Télen is szórakoztató az 500-as, havas-jeges emelkedőkön úgy mászik fel, akár a Ratrac az alpesi sípályán, a farmotor-hátsókerék-hajtás-rövid tengelytáv kombináció miatt pedig akár húsz kilométeres sebességgel is pompásan gyakorolható vele a rendőrkanyar és a bródszájd. Ha nincs már jármű a környéken, és nem nézed az órát, a sebessége kifejezetten lélegzetelállító, csak akkor jön az elkeseredés, amikor a bolgár kamion alapjáraton megelőz az M1-es emelkedőjén. Tanács: a magyarországi kínálat kitágult fékdobos, házilag ragasztott fékbetétes példányaitól lassulás semmilyen formában nem várható, ezért legalább a dudát érdemes jó karban tartani.

Noha az 500-as sokak szerint női autó, a kezelése még gyakorlott autó-macsó számára is nehézkes. Indítani a botváltó aljnövényzeteként burjánzó két karral lehet: a jobb oldali a bowdenes önindító rángatója, a bal oldali a szívató. Szívató felhúz, indító megránt és a motor általában két fordulat után már pöfög is. Gázt azonban nem szabad adni, mert a karburátor felettébb egyszerű szerkezete nem tudja lekezelni a dupla működést, és a motor nem indul be, sőt utána már helyes használattal is csak nehezen kel életre.

A legnagyobb trükk a váltó: aki nem hajlandó tudomást venni a szinkronizálatlanságról, egyszerűen csak rángatja a botot, s a szerkezet kisebb-nagyobb reccsenésekkel így is teszi a dolgát. Aki viszont nem akar évente váltót cserélni, betehet egy 126-os (akár polszkiból származó) szerkezetet is, csak arra kell vigyázni, hogy ehhez megfelelő, az 500-as nyomtávjához illeszkedő hosszúságú és a 126-os difijének belső átmérőjéhez passzoló vastagságú féltengelyeket kell készíttetni - a budapesti Zichy J. u., Ó u., Nagymező u. környékén több géplakatos is van, aki készít ilyet.

Másik megoldás a finom váltáshoz a dupla kuplungolás: felfelé kapcsolgatva az 500-as váltója is úgy működik, mint minden más autóé, de visszakapcsoláskor a menet komplikáltabb. Ilyenkor a magasabb fokozatból kiveszed a kart, üresbe teszed, felengeded a kuplungpedált, gázfröccsöt adsz, fülelsz, hogy a motor felpörgött-e (az 500-as karburátorában nincs gyorsítóspricni, ezért gázadásra csak nagyon lassan reagál a motorja), újra kinyomod a pedált és visszatolod eggyel a váltókart.

Mivel az 500-asnak igen csekély a mozgási energiája, hiszen se tömege, se sebessége nincsen, viszont visszakapcsolni a leggyakrabban emelkedőn kell, ezért érdemes egy másodpercen belüli időre begyakorolni a fenti műveletsort, máskülönben az autó akár meg is áll a kaptatón. Egyesbe, menet közben azonban semmilyen körülmények között nem szabad visszakapcsolni, mert a szerkezet meglehet, hogy ott rögtön, azonnal tönkremegy. Ha gurul a kocsi, csak a kettes játszik, az egyes csak elinduló fokozat.

Csomagot szállítani az 500-assal bolondos hóbort: a hátsó ülésekre még befér ez-az, de nehéz kihalászni. Elöl viszont a tank, a pótkerék, az akku és a minden 500-tulajdonos kötelező kellékeként szereplő giga-szerszámkészlet tanyázik, meg ott amúgy is mindig rettentő kosz és savgőz van.

Ráadásul a legtöbb hazai 500-asnak magasított támlájú, újrakárpitozott ülése van, amit az alacsony tetőtől előre sem lehet hajtani, az ilyen kocsikban pedig a hátsó ülésekhez való hozzáférés egyetlen módja az oldalablak betörése. Ha azonban eredeti az ülés, némi okkult technikát segítségül híva valóban megy a kvartett utaztatása - gimnazista korunkban a Budapest-Horány (kb. 25 km) útvonalon négyen+csomagok kiépítésben, összetörve bár, de túléltük az utat, s valamennyien 178-188 centi között voltunk, uszkve, anno.

Száguldozni nem ajánlatos, egyrészt a már említett féktelenségi faktor miatt, de már csak azért sem, mert a motor hűtése nem igazán kitalált, ezért erősen hajtva, a blokk túlmelegszik. Az olajteknő alja ugyan kétrétegű, s ide a centrifugál ventilátor lehel némi szellőzést, de a dupla lemez olyan vékony, hogy szinte mindegyik 500-ason össze van nyomódva, ezért csak a hengerek hűtése játszik.

Szívtelenebb egyedek akár 100-ig (mint minden sebmérő, a Csinkvéé is felfelé csal) is feltornászhatják a tempót országúton, de ilyenkor az első fékezésnél kigyullad az "OLIO" lámpácska a műszeregységen, jelezve, hogy a pisivé hígult olaj előrelottyant az olajteknőben, s ezzel az olajpumpa levegőhöz jutott.

Ami esetleg jó az olajpumpának (ki tudja?), az biztosan rossz a motornak, ilyenkor ugyanis jó néhány fordulaton át nincs kenés, azaz fénysebességgel kopnak a súrlódó alkatrészek. Nagy fordulaton kínozva a motort előbb-utóbb a szelepek is beégnek, ami a rohamosan csökkenő teljesítményben, majd a később bekövetkező hengerfej-generálban jelentkezik. 85-90-es poroszkálás az ajánlott tehát, aki ennél többre vágyik, az tegyen be erősebb, ám cseppet sem homológ, edzett disznózsírból és kályhaezüsttel lefújt, papírmaséból készült kispolszki-motort.

Polák alkatrészt jó érzésű Fityó-tulajdonos amúgy sem épít a kocsijába: ami a Fiatban száz-százötvenezer kilométeren át elketyeg, az lengyel alkatrészekkel kipótolva 500-10 000 kilométerenként szétmállik. Különösen a vezérműlánc, a gyújtáselosztó, a váltó, a termosztát és a vezérműtengely szerencsés, ha eredeti, fesszabályozóból, függőcsapszegből, fékalkatrészekből, kerékcsapágyakból, kormányműből jó a pólis-import is, ha nincs más.

A 126-os Polák 28-as légtorkú karburátora - noha sokan felteszik az 500-as motorra - nagyobb az eredeti 26-os átmérőjűnél, ráadásul a 126-osnak már volt felesleges üzemanyag visszavezető csöve a tankba, az 500-asnál ez még hiányzott.

Utóbbinál a májerek egyszerűen le szokták dugózni a visszavezető cső csonkját. Részben a torokátmérők különbsége, részben pedig a visszavezetés híján erővel bepréselt benzin miatt a máskülönben 4,8-6,5 között nassolgató Fiat szumóbirkózóvá válik, és hamarjában bekap 6,5-9 litert. Cserébe pedig csak fokozott bűzt és CO-t ad. Megoldás az eredeti karbi, vagy megoldani az 500-as tankjába a visszavezetést, ami a túlfogyasztás java részét megszünteti.

Amitől végképp meg lehet őrülni, az első futómű két függőcsapszege. A gyári előírás szerint ezeket néhány ezrenként zsírozni kell (természetesen zsírzópisztollyal), de az öreg Fityó-guruk szerint a legjobb, ha minden pocsolyába hajtás, zivatar után, de legritkábban kéthetente megkenjük - akár áll a kocsi, akár használjuk. Enélkül rosszabb esetben a könnyű és precíz kormányzás egyre nehezebbé válik, és amikor (késve) kenni próbáljuk, a zsír kijön a csapszeg alsó zárófedele mellett, és nem megy körbe a csonkig, ahogy illene.

Itt vége a játszmának: az autó még néhány hónapig, egyre nehezedő kormányzással még használható, de a csere elkerülhetetlen. Annyira be tud rágódni a szemét, hogy láttam Fiatot, amelynek a ferihegyi reptéren, a sokszáz tonnás óriáspréssel tudták csak szétnyomni a függőcsapszegét. A nagyobb erőszükséglet miatt a nem különösebben tartós kormánymű is fokozott kopásnak indul - megint csak egy költséges csere.