lehet vágni vele, bár én mára a féltengelyekkel való spórolás híve lettem. Arról nem beszélve, hogy a gép hajlamos a melegedésre: nem hiszem el, hogy Afrikában ugyanilyen hűtőrendszerű R12-esekkel taxiznak a beduinok harminc éve. A megoldás talán egy nagyobb és elektromos ventillátor lenne, mivel a jelenlegi tavasztól őszig nem kifejezetten hatékony.

Említést érdemel még a fék, ami különösebb allűrök nélkül teszi a dolgát, bár nemrég kiderült, hogy tíz év bizony nagy idő egy fékolaj életében, mert felvizesedik, és az ilyenkor beeső fékpedál könnyen elsimíthatja a családot addig megosztó teológiai vitákat. Hála a kétkörös rendszer tartalékainak, ezek a viták mára ismét kiújulni látszanak.

A Daciák váltója közismerten botrányos alkotás: nehéz, pontatlan, akadozik, ráadásul a hátramenetet büntetésből lent, balra és a hátul ülők térde környékére helyezték. A jó fizikumú sofőrt munkájában olyan nyomórugók segítik, amelyek egy Kamaz súlya alatt sem hajolnának meg. Talán ezért sem találkoztam még a miénknél épebb váltójú példánnyal, és a húgomat sem a márkagőg fűti, amikor nem hajlandó a zsír Stilo joystick-je után a Dákóval szkanderezni. Mi még, nagyapámmal, edzésben vagyunk. Csak egészség legyen!

Országúton egyedül az ötödik sebesség hiányzik. Egy ilyen utazó fokozattal a kocsi étvágyát lehetne némileg csökkenteni, ami száztíz felett bizony megjön neki, bár csak egyszer - autópályán két személlyel és három mázsa cukorral terhelten, végig százharminccal döngetve - sikerült kevéssel tizenegy liter fölé tornázni. (Édesszájú a család.) Amúgy mindig gyárilag megadott érték alatti fogyasztást mértünk, az átlag hét-nyolc liter. Emlékeim szerint olajat többször cseréltünk, mint ahányszor utána kellett önteni.

Szeretek tempósan haladni, és szerintem ehhez körülbelül százhúszig egész jó partner a Dacia. A motor hangján bizonyára nem töprengtek annyit a mérnökök, mint a Ford Focusnál, de én nagyon kellemesnek találom. Természetesen csak lendületből érdemes előzni vele, hiszen nincs akkora tartalék a motorban, hogy százról katapultálva eltűnjünk mondjuk egy nyakunkon lihegő A6-os elől a látóhatár vonala mögé. Mindezek ellenére zsenge ifjonc koromban még vidáman kergettem az ügynök-Astrákat a 8-as úton, és bizony jó párat levadásztam közülük.