Daewoo Avia A-sorozat

Az édesapám Aviája, amivel több, mint egy éve járja Európát, 300.000 km megtétele után sem szorult jelentős szervizelésre. A nagyobb meghibásodás elkerülhető, ha rendszeresen ellenőrizzük, és nem csak akkor billentjük fel a fülkét, ha a technika megadta magát.

Az új modellek külseje elődeikét idézi. A jellegzetes Avia formákat meghagyták, csak modernizálták. A fülke belsejében már jóval szembetűnőbb a változás. A belső formák átalakítása mellett a kormányváltót felváltotta a kardánváltó.

A fülkébe történő be -és kiszállás kissé nehézkes, mivel az ülések közvetlenül az első futómű fölé kerültek. Emiatt a fellépő lépcső előrébb kapott helyet és a kerékdob rendszerint útban van, egyszóval ügyeskedni kell, ha hasra esés nélkül szeretnénk megúszni a mutatványt.

Ezt feledtette, hogy a kormány nem jelentett további akadályt a be- és kiszállásnál. A kormány magassága és dőlésszöge a vezetés szempontjából optimális, annak ellenére, hogy helyzete nem változtatható. A 3 fő részére eredetileg beszerelt ülések inkább csak rövidebb távra nyújtanak kényelmet, ezért szokták a nemzetközi fuvarozók az üléseket kicserélni, sőt a középsőt rendszerint kiszerelik, ezzel is növelve a belső teret.

Az ajtók is kisebb átalakításra szorulnak, ugyanis a könyöklő nem része az alapfelszereltségnek, de sokkal kényelmesebbé teszi a vezetést. Az ajtók csak kívülről zárhatók, így ha magunkra akarjuk zárni, beszállás előtt kell megtenni. Viszont ha kiszállunk, a kulcsot ne felejtsük bent, mert elég kellemetlen, ha az ajtó netán becsukódik. A vezetőülésből jó kilátás nyílik mind oldalra, mind előre.

A fűthető, nagylátószögű tükrökből a teherautó oldala is jól belátható, bár jobb oldalra nem árt felszerelni egy kiegészítő tükröt, hogy még jobban csökkentsük a holtteret. A szélvédő feletti nagy teret jól kihasználták egy polccal, ott a rádió és a hangszórók.

Az autó műszerezettsége kielégítő, az adatok jól leolvashatók, a kapcsolókat pedig nem kell erőből működtetni. A lábtér nem ritkítja párját a 7,5 tonnás kategóriában, ezért ha mozogni akarunk a fülkében, nem árt némi atlétikai ügyesség. A lábteret csökkenti az ablakmosó-tartály is, amely a fülkében kapott helyet.

Előnye viszont, hogy a tartály 10 liter folyadék befogadására alkalmas. A fűtő-szellőztető rendszer tökéletesen látja el feladatát, hamar lefújja a párát és meleget teremt a fülkében, bár kissé zajosan. A fülke alján található zajszigetelő elemeknek köszönhetően a motorzaj nem vészes a fülkében.

Az 5+1 fokozatú, szinkronizált sebességváltó rövid váltóúttal, könnyen kapcsolgatható. Talán a cseh mérnökök túlzott magabiztosságát jelzi a vonószem elhelyezése, amely a rendszámtábla mögött kapott helyet - úgy gondolták, egy Aviát soha nem kell majd vontatni. Vontatáshoz kénytelenek vagyunk ugyanis a rendszámtáblát leszerelni.

A négyhengeres, soros, EU2-es dízelmotor a fülke alatt kapott helyet, a fülke felbillentésével bújik elő. Hátránya, hogy az olajszint ellenőrzéshez is kénytelenek vagyunk a fülkét felbillenteni. A közvetlen befecskendezésű, vízhűtéses dízelmotort turbófeltöltővel és töltőlevegő visszahűtéssel látták el. Kétféle motorral szerelik az A-sorozatot, mindkét motor 3596 cm3-es és a kompresszióviszony 17,5:1. A D421.75.00 jelölésű motor 103 LE-s 2400-as percenkénti fordulatnál és 340 Nm a nyomatéka 1700 és 1900-as percenkénti fordulatszám-tartományban.

Ezzel szemben a D421.85.00 jelölésű motor 116 LE-t és 400 Nm-t produkál ugyanazoknál a fordulatszám-értékeknél. Az Avia motorokat nem szabad erőltetni, ugyanis alacsony fordulatszámon nem megfelelő az olajozás. Ezért inkább magasabb fordulatszám-tartományban kell tartani és sebességváltás előtt jobban kell kihúzatni. Ezért is hiányoltam különösen a műszerek közül a fordulatszámmérőt, vagy az olajnyomásmérőt.

Az A-sorozatot az A60, az A75, és az A80 képviseli. Az különböző típusokat a megengedett legnagyobb össztömeg értékéről nevezték el. Az A60 össztömege 5990 kg, az A75-é 7490 kg, az A80-é pedig 8200 kg. Az Aviák legjobb tulajdonsága az alacsony önsúly, amellyel nagyon kevesen tudnak versenyre kelni. A hasznos terhelhetőség átlagban 3500 kg.

Az autó tartósan képes a 85-90 km/h-s átlagsebességet tartani, de a 115 km/h-t is bírja. Menet közben megbízhatóan viselkedik, bár a magas felépítmény miatt kanyarokban borulékony és az oldalszélre is érzékeny. Az átlagfogyasztás rakottan 17-18 liter, üresen 15-16 liter, de volt már arra is példa, hogy 14 literrel beérte, ami a 7,5 tonnás kategóriában szintén nem mindennapi érték. A terhelést igazán 2500 kg felett érzi meg.

A hosszú plató miatt nagy a farsöprése, ezért kanyarodásnál figyelni kell a hátuljára. Az emelkedőt nem igazán bírja, a hosszú hegymenetben lendületet veszít, főleg rakománnyal. A beépített differenciálzár homokos terepen nem jelent nagy segítséget, havas emelkedőn viszont maga a megváltás.

Volt már rá példa, hogy a Bécs előtti több kilométer hosszú emelkedőn mind a kamionok, mind a többi 7,5 tonnás teherautó kénytelen volt félreállni hóláncot felrakni, de az Avia a hólánc nélkül is, a differenciálzár segítségével megmászta a kapaszkodót. A hűtőrendszer kielégítő, csak szélsőséges üzemeltetési körülmények között melegszik az üzemi hőmérséklet fölé. Például nyáron dugóban, vagy elnyújtott emelkedőkön, rakottan fontos, hogy a fűtést bekapcsolva megelőzzük a hűtővíz felforrását.

Összességében a Daewoo Avia inkább a rövid távú fuvarozásban alkalmazható. A nemzetközi fuvarozáshoz nem árt pár átalakítást elvégezni, ami növeli az autó kényelmét. Ahhoz pedig, hogy elvárhassuk tőle, hogy ne hagyjon cserben az út szélén, megfelelően karban kell tartani. Nem szabad sajnálni egy 3-4000 kilométeres túra után ellenőrizni a motort.

Az Avia hőskora     Az Avia márkanév 1919 óta létezik. 1919-1939-ig több mint 20 féle kereskedelmi és harci repülőgép született a Letnany-i gyárban. Többek közt a leghíresebb cseh vadászrepülő, az Avia BH-534-es. A II. világháború alatt Daimler repülőgép motorokat és Arado repülőgépeket gyártottak. A háború után az IL-14-es repülőgép licencét megvásárolva a Cseh Köztársaságban valaha készített legnagyobb repülőgép gyártásába kezdtek, ez volt az Avia 14-32-es. 1961-ben felhagytak a repülőgépek gyártásával és kizárólag repülőgép motorok és propellerek kerültek ki a gyárból. A II. világháború utáni újjáépítés eszközszükségletének hatására az Avia teherautók tervezésébe fogott. 1964-re készültek el a 706R sorozatú teherautók és buszok terveivel, amelyek sorozatgyártását azonnal megkezdték. A '60-as években a cég neve egybeforrt két nagysikerű teherautó, a Praga V3S és az S5T nevével. Különösen a V3S volt népszerű, amelynek gyártását 1988-ban fejezték be. Az Avia a hadsereg számára is gyártott tehergépjárműveket, mint például az OT-64 fegyveres szállítójárművet. A cég életében jelentős fordulat volt az 1967-es év, amikor megvásárolták a 1,5 és 3 tonnás francia Renault Saviem licencét. A következő évben megkezdték ezek gyártását A15 és A30/A20 modell jelöléssel. Folyamatos fejlesztéseket követően 1983-ban mutatták be a teljesen újjászületett A31/A21-es modellt. A technikai újítások mellett növelték a hasznos teherbírást, a jármű élettartamát, javult a kezelhetősége és csökkent a fogyasztás. 1994-től kezdődően a motorok kielégítik az EURO1 és EURO2 követelményeit. 1992-ben a cég túlélte Csehszlovákia szétválását és a privatizációt követően részvénytársaságként folytatta tevékenységét. 1995-ben a Daewoo világméretű vállalatának részévé vált és 1996-ban a cég felvette a Daewoo-Avia nevet. 1997-ben pedig bemutatták a teljesen felújított modelleket, amelyek az A-sorozat elnevezést kapták.