Az apósom direkt lejött megnézni a nagyszülős ebéd után, és csak annyit mondott, nincs is csomagtartója! Sorstársaim a veteránklubban ránéztek, és kifakadtak: milyen műanyag! Hetvennégy éves anyukám beült a volánja mögé a mélygarázsban, és sikongatott. Sohasem láttam még kormány mögé ülni. A feleségem, aki más nőkkel ellentétben sohasem vágyott még új autóra, azt mondta, hú, ez nagyon kéne. A gyerekeim rátapadtak, mint valami piócák. Az utca népe egy emberként mosolygott, és vezényszóra utánafordult. A hallgatag szkeptikusok viszont úgy nyilatkoztak, hogy borzalmasan drága.

Aki csomagtartó-litereket, régi, vastag anyagot, törpeautós árat kér számon az 500-ason, tévedésből a szlovák kettőre kapcsolt. Soha sem fogja megérteni, mi kerülhet bő négymillióba egy alig 3,5 méter hosszú autócskában. Nem is neki szól ez a cikk. Bőven akad másfajta vevő is.

Olaszországban augusztus, Nyugat-Európában szeptember óta árulják a Fityót. Ezért nem volt eddig hivatalos tesztautónk, viszont a szürkeimport virágzásának köszönhetően rövid tesztre foghattunk egyet már hónapokkal ezelőtt. Nálunk csak most februártól kezdték hivatalosan forgalmazni, a lengyel gyár ugyanis belefulladt a rendelésekbe, a Fiat pedig a nagy (értsd: német, olasz, francia) piacokat akarta először ellátni. Rövidesen 120-ról 190 ezerre bővítik az évi darabszámot Tichyben, de olyan hosszúak a várólisták (több hónaposak), hogy a cég fontolgatja további – feltehetőleg olaszországi – gyártósorok üzembe állítását is. Akkor drága vagy sem?

Egyfelől igen, hiszen az 500-as tipikusan fél millával kerül többe a vele összemérhető Pandánál. Ugyanaz az autó, kicsit más körítés. De ha mégis ekkora a vásárlói ostrom, akkor olcsó. Panda-áron a világ összes miniautó-üzeme nem lenne elég a gyártására. Én már most egymillióval többért mérném, hadd fizessen, aki ennyire akarja.

Visszanézve kicsit bűntudatom van amiatt az első 500-as cikk miatt. Épp' csak megtapogattuk az autót, mentünk vele egy kicsit, ráadásul egy nála is sokkal drágább divatkocsiból, egy Miniből ültünk bele át. A Mini tényleg méregdrága, és baromi jó is. De önmagában tesztelve, pláne dízelmotorral azért sokkal jobb ám az 500-as.

A napok múlásával egyre több apró részletet megszerettem benne, észrevettem, hogy néhány zavaró megoldást leszámítva az 500-as tényleg több, mint felcicomázott mini. De essünk túl a kellemetlen részleteken, hiszen a bikaviadalon is mindenki arra vár, hogy folyjon végre a matador vére.

A legzavaróbb a hibák közül: a rugózás kemény, a csillapítás gyenge. Emiatt az 500-as finoman gurul kicsit gidres-gödrös felületen, szinte mint egy nagy autó. De ha jön valami durvább bukkanó, a gyenge csillapítás miatt a futómű alaposan benyomódik, majd az erős rugó kiugorva jól faron billenti az utasokat. Közepesnél jobb úton – nyugati szintűn – tehát az 500-as csodásan siklik, annál rosszabbon – például magyaron – pattog, mint a kecskebolha. Mit gondolnak, hol adják majd el az 500-asok java részét? Nyugaton.

Aztán akad más is, bár közel sem annyira fájó. Az első ülések például olyan magasak, hogy a vezető feje egy szinten van a kisebb családi buszokéval – szubjektív megfigyelés alapján nagyjából a  Ford S-Maxban ülünk ennyire sámlin. A fiatista úr lehet a szemétdombján (csak képletesen), mert messze ellát a Micrák, Yarisok, Swiftek fölött, miközben autója hat négyzetmétert sem foglal el a budapesti aszfaltból. Kicsit olyan, mint üldögélni egy szélfútta telefonpózna tetején.

Az sem éppen dicséretes, hogy az első szélvédő oszlopa is alaposan beletakar a látványba, a nyitható tető lyukának a széle pedig vészesen súrolja az első utasok fejét. Ilyen lehetett Gagarin űrkabinja: üldögélni tágas, benne élni kicsi. És a motor sem kedveli a kis fordulatszámokat. Bocsánat, túl szépen mondtam. A motor lent halott.

Persze, valami történik 1700-tól kezdve is. Ott már érezzük a cihelődést a színfalak mögött. Utolsó igazítás a sminken, még egy szusszanat zselé a hajon, egy fúvásnyi hajszárító, igen, mindjárt indulok drágám. 2000-es fordulat táján aztán alaposan beindul a turbó, a négy henger nyújtózik egyet, és nekifeszül az igának.

Ha valaki kellő gyorsasággal tudja váltogatni raliversenyzős és nagypapás aspirációit, egész tempósan csörtethet az 500-as dízellel. Előbbire azért van szükség, nehogy véletlenül a turbótlanság fekete lyukába essen a fordulatszám, utóbbira pedig, hogy ne tűnjön kevésnek az a dízeles maximum, amit ki lehet tekerni a Multijetből. 2000 és 4000 között a motor Karinthy a mániás szakaszban, alatta-fölötte Dosztojevszkij a Feljegyzések az egérlyukból írása közben.

Vége a nyavalygásnak, gázoljunk a virágos rétbe, ami tesztünket ettől a ponttól jellemzi. Például, hogy az a helyszűke nem is olyan szörnyű, sőt egy idő után stíluselemnek érezzük. Egy Fiat 500, amiben fetrengeni lehet? Tökéletes nonszensz lenne. Ha elfogadtuk a szubjektív szűkösséget, rájövünk, hogy nem is ülünk olyan rosszul. A kormány kicsit távol esik (kihúzni nem lehet), különben egész kényelmes.

Meglepő, de kanyarodni is lehet, igaz, hirtelen gázelvételre, pláne fékezésre hamar elindul a far. Az elektroszervós kormány – ugyanaz, mint a Pandában – pedig egész jó ahhoz képest, hogy az efféle megoldások milyen rettenetesek tudnak lenni. Finom a kuplung, rendben van a fék, és a váltóról is lehet jót mondani, például, hogy kézre esik. A kapcsolhatóságába inkább nem megyek bele nagyon – tudják, a bowden nyúlik, a kulissza enged, hát ezt itt érezni.

Viszont sokat mentem a kocsival, és egyáltalán nem volt fárasztó. A kezelőszervek ujjnyújtásra vannak, minden könnyen jár, hamar rá lehet jönni a kapcsolók funkciójára. Nem olyan intuitív, mint egy Honda, de majdnem. Meglehetősen csendes, autópályán nyugodtan hasít, a százharmincas utazót kipöccinti a körme alól. Mi a családdal lehúztunk benne egy hétvégét.

A gyereküléseket például könnyebb volt beszerelni, mint a 190-es Mercibe vagy az Alfa 75-ösbe. Az első ülések ügyes reteszelő mechanizmussal csusszannak előre, az ajtó és a háttámla alkotta Micimackó-sokat-evett-a-Nyuszinál lyukon át az ember hamar megtanulja átügyeskedni az ülést.

Megy befelé a bébiülés, aljával előre, könnyedén átkarolja a biztonsági öv. Arccal előre, derékmagasságban dolgozunk, a hátsó övek könnyen járnak, a csatjaik fixen, masszívan állnak, pillanatig nem kell erőlködnünk. És az én 187 centim mögött Bálint fiam (120+ centi plusz nagy ülésmagasító) is simán jól érezte magát, nemcsak Norbi (95 centi plusz babaülés) az anyja (Kati, 167 centi) mögött. Igaz, engem többször megpróbáltak ránevelni a helyes ülésmódra mindenféle tréningeken, tehát nem fekszem a volán mögött.

Meglepő, de van csomagtartó is, 185 liter. Nem sok, egy húszezres bevásárláshoz elég a Corában. És az utastér tele van pici, de használható rekeszekkel. Még a jobb egy ülőlapja alatt is akad egy Peugeot 206 stílusában kialakított üreg, csak ez nagyobb.

Az extrákba pedig bele lehet fulladni. Lehetetlen eldönteni, hol húzzuk meg a határt a cicomázásban. Mindenféle dekorcsíkok, ilyen krómbetét, olyan bőrfeltét, nyitható üvegtető, csukott üvegtető, Windows, mp3, annyiféle alufelni, hogy attól kimúlna a bakonyi bauxitbányászat . Maradjunk annyiban: a tesztre kapott 500-as egy konzervatívan kifestett, de sok extrával feldobott példány volt.

Összehasonlítjuk a Swifttel is, lapozzon!