Fiat 1.3 16v Multijet turbódízel bemutató

Zsebcsúcsdízel

2003. február 11., kedd 08:56
 
 

A Fiat a PSA-csoporthoz képest már megszokott pár hónapos késéssel, de annál lelkesebben leplezte le a nemzetközi sajtó előtt kompakt autókba szánt csepp dízelmotorját. Van tehát hengerenként négy szelepünk DOHC-vezérléssel, Common Rail-befecskendezésünk akár 1400 bar nyomással, intercooleres turbófeltöltőnk lefúvószeleppel, elektronikusan szabályozott kipufogógáz-visszavezetésünk és -hűtésünk. Van négy igen hosszú löketű, 82X69,6 mm-es hengerünk.

És van Multijet üzemanyag-befecskendezésünk, ami azt a jópofa megoldást jelenti, hogy a motor hőmérsékletétől, terhelésétől és a fordulatszámtól függően öt befecskendezési sémából választ a vezérlés. A Fiat fejlesztései lehetővé teszik, hogy 1500 és alig 150 mikroszekundum közötti időkülönbséggel spriccelhessen kettőt a porlasztócsúcs, valamint hogy egy spricc 2, vagy akár 1 köbmilliméter alatti gázolajmennyiséget is injektálhasson.

 
   
   

A precíziós gyártástechnológia és a befecskendezőrendszerben alkalmazott miniatürizáció lehetővé teszi, hogy az eddigi egy előbefecskendezéses Unijet rendszer helyett egy munkaütem még több, a bemutatott motornál három, de elviekben akár öt kis robbanássá váljon szét. Ritmikailag a kis dízel hideg motornál kis fordulaton TI-TI-TÁ, növekvő terhelésnél TI-TÁ, nagy terhelésnél magas fordulaton (autópálya) TÁÁ, meleg motornál átlagos használatban pedig TI-TÁ-TI jelleggel kattog, de a feelinget talán jobban visszaadja a mellékelt ábra.

1251 köbcenti, 70 lóerő 4000 és 180 Nm maximális nyomaték 1750 1/min fordulaton. Mindez belefér egy 50X46X65 centis téglába, nem nyom többet 130 kilogramnál és a gyár szerint 250.000 km futásteljesítmény garantált - 30.000 kilométeres olajcsereciklussal. Az új motorral szerelt autók a Fiat szerint teljesítik majd az Euro 4-normákat is - utólagos gáztisztítgatások, koromcsapdák nélkül. A keresztben-hosszában átfúrt-faragott, minden ínyencséget feltáró maketteket ahogy és amerről csak lehetett, lefotóztuk: tessék csemegézni!

 
   
 

A 180 Nm-es nyomatékmaximum 1750 1/min körül vehető igénybe és bár a nyomatékgörbe nem kimondottan lapos, 1500-tól 3000-ig 150 Nm feletti értéket szolgáltat a motor. Az 1.3-as turbódízelt sajnos nehezen hasonlíthatnánk az 1.9 literes JTD-hez, mellyel a Punto mostanság megvásárolható - lévén az azért sokkal nagyobb -, de talán segít a motor megítélésében az előző, 1.7-es turbódízel néhány paramétere. Az egyes Puntóból ismert motor szintén 70 lóerőt tudott, de a 2500-as fordulaton leadott 134 Nm-es nyomaték a közelébe nem ér a 444 köbcentivel kisebb új dízel nyomatékosságának.

 
   
   

A sajtótájékoztatón Gianni Coda, a Fiat cégbirodalom Fiat, Lancia autók és Light Commercial Vehicle, azaz kisáruszállítók üzletágának elnöke a cég fejlesztési elnökhelyetteseivel vállvetve biztosította az újságírókat, hogy ez a Lengyelországban, évente 500.000 példányban gyártandó motorocska mennyire új, mennyire csúcs és mennyire Fiat. Az olasz autógyár dízelfejlesztési ívét áttekintve megtudhattuk, hogy 1988-ban a Cromában debütált a világ első közvetlen befecskendezéses személyautó-turbódízele, '97-ben az Alfa 156-osban mutatták be az első Common Rail-dízelt, az 1.9 JTD-t, amely 2002-ben hengerenként négy szeleppel már 140 lóerőt tudott - és most itt az új csoda, az 1.3 16v Multijet. Jelentősége csak a legendás FIRE-motorhoz lesz mérhető, csendesebb, fajlagosan erősebb, környezetbarátabb, rezonanciamentesebb, gazdaságosabb, mint az 1.9 JTD, nem csalás, nem ámítás, csak tessék, csak tessék!

 
   
 

A kis csodadízelt húsz darab, gusztustalanul elmaszkolt Puntóban próbálhatta ki az újságírók sáskahada. Ezek gyakorlatilag még prototípusok, így a Fiat nagyjai már előre mentegetőztek a kiforratlan konstrukció miatt - mint kiderült, feleslegesen. Elegendő idő és autó állt rendelkezésünkre, hogy a rövidke, enyhén döntött kanyarokkal díszített gyári tesztpályán megszerezzük azokat a benyomásokat, melyek alapján a motor karakterét, használhatóságát és kiforrottságát megítélhettük.

 
   
 

A verdikt: az 1.3 16v Multijet valóban csendes, kiegyensúlyozott járású, jó gázreakciójú és a maga kategóriájában izmosnak mondható, piacérett dízel, ami - ha tényleg teljesíti a Fiat fogyasztással kapcsolatos ígéreteit - jó árazással és jó kocsikba építve akár tarolhat is a kisautók között Európában.

A kis tömegű motor nem változtatta meg a Puntók benzinmotorokkal megszokott viselkedését, nem tapasztaltunk orrnehézséget az autókban. A könnyű járású és pontos ötsebességes váltó valószínűleg a normál 1.2-es Puntóból származott, de így sem tűnt rövidnek a dízelhez, az 5500 1/min körül fellépő leszabályozásnál kettesben csaknem 80-at, hármasban majdnem 120-at tudtunk menni - feltéve, hogy a műszerek pontos értéket mutattak. Rezonancia sem a kormányon, sem a váltókaron nem ütközött ki.

 
   
   

A tesztút egy kb. 30 fokos, 20-30 méter hosszú rámpával indult, ezen lehajtva már előre elöntött a káröröm, amint elképzeltem a protoPunto erőlködéstől eltorzult motorját, mikor kettesben mászatom majd vissza alapgázon. Csalódnom kellett: gond nélkül felkúszott. Kint a körpályán a kisautó persze nem viselkedett vadállatként, de gyakorlatilag folyton harmadikban 100-120 között nyomva a szemét tízpercekig nem melegedett, nem dadogott, egyenletesen zümmögött magában. Összességében érzésre az autó egy jól megcsinált 8 szelepes 1.6-os benzinesre, vagy a Picassóba szerelt kétezres, 90 lovas HDI-re emlékeztetett. Mindig hitetlenkedő fejcsóválásra késztetett, amikor eszembe ötlött: csak 1251 köbcenti, ráadásul dízel!

Csak két bajom van vele. Az egyik, hogy a Fiat már megint lemaradt: a PSA a kétszelepes 68 lovas HDI mellé már a 16 szelepes, 90 pacis változó geometriájú turbóst is megcsinálta. És itt a másik nyűgöm is: AZ nem kormol váltásnál. A Multijet igen. Az igazsághoz tartozik, hogy a Fiat által készített, a versenytársakat A, B, C és hasonló sokatmondó betűkkel jelölt helyes kis diagram szerint a Multijet mind literteljesítményben, mind fajlagos nyomatékban vezeti a piacot - ráadásul egyedüliként teljesíti a 2006-tól életbe lépő Euro 4 szabványt. Ha ehhez kellett az idő és a korom - hát legyen.

 
   
 

A Fiat nem akarja csupán a Multijetre alapozni a hőn áhított sikert: a motor köré két autót is építenek majd. A sajtótájékoztatón kiállított, össze-vissza szigszalagozott rondaságokról, azaz a Fiat 169-es és 350-es fejlesztési projektszámát viselő prototípusokról nehéz elhinni, hogy rövidesen tarolhatnak a minik piacán. Az új városi kisautó (a fotókon a szögletesebb, kissé a Multiplára hajazó fekete izé) egy 3,54 méter hosszú és 1,58 méter széles, kívül-kicsi-belül-nagy jószág minden földi jóval megvásárolható lesz majd az üvegtetőtől a navigációs rendszeren át a Fiat új automata váltójáig.

Ezt a prototípust sikerült megcsípni a próbapályán és - a hátamban érezve a Fiat sajtómanipulációs osztályának elégedett vigyorát - a műszerfalat takaró műbőrt felhajtva igazi James Bondként csattogtattam hű fényképezőgépemet az új műszerfal, az áthelyezett váltókar és az innovatív tükörállító pöcök fölött. Az exkluzív anyag csak Önöknek, csak most, csak itt a fotógalériában rendelkezésre áll.

 
   
   

A 350-es projekt egy új kompakt buszlimuzinkát takar, amely a Fiat várakozásai szerint kategóriák határait rombolja majd le és egymagában új szegmenst kreál a piacon. A tojásforma, Fabiától az A2-esen át az új Ibizáig sok mindenre emlékeztető jószág a 156-os Alfa lámpáival mindenképp érdekes jelenség, piacra kerülését kíváncsian várjuk.

 
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar Magazine

A 75% lap with Stig
The real Stig scaring the hell out of 200 journalists. In Walter Röhrl's rallye Quattro.