A nyugodt, eseménytelen vezetést utasként végigülni nem éppen andalító feladat. Passzív tapasztalásvihar, mint az újszülöttnek lógni a szülészorvos kezéből lefelé, csupa új élmény, semmi befolyás a világra. Szerencsére viszont én 20 perc múlva vezetni fogom a 355-öst, ami ivarérésnek rövid idő.

A reptéren tisztázzuk az alapvető dolgokat: az üzemi víz- és olajhőmérséklet eléréséig nincs száguldozás, a rükverc (egy reptéren?) baloldalt, hátul, lent, a kuplung harapós, a fék nem agyonszervózott.

A slusszkulcs még a szellőzőnyílásnál is iszonyúbb, sajnos elfelejtettük lefényképezni. Az előző évtized koreai autóinak hangulata bakelitből fröccsöntve, plusz lovacska. Nem a bevásárlóközpontban hanyagul ujjon pörgetve villantós fajta, hála a jóistennek.

Szóval. Az ember beül, beállítja az ülést. Előre-hátra csúszka és támladőlés, tisztes oldaltartás, fej lágyékmagasságban. Állítható kormány, pazar fogással - az első konkrét irányítószerv, amit megragadtam, és mindjárt érezni, tényleg. Ez egy Ferrari kormány. Vaskos, kemény, masszív.

Kuplung be, slusszkulcs be, fél fordulat, és kigyúlnak az ellenőrzőműszerek. Check engine felirat hengersoronként külön, 1-4, 5-8 hengerig. Sóhaj. Izgalom. Még fél fordulat.

Slusszkulcs ki, indításgátló kikapcsol, és mindezt újra. A Ferrarik hangját mindenféléhez szokták hasonlítani, a kedvenc autósújságíró-metafora a szimfónia. Ezt most mellőzük. Alapjáraton szárazon morog, annyira hangosan, hogy nem lehet normális hangerővel beszélgetni körülötte, alapjárat fölött pedig hangosabb, simább, boldogabb, kevésbé fenyegető. Aztán üvölt, de mindig velem egyszerre. Érdekes.

Szó sincs az amerikai nagyvasak V8-asainak lusta bugyborékolásáról, igaz, azoknál az 1300-as fordulat már réges-régen nem alapjárat. Persze ez egy kicsike V8-as, alig 3,5 liter. Viszont tele van szelepekkel, hengerenként van öt, három szívó, két kipufogó.

A 380 lóerő 8250-es fordulaton érkezik, eddigre garantáltan égnek áll a sofőr minden szőrszála. Pontosítok: eddigre garantáltan égnek áll a sofőr mindene. Ekkor 109 lóerő jön ki egy liternyi motorból, ami nagyon-nagyon sok. Aki most okoskodó arccal Honda S2000-eket, Caterham R500-akat meg ilyeneket kezdett emlegetni, az szégyellje magát. Lehet, hogy manapság nem ez a lökettérfogat/lóerő arány közúti rekordja, de ki a fenét érdekel?

A vezetés hihetetlenül egyszerű. A váltó határozott kezet kíván, de nem kell vívni vele, a kormány pont kellemesen súlyos, ráadásul bizonyos tempó felett a szervorásegítés teljesen megszűnik, nehogy kevesebb legyen az értékes visszajelzés. A kuplung a 363 Nm-es nyomatékhoz mérten szinte könnyű, és lehet csúsztatni, nem szökdécselünk ész nélkül.

A futómű stabilitása az elvárt módon megdöbbentő, az irányváltások azonnalisága, az egész autó lenyűgöző egysége, harmóniája teljesen lefegyverző. Igen, ez is csak egy autó, de ami a vezetés tökéletességét illeti, az avatott ínyencek szerint még ma is az abszolút etalon. Az összes vetélytársat nem próbáltam, de valahogy ilyennek képzeltem egy etalont.

A csillapítás állítható, de ez gyakorlatilag nem számít, mindenhogy kemény, mindenhogy jó. És még mindig nem mentünk gyorsan. A film nem hazudik, az első padlógáz tényleg az első padlógáz volt. Az ész nélküli sikongatás az összélmény eredménye, a gyorsulás, a hang, a menetszél, a váltó finom nyikkanása, ahogy fém a fémen csúszik, minden.

A lassulás szintén borzalmas, különösen a 100 feletti része. Az, hogy nem csak tehetetlen utasként, de sofőrként is komolyan rá kell húzni a nyakizmokra, az igazán ritka tünet. És a fékerő eloszlása, a tapadás, a csillapítás, ami a kerekeket az úton tartja annyira tökéletes, hogy az ABS-nek száraz úton szinte semmi dolga, hiába a rettenetes pedáltiprás.

A kanyargás a szörnyű beismerés maga. Vezettünk mi már mindenfélét, olyan autót is, amiről álmodni szokás (például némelyikről én is szoktam), de aszfalton ennél nincs autóbb. Pokolba a mértékletességgel, nincs. Ha valaki szerint van, adja oda, én meggyőzhető vagyok.

A 0-100 gyári adata 4,8-4,9, forrása válogatja. Ilyenkor halvány gumicsíkot húzunk hosszan, mint korai sci-fikben a hiperűrugrás. De az egyenes nem számít, az irányváltás számít, az intimitás, az azonnaliság, hogy a Ferrarit nem vezetjük, hanem viseljük.

Én ma is viselem: a világos vászonnadrág szövete még mindig tele finom gumiporral. Pirelli P Zero, állítólag jól áll.

50 kép

< >